Elektryczne made in Poland
Samochody elektryczne dopasowane do potrzeb konkretnej floty – takie rozwiązanie oferuje polska spółka EVC-GROUP.EU Sp. z o.o. Dzięki własnemu zapleczu technicznemu i głównie krajowym dostawcom, firma może zaoferować znacznie niższe ceny niż zachodnioeuropejskie koncerny motoryzacyjne. To przyczynia się do zaskakująco szybkiego wzrostu liczby samochodów na prąd nad Wisłą. Inicjatywa firmy EVC-GROUP.EU sprawia, że popularyzacja napędów elektrycznych w niektórych flotach stała się bardziej realna. Spółka już może się pochwalić zamówieniami na konwersję na napęd elektryczny blisko 2000 samochodów, z czego największe zamówienie złożyła warszawska spółka Green Capital City, która dokonuje konwersji przeszło tysiąca Fordów Mondeo. O nowych elektryzujących projektach rozmawiamy z Przemysławem Rozmysłowiczem, prezesem EVC-GROUP.EU Sp. z o.o., oraz Rafałem Ramotowskim, prezesem EVC-BATTERY.EU Sp. z o.o. Fleet: Kiedy powstała i czym się zajmuje spółka EVC? Przemysław Rozmysłowicz: Rozpoczynaliśmy działania związane z konwersją samochodów na napędy elektryczne w 2008 roku, akceptując do takich działań stan ówcześnie dostępnej techniki na rynku. Najpierw tworzyliśmy proste rozwiązania na silnikach szczotkowych, później pojawiły się próby działania na silnikach asynchronicznych, a następnie bezszczotkowych w technologii BLDC, która daje nam na dziś największą sprawność energetyczną, jednak jest najbardziej skomplikowanym rozwiązaniem. Silnik napędowy BLDC może osiągać sprawność na poziomie 95–98%, podczas gdy w spalinowym odpowiedniku zwykle nie przekracza ona 30–35%. W ciągu pierwszych dwóch lat zbudowaliśmy około 60 zespołów napędowych do samochodów, jachtów, łodzi, a nawet statku wycieczkowego dla 70 pasażerów. Co ciekawe, to właśnie u nas powstał pierwszy na świecie elektryczny poduszkowiec i to dokładnie w momencie, kiedy jeden ze specjalistów od tego typu pojazdów podczas dyskusji na forum internetowym stanowczo stwierdził, że przy ówczesnym stanie technologii coś takiego jak elektryczny poduszkowiec nie istnieje. Nikt nam wcześniej o tym nie powiedział... i pewnie dlatego się udało. Gdzie powstają Państwa podzespoły do budowy pojazdów elektrycznych? P.R.: Zgłaszaliśmy się do producentów silników elektrycznych z prośbą o budowę tych jednostek według naszego pomysłu, czyli żeby silnik był przystosowany do współpracy z oryginalnym układem sprzęgłowym samochodu. Na rynku wówczas nie istniały takie rozwiązania. Powołaliśmy do życia spółkę EVC-MOTORS.EU, która przygotowała zaplecze techniczne i konstrukcyjne z bardzo silnym partnerem, i zaczęliśmy wytwarzać te silniki sami. Produkt ten zbudowaliśmy na zasadach wyłącznej współpracy. W przypadku elektroniki, coraz większa jej ilość jest produkowana dla nas w Europie. Maksymalnie wycofujemy się z rynku chińskiego, jeżeli chodzi o sterowanie silników, układy zarządzania bateriami i ładowania, ze względu na bardzo wysokie ceny tamtejszych rozwiązań. Docelowo ładowarki (w tym tzw. rapid chargers – szybkie ładowarki), sterowniki silników BLDC, BMS (Battery Management Systems), układy zarządzania pracą ogniw bateryjnych są produkowane w Europie przy naszym czynnym udziale, a większość z nich już jest w fazie wdrażania produkcji po testach trakcyjnych w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Własna produkcja powoduje, że jesteśmy w stanie zbudować silniki pod konkretne zamówienie, w niewielkich seriach i, co ciekawe, w cenach znacząco niższych niż chińskie. Nasze