ASO czy serwisy niezależne? Gdzie naprawiać „flotówki”
Latem w długie trasy częściej podróżujemy nie tylko służbowo, ale i prywatnie. Kierowcy świadomi zwiększonej eksploatacji pojazdów zadają sobie pytanie: a co w razie awarii? Wybrać bezpieczną, ale droższą wizytę w autoryzowanej stacji obsługi (ASO) czy znajomy warsztat niezależny? Dla Kowalskiego ten wybór jest prosty – cena lub jakość. Dla użytkowników aut flotowych i zarządzających nimi firm CFM takie podejście w wielu miejscach rozmija się z rzeczywistością. Dlatego w dzisiejszym artykule wyjaśniamy niektóre fakty i mity.
GVO kontra ASO, czyli walka światów
Zacznijmy od czasów niemal prehistorycznych. Przeszło 20 lat temu, na przełomie wieków, wraz ze wzrostem stopnia skomplikowania samochodów rola autoryzowanych stacji obsługi urosła wręcz do rangi niepodważalnego monopolu. Producenci aut potrafili nie honorować gwarancji fabrycznej, gdy części zamienne pochodziły spoza ASO. Dlatego też w 2002 roku Komisja Europejska wprowadziła rozporządzenie o tajemniczym numerze BER 1400/2002, zwane powszechnie dyrektywą GVO. Podstawowym celem tego aktu prawnego była regulacja zasad współpracy między producentami samochodów a rynkiem niezależnym (głównie: producentami części zamiennych i warsztatami) w zakresie napraw i sprzedaży aut.
W 2010 roku ogólne przepisy zaktualizowano pod nowym rozporządzeniem, które miało obowiązywać do 31 maja 2023 roku, a niedawno zostało wydłużone o kolejne 5 lat, czyli do końca maja 2028 roku. W efekcie części zamienne przestały być uznawane za oryginalne jedynie wtedy, gdy widniało na nich logo producenta. Dlatego dziś pod maską nowego samochodu możemy znaleźć podzespoły innych marek motoryzacyjnych, np. Boscha czy Valeo. To wciąż te same elementy, które przed wprowadzeniem GVO były montowane z logotypem producentów aut.
GVO umożliwia też serwisowanie w ramach gwarancji poza ASO, choć szczegółowe wymogi gwarancyjne dalej ustalane są przez danego producenta. Standardem rynkowym jest dopuszczenie serwisowania auta w placówce niezależnej, na której ciąży obowiązek przeprowadzenia czynności obsługowych zgodnie z wymogami gwarancyjnymi. Nieautoryzowany serwis powinien posiadać odpowiednie oprogramowanie diagnostyczne, części z listy zatwierdzonej przez producenta oraz zobowiązany jest działać zgodnie z określonymi przez niego zaleceniami (np. dotyczącymi częstotliwości wymiany danego elementu auta). Każdą z takich czynności należy odpowiednio udokumentować. W skrócie: przegląd ma być wykonany identycznie, jak w ASO. Mechanik ma wiedzieć, co, kiedy i jak ma zrobić. Nie może polegać tylko na swojej wiedzy i doświadczeniu.
A jeżeli to producent udowodni nam, że auto było w serwisie, który nie stosuje właściwych procedur, narzędzi lub części dla danego modelu samochodu, gwarancja może nawet przepaść.
Realia i remedia
Tyle teorii. W praktyce dla Kowalskiego oznacza to prosty wybór – odpowiednio opłacona jakość i bezpieczeństwo ASO lub poszukiwanie sprawdzonego fachowca i zgoda na ryzyko utraty gwarancji.
Wydawać by się mogło, że dla firmy CFM znalezienie odpowiedniego serwisu nieautoryzowanego w ogóle nie jest problemem i śmiało może ona naprawiać swoją flotę u partnerów, którzy oferują jakość ASO za konkurencyjną cenę. W tym biznesie ryzyko wyrażone jest jednak inną walutą – jest nią czas.
Zdarza się, że samochód, któremu przegląd wykonano w serwisie nieautoryzowanym, trafia na naprawę gwarancyjną do ASO. Wtedy CFM musi dowieść, że wszystko zostało wykonane zgodnie ze sztuką. Polega to na obiegu dokumentów pomiędzy firmą CFM, serwisem nieautoryzowanym i przedstawicielstwem producenta lub importera.
Jak długo może trwać taka weryfikacja? Robert Polak, kierownik Działu Napraw Mechanicznych, Carefleet odpowiada, podając konkretny przykład: – Mamy jedną flotę ponad 400 pojazdów obsługiwanych od zakupu w całości poza ASO. W niektórych przypadkach naprawiane samochody stały w warsztacie nawet 30 dni, aż do momentu uzyskania zgody na uznanie naprawy jako gwarancyjnej. Ten miesiąc to dla firmy, takiej jak Carefleet, dodatkowe, a co gorsza, trudne do przewidzenia koszty. Do każdego serwisowanego auta firma musi zaoferować pojazd zastępczy (zgodnie z wykupionym przez klienta pakietem assistance).
