Rozwój infrastruktury do ładowania aut elektrycznych
Strategia unijna Green Deal zakłada, że do 2050 roku Unia Europejska stanie się neutralna klimatycznie. Oznacza to konieczność istotnego zmniejszenia emisji z różnych źródeł, w tym także z takich jak transport drogowy. Transport stanowi około 25% ogólnych emisji, a transport drogowy stanowi 71% wszystkich emisji.
Żeby to zrealizować, zostały przyjęte i opublikowane przez Unię Europejską strategie i akty prawne, które nakładają bardzo ambitne cele redukcyjne dla samochodów osobowych i dostawczych oraz ciężarowych wynoszące odpowiednio 100% w 2035 roku dla samochodów osobowych i 90% w 2040 roku dla ciężarówek. Pierwszy z kroków, jaki musimy zrealizować, aby dojść do tych celów, czeka nas już w 2025 roku. Patrząc na wyniki rejestracji w UE dotyczące samochodów zero emisyjnych, widzimy, że mimo dość dużej podaży samochodów elektrycznych (na koniec 2023 roku według Komisji Europejskiej było dostępnych 371 modeli) ze średnim zasięgiem na poziomie 345 km, ten obszar rynku nie rozwija się wystarczająco szybko, żeby mógł być zrealizowany w pełni pierwszy krok zaplanowany na 2025 rok. W całej UE na koniec września rynek samochodów zeroemisyjnych spadł o 8%, w Polsce ten wynik wynosił 1% do góry.
Jedną z przyczyn takiej sytuacji rynkowej może być niewystarczający rozwój infrastruktury paliw alternatywnych. Oczywiście w takiej chwili można rozpocząć dyskusję o tym, co było pierwsze jajko czy kura, ale tak czy inaczej nie jest to sytuacja rynkowa, która pozwala zrealizować cele redukcyjne nałożone na producentów samochodów w UE. Przy pracach nad aktami prawnymi dotyczącymi celów redukcyjnych dla producentów samochodów, a także dotyczącymi infrastruktury paliw alternatywnych, Komisja Europejska wskazywała, że dla realizacji celu redukcyjnego założonego na 2030 rok potrzebujemy 34 milionów samochodów elektrycznych w UE, co oznacza konieczność posiadania około 3,4 miliona ładowarek według UE, a według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów około 7 milionów ładowarek. Oznacza to, że, przy założeniu, że polski park samochodowy zeroemisyjny to około 1% unijnego, na naszych drogach powinno być 340 tys. samochodów elektrycznych. Dzisiaj według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego mamy na koniec września 67 tysięcy takich samochodów, czyli przez następne 6 lat powinniśmy zarejestrować 270 tysięcy samochodów elektrycznych. Jednakże gdyby zastosować te obliczenia do ogólnego udziału polskiego parku samochodowego w unijnym, to powinno być tych samochodów 3,4 miliona. Oczywiście, jest to duże uproszczenie, ale daje przedsmak stojącego przed nami zadania.
Żeby ułatwić to zadanie, Unia Europejska przyjęła rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (Dz. U. UE. L. z 2023 r. nr 234, str. 1) – AFIR, które zastąpiło dotychczasową dyrektywę 2014/94/WE. Rozporządzenie to stawia wymagania dla państw członkowskich w zakresie konieczności ustanowienia odpowiedniej sieci ładowania na terytorium swojego kraju.
Potrzeba takiej regulacji jest konieczna, gdyż jak popatrzymy na kilka kluczowych wskaźników, to rozwój takiej infrastruktury nie jest wciąż wystarczający i nie nadąża za i tak niewystarczającym wzrostem rejestracji samochodów elektrycznych. Według analiz ACEA jest on kilkakrotnie niższy.
Według wyliczeń ACEA wzrost sieci powinien być znacznie większy i powinno być tworzonych co najmniej 8 tysięcy nowych punktów ładowania tygodniowo w całej UE. Do tego dochodzi sytuacja, że około 60% wszystkich punktów ładowania znajduje się w trzech krajach: Holandia, Niemcy, Francja. Polska, niestety, znajduje się w dolnej części tabeli i w wielu wskaźnikach jest jedna z najgorszych.
Patrząc na powyższe, sytuacja Polski na tle UE nie wygląda zbyt korzystnie, ale z drugiej strony, patrząc na dane, możemy powiedzieć, że jednak liczba punktów ładowania w Polsce przyrasta w sposób stały. Obecnie według eRejestracji przygotowywanych przez PZPM mamy 4031 stacji ładowania, co daje 7714 punktów ładowania. Przyrost rok do roku jest prawie 60%.
Ale jednak nie są to liczby wystarczające i dlatego też mamy w Polsce kilka rozwiązań, które mają na celu przyspieszenie budowy takiej infrastruktury paliw alternatywnych. Jednym z tych rozwiązań są wymagania wynikające z ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (tj. Dz. U. z 2024 r. poz. 1289). Są to wymagania dotyczące nowo budowanych budynków mieszkalnych i biurowych, mówiące o konieczności zainstalowania odpowiedniej liczby ładowarek i okablowania, ale i też nakładająca podobne wymagania dla istniejących już budynków podlegających dużym remontom. Ustawa wprowadza także obowiązek zainstalowania do 1 stycznia 2025 roku w budynkach niemieszkalnych o więcej niż 20 stanowiskach postojowych co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne, na co najmniej 1 na 5 stanowisk postojowych.
W przypadku istniejących budynków mieszkalnych ustawa wprowadziła także uproszczenia dla tych, którzy chcieliby sobie taki punkt ładowania zainstalować.
Drugim mechanizmem, który zwiększy istotnie liczbę stacji ładowania, są systemy finansowego wsparcia. Jeden z nich dotyczy ładowarek dedykowanych samochodom osobowym i dostawczym, w ramach którego przeznaczono 870 milionów złotych. Szacuje się, że ten program może przynieść nam kilka tysięcy nowych ładowarek. Drugi z takich programów dotyczący ładowarek dużych mocy dla ciężarówek jest obecnie przygotowywany i według informacji prasowych ma być uruchomiony pod koniec tego roku z budżetem sięgającym 2 mld złotych. Co znowu może spowodować efekt zwiększenia dostępnych punktów ładowania.
Patrząc na powyższe, można dojść do wniosku, że mamy odpowiednią dostępność samochodów elektrycznych, ale nie znajdują one wystarczającej akceptacji rynkowej u klientów. Z drugiej strony, jest wciąż niewystarczająco rozwijająca się sieć ładowania, która wypada niedobrze na tle innych krajów UE. Zadanie jest dla Polski szczególnie trudne, gdyż jesteśmy krajem o dużej powierzchni i długiej sieci dróg. Do tego dochodzi potrzeba intensywnego rozwoju sieci ładowania przy budynkach wielomieszkaniowych, żeby przeciętny
Kowalski mógł ładować swój samochód w miejscu zamieszkania, która dla wielu ekspertów jest kluczowym warunkiem dalszego rozwoju zeroemisyjnej mobilności w Polsce.
Michał Wekiera
Szanowni Państwo,