zaplecze produkcyjne i inżynierskie skraca też czas reakcji na potrzeby rynku. Przykładem jest realizacja dla jednego z klientów z krajów arabskich, budującego dużą serię łodzi rekreacyjnych. Dedykowany silnik do jego projektu dostarczyliśmy w niespełna dwa tygodnie, wliczając czas projektu, przygotowanie produkcji i dostawę pierwszej serii. W dużych koncernach byłoby to droższe i trwało znacznie dłużej. Klienci otrzymują kompleksowe rozwiązania napędów elektrycznych – począwszy od układu ładowania baterii, poprzez układ bateryjny, silnik elektryczny wraz ze sterowaniem oraz w razie potrzeby rozwiązania telemetryczne. Kto dostarcza dla Państwa zespoły bateryjne? P.R.: Ogniwa do budowy zestawów bateryjnych, ze względu na dostępność materiałów, pochodzą z Chin. Dywersyfikujemy jednak źródła dostaw ogniw litowo-polimerowych, w taki sposób, abyśmy mieli bezpieczeństwo dostaw. W przypadku baterii kluczem do sukcesu jest przede wszystkim jakość elektroniki i systemów zarządzania, a nieco mniejsze znaczenie ma, czy dany system bateryjny i ogniwa mają żywotność trzy, czy pięć tysięcy cykli ładowania. Trwałość baterii jest ściśle zależna od elektroniki, jaka będzie pozwalała tym bateriom pracować. Średniej klasy elektronika zazwyczaj powoduje, że baterie żyją bardzo krótko. Właściwy dobór wszystkich elementów napędu elektrycznego i ich odpowiednia konfiguracja zadecyduje o tym, czy napęd będzie pracował właściwie. Jeden niedopracowany element tej układanki spowoduje, że np. zasięg samochodu będzie nawet dwa razy mniejszy niż możliwy przy wykorzystaniu danego zestawu. Często tłumaczymy nabywcom, że nie ma drogi na skróty, a nadmierne oszczędności zawsze prowadzą do niepowodzenia projektu. Rafał Ramotowski: Swoją drogą, w technologii bateryjnej cztery czy pięć lat temu nastąpił istotny przełom. Litowo-jonowe ogniwa, znane są od 10–15 lat i znajdziemy je nawet w komórkach. Pojawiły się akumulatory litowo-żelazowe, które mają olbrzymią żywotność. Dodanie nowych materiałów, które nie były wcześniej znane, spowodowało wydłużenie żywotności baterii z tysiąca do nawet 5 tysięcy cykli ładowania. W takim samochodzie jak Ford Mondeo w jednym cyklu ładowania przejedziemy bez kłopotu 120, a nawet 150 km, a mnożąc to przez 5 tysięcy cykli, osiągniemy przebieg 600 tysięcy kilometrów. Realnie we flotach samochody są eksploatowane do maksymalnych przebiegów rzędu 300–350 tysięcy kilometrów. Ile klient flotowy musiałby zamówić samochodów elektrycznych, aby podjęli się Państwo konwersji? P.R.: Nawet jeden. Oczywiście, byłby on relatywnie nieco droższy, bo przygotowanie dokumentacji technicznej może zająć trochę czasu i zwiększy koszt pojazdu. Gdy mówimy o flocie, w przypadku Forda Mondeo czy Volkswagena Caddy oraz kilku innych modeli, mamy takie rozwiązania z półki. W napędach elektrycznych wyspecjalizowaliśmy się na tyle, że możemy dokonać konwersji praktycznie dowolnego samochodu osobowego, małego dostawczego czy autobusu średniej wielkości. Zazwyczaj koszty eksploatacyjne pojazdu po konwersji są 7–10 razy niższe od kosztów konwencjonalnego paliwa. Przyjmujemy coraz więcej projektów na budowę napędów stosowanych seryjnie, do których dostarczamy kompletne rozwiązania, czyli tworzymy projekt, przygotowujemy dedykowaną elektronikę i oprogramowanie, począwszy od układów zarządzania silnikiem, sterowania bateriami, układów ładowania i szybkiego ładowania. Następnie wspieramy klientów w zakresie wdrożenia produkcji i serwisu gotowych pojazdów elektrycznych. Dużo