Remedium na takie sytuacje? Wybór dobrego, rozpoznawalnego, silnego partnera biznesowego w postaci sieci serwisów nieautoryzowanych, np. takiego, który na co dzień dostarcza producentom swoje własne części. Jak przyznaje Robert Polak, interwencja takiego partnera potrafi zdziałać cuda i przyspieszyć uzyskanie zgody na wykonanie przez ASO naprawy w ramach gwarancji pojazdu.
W przyszłości tylko w ASO?
Za kilka lat cała ta dyskusja może stać się bezpodstawna. Przyczyną zmiany na korzyść ASO będzie postępujący rozwój motoryzacji. Samochody to już dziś komputery na kołach, naszpikowane elektroniką. Przeciętnie kryją w sobie nawet kilka tysięcy czipów i mikroprocesorów. Ich naprawa staje się coraz trudniejsza bez dostępu do wyspecjalizowanych narzędzi. A przecież przed nami kolejna rewolucja, gdy samochody staną się niemalże robotami na czterech kołach.
W takiej rzeczywistości serwisy wielomarkowe mają trudności, aby nadążyć za zmianami technologii. Już dziś brak im narzędzi właściwych danej marce (np. do odczytu kodów diagnostycznych). Nie mogą również zaoferować szkoleń producenckich, a zakup dostępu do bieżącej dokumentacji technicznej pod względem finansowym zwyczajnie się nie opłaca. Przewagi ASO – specjalizacja w obrębie jednej marki lub platformy, wyszkolona kadra mechaników, zoptymalizowane procedury czy wielkie bazy danych – będą się zwiększać. Serwisom nieautoryzowanym pozostanie naprawa tego, co mechaniczne. Proste przeglądy, wymiana oleju, opon, klocków czy tarcz hamulcowych.
Trend jest zatem jasny. Jednak dziś ASO też walczą z własnymi bolączkami, m.in. brakiem wykwalifikowanych pracowników. Powody są zapewne różne – jednych trzeba dopiero wykształcić, innych zmotywować finansowo, a jeszcze inną część być może zastąpią roboty. Efekt dla użytkownika jest jednak ten sam – stale wydłużane terminy diagnostyczne w ASO. Co w takiej sytuacji robią firmy CFM? Odsyłają pojazd do wiarygodnego partnera w serwisie niezależnym, gdzie naprawa odbędzie się szybciej. Biorą też na siebie wszelkie rozliczenia i przepływ dokumentów, a wszystko to w trosce o wygodę klienta. To właśnie dlatego dziś szczególnie warto wybrać usługę wynajmu długoterminowego, która poza elastycznym finansowaniem pojazdu daje niewymierną korzyść: sztab ludzi stojących za każdym pojedynczym samochodem.
Przedłużona eksploatacja: wyzwanie na nowe czasy?
W tym artykule paść musi jeszcze jedna definicja – przedłużonej eksploatacji. To konieczność, której nikt się nie spodziewał i która rodzi problemy dla obu stron umowy wynajmu długoterminowego. Tłem sytuacji była – jak w wielu gałęziach gospodarki – pandemia COVID-19 i zerwane w jej efekcie łańcuchy dostaw. Od 2019 roku sektor motoryzacyjny nie odzyskał jeszcze dawnej kondycji i wciąż nie jest w stanie zaspokoić popytu na nowe auta jak przed pandemią. Na samochód z fabryki czeka się po kilka–kilkanaście miesięcy od zamówienia, a w tym czasie zmuszeni jesteśmy użytkować poprzednie auto. Większość zawieranych umów wynajmu długoterminowego zakładała średni przebieg eksploatacyjny na poziomie około 150–160 000 kilometrów. Po pierwsze, był to moment, w którym użytkownicy z reguły sami chętnie wymieniali pojazd na nowy. Po drugie, był to scenariusz, dla którego firmy CFM kalkulowały koszty serwisów i napraw, a co za tym idzie – wysokość raty serwisowej w wynajmie dla klienta była najbardziej korzystna.
Nowe warunki sprawiły, że samochody zmuszone są przejeżdżać około 200 000 kilometrów (co daje mniej więcej 40–50 000 km ekstra za niecały rok dodatkowego użytkowania). Naprawy robią się droższe, często nieopłacalne, więc raty przedłużanych umów wynajmu dla klientów muszą być wyższe. Z drugiej strony, mało kto może sobie pozwolić, aby pozostać bez cennego narzędzia pracy. Tu koło serwisowe niejako się zamyka, bo w kompromisie polegającym na optymalizacji kosztów dla obu stron z pomocą przychodzą – a jakże! – nieautoryzowane serwisy napraw.
Choć rynek oczekuje, że sytuacja w końcu wróci do normy przedpandemicznej, warto dziś uwzględnić konieczność przedłużonej eksploatacji, gdy budujemy TCO całej naszej floty.
Maciej Chomacki
Szanowni Państwo,