Jak zbudować biurową sieć ładowania pojazdów elektrycznych?
Sektor eMobility jest obecnie w okresie bardzo dynamicznego rozwoju. Wyzwaniem pozostaje jednak infrastruktura ładowania, która powinna być powszechnie dostępna. Szczególną popularnością cieszy się zasilanie pojazdów elektrycznych w miejscu pracy. Przykładem przemyślanego i efektywnego podejścia do budowy biurowej sieci ładowania jest realizacja E.ON Drive dla warszawskiej siedziby BMW.
Jak podaje najnowszy raport PSPA, do 2030 roku na terenie kraju zarejestrowanych będzie ponad 996 tys. samochodów elektrycznych. Dynamiczne tempo rozwoju eMobility sprawia, że potrzebujemy stale rozwijającej się sieci stacji ładowania. Nie chodzi jedynie o szybkie ładowarki, czy nawet punkty ogólnodostępne. Liczba zarówno tych pierwszych, szczególnie przy autostradach, jak i tzw. publicznych stacji stopniowo się zwiększa. Jednak według analiz przeprowadzonych przez Grupę E.ON w całej Europie, kluczowe z punktu widzenia miast są ładowarki w miejscach pracy.
W modelu ładowania E.ON Drive punkty firmowe odpowiadają za ok 30 proc. całej energii zużywanej we flotach elektrycznych. To drugi najpopularniejszy sposób uzupełniania energii w pojazdach flotowych, po ładowaniu ich w domach. Ponieważ użytkownicy „elektryków” w pracy spędzają najczęściej większą część dnia, do celów tzw. office charging w zupełności wystarczają wolne ładowarki AC.
Kluczowe wyzwania dla flotowej infrastruktury ładowania
Punkty ładowania samochodów elektrycznych w budynkach biurowych to najbardziej wydajny sposób zasilenia zelektryfikowanej floty firmowej. W celu zbudowania wydajnej infrastruktury na te potrzeby, konieczne jest dobre jej zaprojektowanie. Przykładem takiego rozwiązania jest zrealizowana niedawno biurowa sieć ładowania dla siedziby BMW. Za budowę tego systemu odpowiadał E.ON Drive.
– Projekty polegające na stworzeniu efektywnej sieci ładowania dla floty służbowej wymagają szczegółowej analizy. W grę wchodzą zarówno kwestie techniczne, jak i potrzeby kierowców. Główne wyzwanie stanowi zazwyczaj niewystarczająca moc przyłączeniowa danego budynku – podkreśla Kuba Jedliński, menadżer zespołu eMobility w E.ON Polska.
Uniwersalne ładowarki i efektywny rozkład mocy
Obecnie służbowe floty nisko- i zeroemisyjne składają się najczęściej z samochodów o dwóch rodzajach napędu. Są to zarówno pojazdy w pełni elektryczne (tzw. BEV), jak i ładowane hybrydy (tzw. PHEV). Co istotne, modele elektryczne mogą ładować się trójfazowo z mocą nawet 22 kW. Z kolei hybrydy zasilane są jednofazowo z mocą między 3,7 i 7,4kW.
Ładowarki powinny być zatem dobrane w taki sposób, aby dopasować się do samochodów wykorzystywanych we flocie i móc zasilać je z efektywnie różną mocą. W przypadku realizacji dla siedziby BMW wykorzystano trójfazowe ładowarki AC o zmiennej mocy od kilku do nawet 22kW, stale połączone do internetu.
Jednak budowanie dużego hubu ładowania to nie tylko ładowarki, ale też sieć okablowania. Koszty przewodów potrafią być wyższe niż samych ładowarek. Dobry rozkład i zaplanowanie instalacji to też podstawa do jej dalszej rozbudowy w przyszłości.
DLM czyli sposób na zarządzanie energią
Kolejnym wyzwaniem z punktu widzenia tworzenia biurowej sieci ładowania jest sam budynek. W przypadku siedziby BMW moc przyłączeniowa wydzielona na parking była relatywnie niewielka. Dostępne było jedynie 200 kW, które musiały zostać rozdzielone na 42 miejsca. W efekcie daje to zaledwie 4,7 kW na samochód. Warto podkreślić, że wiele parkingów w Polce nie posiada nawet takiego zapasu mocy, a siedziba firmy BMW jest stosunkowo nowym obiektem.