rozwiązań wymaga optymalizacji pod konkretny pojazd, w tym silniki, dlatego że dobranie odpowiedniego punktu pracy dla zespołu, składającego się ze sterownika baterii i silnika, pozwala zyskać na przykład dodatkowe 20–25% autonomii pojazdu, czyli czasu pracy na jednym ładowaniu. No dobrze. Ale czy firmom zakup takiej floty się na pewno opłaci? P.R.: Jeżeli za analizę opłacalności zabrałby się solidnie księgowy, a nie kierowca samochodu służbowego, to okaże się, że elektryczny samochód ma rację bytu w większości firm. Do kosztów związanych z pojazdem musimy zaliczyć koszty zakupu, finansowania, koszty serwisu, ubezpieczenia, wymiany podzespołów i płynów eksploatacyjnych. Dodatkowo ważna jest utrata wartości pojazdu. Gdyby księgowy wraz z fleet managerem dobrze przeanalizowali koszty i potrzeby transportowe w firmie, to okazałoby się, że inwestycja w odpowiednio dobrane auto elektryczne, dzięki niskim kosztom eksploatacji, zacznie zwracać się już po niewiele więcej niż dwa lata, a następnie auto zacznie tylko na siebie zarabiać. Jeżeli dołączymy do tego korzyści marketingowe i wizerunkowe z wprowadzenia samochodów elektrycznych do firmowej floty, zyski z takiej inwestycji pojawią się szybciej. Oczywiście, zazwyczaj nie zastąpimy wszystkich aut w firmie, ale w dobrze zarządzanym przedsiębiorstwie można bez kłopotu wydzielić z floty pojazdy, które mogą być pojazdami w pełni elektrycznymi. Ciekawy projekt realizuje nasz klient w Niemczech, który przebudowuje Fiaty Panda wycofywane po trzech latach z floty, zapewniając im drugie życie na bateriach. Służy mu to do promocji, ponieważ zdejmuje z rynku pojazd, który zatruwa środowisko, a w jego miejsce, po odświeżeniu, remoncie zawieszenia, poprawkach technicznych etc., wprowadza na rynek w pełni elektryczne auto. Gotowy pojazd jest o 30–40% tańszy niż podobny nowy pojazd. Następnie samochody te są wynajmowane na zasadzie abonamentowej na wybrany okres. Ile kosztowałaby konwersja samochodu popularnych segmentów B i C na napęd elektryczny? P.R.: Koszt adaptacji samochodu segmentu B lub C, o zasięgu do 100–120 kilometrów, wynosi zazwyczaj 15–16 tysięcy euro, jeżeli mówimy tu o seriach pojazdów. W porównaniu do wielkich koncernów motoryzacyjnych, możemy zaoferować dużo korzystniejsze ceny, ponieważ nie musimy projektować całego samochodu od początku, i ponosić z tego tytułu ogromnych kosztów, a dokonujemy jedynie konwersji już powstałych konstrukcji. W dużym skrócie – zastępujemy silnik spalinowy silnikiem elektrycznym, pozostawiając oryginalne sprzęgło i skrzynię biegów, w miejsce zbiornika paliwa instalujemy profesjonalny zespół bateryjny. Co to znaczy, że przebudowywane u Państwa samochody są skalowalne? P.R.: Nasze samochody elektryczne możemy zbudować dokładnie według potrzeb zamawiającej firmy. Możemy dobrać silnik, jego moc, moment obrotowy, układ bateryjny tak, aby użytkownik mógł najefektywniej z pojazdu korzystać. To wpłynie bezpośrednio na koszty adaptacji napędu elektrycznego. Jeśli nabywcy zależy na dynamice i osiągach, to instalujemy mocniejszą jednostkę napędową i odpowiednio większy zestaw bateryjny. Jeśli jednak ma być to ekonomiczny pojazd transportowy o dużym zasięgu, to do takiej pracy skalibrujemy samochód. R.R.: Statystycznie średnia prędkość, z jaką poruszamy się w mieście, nie przekracza 40 km/h, stąd do spokojnej jazdy miejskiej firma nie potrzebuje lekkich pojazdów użytkowych o mocy większej niż 30 kW. Dynamiczna jazda wymaga mocy jednostki rzędu 50–60 