Taniej już było, czyli ceny za ładowanie na stacjach DC nie będą niższe

03 grudnia 2024

Elektryfikacja transportu otwiera przed flotami szansę na optymalizację kosztów, o jakich na stacjach paliw można było tylko pomarzyć. Żeby to jednak stało się faktem, musimy uciec od dogmatu stacji ogólnodostępnych. Poleganie wyłącznie na infrastrukturze publicznych sieci ładowania wpędzi nas w koszty i stanie się barier.

Stacje ładowanianie zastąpią stacji paliw

W codziennym myśleniu o elektryfikacji transportu pokutuje błędne przekonanie, że to jedynie zmiana technologiczna. To perspektywa producentów samochodów, więc to zrozumiałe, że często myślą tak managerowie flot. We współczesnych samochodach zmienia się tak dużo, że ich elektryfikacja jest tylko kawałkiem całości. Poza bateriami, samochody rozbudowuje się o stałą łączność z Internetem (tzw. IoT), coraz nowsze rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo, aż po systemy do jazdy autonomicznej, przy których samodzielne parkowanie zdaje się być zabawką dla kursantów w ośrodku ruchu drogowego. Elektryfikacja gubi się w tym wszystkim i ciężko dostrzec,że uczestniczymy w rewolucji.

Prawdziwą panikę związaną z elektryfikacją transportu musi odczuwać branża paliwowa, od rafinerii, przez hurtowników, po stacje paliw. Możliwe, że to siła ich głosu tak bardzo kształtuje popularny pogląd, że stacje paliw zmienią się w huby szybkiego ładowania i wszystko zostanie po staremu. Jeżdżąc do biura z takim przekonaniem łatwo przegapiamy jak istotne jest zaplanowanie, budowa i utrzymanie własnej infrastruktury. Przez „własną infrastrukturę” manager floty powinien rozumieć tak samo punkty ładowania na parkingu biurowym i punkty ładowania w domach pracowników.

Mniej niż 10% załadowywanych w Polsce kWh pochodzi ze stacji publicznych.

Dane zbierane przez komputery pokładowe samochodów elektrycznych pozwalają odróżnić ładowanie ze stacji publicznych (tzw. ogólnodostępnych) i punktów prywatnych, czyli takich, które nie są zgłoszone do EIPA, czyli Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych. Okazuje się, że mniej niż 10% kilowatogodzin (kWh) załadowanych do samochodów w Polsce pochodzi ze stacji publicznych. To prawdziwe dane jednej z marek, która pozwoliła mi zerknąć na swoje wykresy. To znaczy, że pozostałe 90% energii pochodzi z punktów prywatnych, czyli właśnie tych na parkingach biurowych lub w domach.

Ten trend, jest taki sam w całej Europie, choć zdarza się, że zaburzają go lokalne uwarunkowania, np. w Holandii bardzo popularne są stacje publiczne o niskiej mocy w dzielnicach mieszkalnych, bo mieszkańcy rzadko mają swoje garaże. Nie zmienia to faktu, że fundamentalnie miejsca ładowania można podzielić na trzy kategorie: w domu, w pracy i w drodze. W przyszłości stacje ogólnodostępne będą w całości odpowiadać za ładowanie w drodze, czyli będziemy z nich korzystać kiedy zabraknie nam zasięgu do biura lub domu. Ładowanie w drodze, powinno być uzupełnieniem, a nie fundamentem.

Nie wróży to dobrze biznesowi stacji paliw. Największe globalne marki paliwowe są co prawda aktywne w elektromobilności, ale przez swój opór i chęć zatrzymania trendu, są dziś lekko spóźnione. Nowy rynek podzielą między sobą nowi gracze i teraz trudno go będzie odbić. Oba te zjawiska: ucieczkę od publicznych stacji ładowania oraz spóźnione i nie dość agresywne wejście branży paliwowej do świata elektromobilności, da się wytłumaczyć tym samym – pieniędzmi.