BMW zależało, żeby ich nowe modele elektryków, które przyjmują prąd zmienny (AC) o mocy nawet 22kW, mogły ładować się do pełna w godzinach pracy. To sprawia, że zapotrzebowanie na moc nominalną całej instalacji wynosi aż 924 kW (42 punkty x 22kW), czyli niemal pięciokrotnie więcej niż moc dostępna na parkingu firmy. Odpowiedzią na to wyzwanie jest system zarządzania energią Dynamic Load Management, lub w skrócie DLM. Pozwala on w czasie rzeczywistym płynnie obniżać moc ładowarek, gdy jednocześnie zasilanych jest wiele samochodów. Z kolei, jeśli pojazdów jest mniej, lub są już naładowane, to ich moc jest uwalniana i inne auta mogą ładować się szybciej.
– Z powodu liczby punktów ładowania i ich mocy nominalnej, parking BMW jest najbardziej rozbudowanym DLM w Polsce. Nic dziwnego, że zdecydowała się na niego marka znana jako lider eMobility – podkreśla Kuba Jedliński.
Kolejnym istotnym aspektem jest łączność z internetem. W praktyce to rozwiązanie IT steruje procesem ładowania. Jeśli na parkingu zabraknie zasięgu sieci komórkowej, trzeba zabezpieczyć dostęp do internetu przez sieć LAN lub Wi-Fi. To właśnie software jest prawdziwym mózgiem DLM-u E.ON Drive. W każdej sekundzie dokonuje pomiarów i zarządza dostępną mocą ładowania.
– DLM E.ON Drive jest dziś bez wątpienia najbardziej zaawansowanym ekosystemem w Polsce. Instalacja dla BMW to ledwie próbka naszych możliwości, bo w jednej instalacji potrafimy połączyć nie tylko kilkaset punktów, ale też urządzenia różnych producentów, różnych typów (AC i DC), dzielimy moc z budynkiem, a nawet ją zwiększamy dzięki fotowoltaice i magazynom energii – dodaje Kuba Jedliński.
Kontrola dostępu i monitorowanie ładowania
Na co dzień z ładowarek firmowych korzystają pracownicy. Przeważnie ich pojazdy stoją na parkingu w godzinach pracy, na przypisanych miejscach. Może się jednak zdarzyć, że do biura przyjeżdżają goście, a często do parkingu mają dostęp również inni najemcy.
Wskazane jest zatem wyposażenie ładowarek w kontrolę dostępu. Odpowiada za to tzw. CPMS (Charge Point Management System), który pozwala też na rejestrację sesji ładowania, generowanie raportów zużycia, a nawet sprzedaż prądu i fakturowanie, o ile są potrzebne, np. dla gości.
Rozwój instalacji ładowania w przyszłości
Planując budowę biurowej sieci ładowania pojazdów elektrycznych należy zacząć od analizy dostępnej mocy i zasięgu internetu. Na rynku obecne są usługi audytów przedmontażowych, w czasie których technicy analizują nie tylko zakres niezbędnych prac, ale są też w stanie ocenić górne możliwości przyszłej instalacji. Dlatego E.ON Drive zawsze ocenia efektywność zastosowania DLM, oraz jego potencjalny wpływ na obniżenie kosztów ładowania.
– Należy też pamiętać, że sieć ładowania warto projektować w oparciu o podejście perspektywiczne. Jeśli od razu zaplanujemy instalację „do granic jej możliwości”, to na przestrzeni kolejnych lat będziemy mogli włączyć do niej kolejne ładowarki. Wykonując audyty, mój zespół zawsze kieruje się zasadą, że klienci nie kupują jednej, a jedynie pierwszą ładowarkę. Nawet jeśli w tej chwili nie potrzebujemy jeszcze DLM, punkty ładowania można dodawać w przyszłości. DLM opłaca się finansowo już od ok. dziesięciu punktów ładowania, a na wielu parkingach już dziś jest ich znacznie więcej – podsumowuje Kuba Jedliński.
Dynamic Load Management E.ON
Drive bierze udział w plebiscycie
Fleet Derby 2023 w kategorii
systemów do zarządzania
ładowaniem.
Szanowni Państwo,