kW. P.R.: Zbudowanie pojazdu o zasięgu ponad 200 kilometrów nie jest problemem, ale bardzo wiele samochodów firmowych nie przejeżdża dziennie więcej niż 50–70 kilometrów. Pojazd o takim zasięgu moglibyśmy zaoferować już za cenę około 80 tysięcy złotych. Kto kupuje Państwa pojazdy? R.R.: Nasze projekty realizujemy na całym świecie, w szczególności w Niemczech, Austrii i Szwecji, w której wręcz nie wypada nie mieć w swojej flocie pojazdów elektrycznych. P.R.: Największe zamówienie złożyła u nas firma zarządzająca nowoczesnym projektem taksówkowym – ECOCAR, dla której jeszcze w tym roku dokonamy konwersji na napęd elektryczny kilkuset Fordów Mondeo. Równie prestiżowy projekt realizujemy dla władz samorządu austriackiej Karyntii, która dzięki ekologicznemu projektowi wspieranemu przez rząd Austrii jest zainteresowana zakupem 280 pojazdów elektrycznych. Tamtejsze władze zamówiły u nas już drugiego Volkswagena Caddy na prąd. Obecnie zbierają zamówienia od firm i instytucji w swoim regionie zainteresowanych kolejnymi samochodami elektrycznymi. Po ich zgromadzeniu władze planują grupowe zamówienie. A to oznaczałoby dla nich obniżoną cenę jednostkową. R.R.: Znaczne zainteresowanie wyrażają firmy potrzebujące karawanów pogrzebowych. Auta elektryczne umożliwiają im wjazd na teren cmentarzy, gdzie często pojazdy spalinowe mają zakaz poruszania się. Wreszcie znikają problemy z trwałością sprzęgieł ze względu na potrzebę jazdy z bardzo małą prędkością w kondukcie pogrzebowym. Jedna z firm użytkująca karawany, w samochodzie o przebiegu 40 tysięcy kilometrów wymieniała już sprzęgło czterokrotnie! Samochód z napędem elektrycznym może się poruszać nawet z prędkością 1 czy 2 km na godzinę z cały czas puszczonym sprzęgłem i wrzuconym pierwszym biegiem, co dla auta z napędem spalinowym jest niewykonalne. P.R.: Nabywcom nie sprzedajemy tylko pojazdu. Mamy świadomość, że klient flotowy nie musi się znać na kwestiach związanych z budową infrastruktury i stacji ładowania. Wspieramy go więc również w zorganizowaniu finansowania i ubezpieczenia takiej floty oraz w doborze systemów telemetrycznych. Mamy już w tym względzie duże doświadczenie. Jakie są Państwa możliwości produkcyjne? P.R.: Bezpośrednio przy realizacji naszych projektów pracuje obecnie około 50 osób. Jesteśmy w stanie dokonywać ponad tysiąc konwersji samochodów rocznie, ale możemy zwiększyć wydajność, przechodząc na system dwuzmianowy. Oprócz realizowanych już konwersji pojazdów na własnych zasobach, jak i w ramach rozbudowywanej sieci franczyzowej serwisów EVC-GROUP.EU, jesteśmy w trakcie finalizacji kilku projektów, do których będziemy zobowiązani dostarczyć w tym roku nawet kilka tysięcy zespołów napędowych. Dla zainteresowanych jazdami próbnymi mamy już teraz do dyspozycji kilka samochodów z napędem elektrycznym różnych segmentów. EVC Group ma już podpisane zamówienia na około 2000 samochodów elektrycznych, które będą dostarczane klientom polskim, austriackim i niemieckim. W dużym uproszczeniu, konwersja samochodu spalinowego na elektryczny polega na wyjęciu z niego klasycznej jednostki i układu paliwowego z bakiem i montażu w ich miejscu motoru elektrycznego i baterii. Konieczne jest przy tym dużo prac optymalizacyjnych. W pełni funkcjonalne Kia Picanto z podstawowym napędem elektrycznym EVC może kosztować od ok. 80 tys. zł. Przypomnijmy, że zbliżony rozmiarami Mitsubishi I-Miev kosztuje, po ostatniej drastycznej obniżce cen, od 112 914 zł brutto. Przemysław Dobrosławski
Szanowni Państwo,