Operatorzy stacji ładowania wciąż pełnią działalność misyjną, inwestując w rozwój elektromobilności.

Poza wygodą, ładowanie z punktów prywatnych jest bez porównania tańsze. Managerom flot będzie zależało, żeby kierowcy unikali drogich superchargerów, tak jak dziś mają unikać Vervy, Active i Plusów. W zamian za to kierowcy powinni korzystać z energii dostępnej w miejscu pracy lub zamieszkania. Chodzi o optymalizację kosztów. Z kolei biznes ładowania nie jest i długo nie będzie dochodowy, a to sprawiła, że międzynarodowe koncerny paliwowe widzą w elektromobilności większe zagrożenie, niż szansę. Przy obecnych cenach w Europie, a szczególnie w Polsce, operatorzy stacji ogólnodostępnych przede wszystkim dotują rozwój branży. Mój serdeczny kolega po fachu mawia, że operatorzy pełnią jeszcze działalność misyjną.

Dziś ładowanie jest za tanie

Wśród moich znajomych na LinkedIn, kilka tygodni temu, krążyło zestawienie kosztów ładowania w przeliczeniu na 100 km w różnych krajach Europy. Polska zajmuje dziś miejsce wśród najtańszych rynków, mimo że jest najdroższa w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. W Niemczech cena ładowania jest o 33% wyższa niż w Polsce, podczas gdy latem tego roku średnia cena energii była tam o 33% niższa niż w Polsce. W Norwegii, najbardziej nasyconym rynku w Europie, cena ładowania jest aż o 180% wyższa niż u nas, podczas gdy tego lata energia była tam trzykrotnie tańsza niż u nas. Widać, że koszty ładowania nie są mocno skorelowane z ceną energii.

Ceny zakupu energii mamy wyższe, a ceny sprzedaży usługi ładowania mamy niższe niż na najbardziej rozwiniętych rynkach.

Ceny zakupu energii mamy wyższe, a ceny sprzedaży usługi ładowania mamy niższe niż na najbardziej rozwiniętych rynkach. Nie powinno nas więc dziwić, że stacji ładowania mamy również odpowiednio mniej. Operatorzy stacji ładowania zgadzają się, że barierą w rozwoju sieci jest brak mocy przyłączeniowych dla nowych stacji i długie czasy oczekiwania. Z kolei firmy dystrybucyjne argumentują, że moc jest. Po prostu dociągnięcie kabla przez kilkanaście kilometrów jest kosztem tak dużym, że nikomu to się nie opłaca. Mówimy więc o braku mocy, ale mamy na myśli brak mocy w akceptowalnej cenie. Nie twierdzę, że dodatkowa złotówka w cenie ładowania naprawiłaby sytuację od ręki, ale z pewnością jest to jeden z istotnych elementów w skomplikowanej układance.

Niskie ceny ładowania na stacjach publicznych dodatkowo mogą zniechęcać do budowy własnych punktów w biurach i w domach pracowników. W czasie niedawnej konferencji Fleet Electric Day w Warszawie miałem okazję brać udział w panelu dyskusyjnym. Temat ceny ładowania rozgrzał wszystkich. Wiemy, że producenci samochodów dopłacają do ceny ładowania na stacjach publicznych. Ma to dla nich sens, bo to jest inwestycja w rozwój rynku i sposób na utrzymanie udziałów w sprzedaży. Ale dopłata do ładowania nie będzie trwać wiecznie. Z kolei podobno sprzedawcy paliw zachwycają się marżą brutto, jaką mogliby generować ze sprzedaży każdej kWh energii, ale pomijają, że ta marża nie wystarczy na spłatę początkowej inwestycji nawet w perspektywie dekady.

Te problemy nie dotyczą bezpośrednio managerów flot, ale powinny nas jednak martwić. Musimy być gotowi na to, że ceny ładowania na stacjach będą rosły, a nie spadały. I to sprawi, że prędzej czy później trzeba będzie zainwestować we własne punkty.

Koszt ładowania zależy od mocy i kosztu infrastruktury
Skoro jest za tanio, to od czego zależy koszt ładowania? On zależy przede wszystkim od kosztu zmiennego kWh i kosztu stałego infrastruktury. Z perspektywy ekonomii i zarządów korporacji, w dłuższym okresie każdy koszt staje się kosztem zmiennym. Ale my jesteśmy tu i teraz i jeśli nas coś interesuje to najczęściej budżet na przyszły rok i rzadziej średniookresowe plany inwestycyjne na trzy do pięciu lat wprzód.
Zdrowy model biznesowy będzie możliwie dużo pozycji wiązał z wartościami zmiennymi. Liczbę kolizji i wypadków przeliczamy nie przez liczbę kierowców czy samochodów, ale przez liczbę przejechanych przez nich kilometrów. Podobnie operatorzy stacji starają się przeliczać koszt utrzymania call center i wsparcia technicznego przez liczbę sesji ładowania. To, czy jakieś pozycje zaliczymy do kosztu zmiennego, czy stałego może być płynne, ale nie mamy wątpliwości, że koszt załadowanych kWh będzie zmienny, a koszt zakupu ładowarki będzie stały.

Koszty zmienne są w Polsce bardzo transparentne. Firmy energetyczne publikują swoje cenniki i taryfy, więc każdy mógłby policzyć te koszty samodzielnie. Zrobię to na przykładzie, który może się lekko różnić w zależności miasta (od tego zależy stawka dystrybucyjna) i indywidualnych negocjacji przy zakupie prądu. Dwa kluczowe koszty zmienne energii to jej dostawa i zakup od sprzedawcy z koncesją.

Koszty zmienne ładowania na stacjach

Urząd Regulacji Energetyki podaje, że średnia cena sprzedaży energii w Polsce w poprzednim roku wyniosła 759,29 zł za MWh, czyli ok 76 gr za kWh. Do tego musimy doliczyć koszt dystrybucji, i to już po aktualnej opublikowanej stawce. W taryfie C21em dla stacji ładowania o przykładowej mocy umownej 100kW, koszt dystrybucji kWh wyniesie przykładowe 31,5 gr w Warszawie lub 41,9 gr w Katowicach. Łącznie z VATdaje od ok 1,32 do 1,45 zł tylko za sam koszt zmienny energii.

Dla porównania ceny 1 kWh na stacjach DC o mocy 100 kW u trzech największych polskich operatorów (bez opłat abonamentowych) to 3,15 zł w GreenWay, 2,89 zł w Orlen Charge i 2,31 zł w Tauronie, to daje marżę brutto (uwzględniając jedynie koszty zakupu energii) odpowiednio 1,38 zł w GreenWay, 1,17 zł w Orlen Charge i 70 gr w Tauronie, a marża na klientach zarejestrowanych w bezpłatnej aplikacji to nawet ledwie 44 gr. Przy tych marżach brutto, cena 1,99 zł za kWh ze złącza 350 kW w Hubach Ekoenu zdaje się być niewiarygodna, a z pewnością nie jest do utrzymania.

Marża brutto na 1 kWh wahają się  od 0,29 PLN do 1,26 PLN. Z niej trzeba opłacić wszystkie koszty stałe, np. zakup ładowarki.

Do kosztu zmiennego trzeba jeszcze doliczyć takie elementy jak obsługa płatności, możliwe, że tzw. gwarancja pochodzenia (sposób na zapewnienie zielonej energii) oraz straty energii przy transformacji z prądu zmiennego na stały (ok 3-5%). Łańcuch wartości każdej marki jest inny, więc te koszty są też różne, np. GreenWay czy Orlen posiadają własne aplikacje, ale Eleport, Budimex Mobility czy E.ON Drive korzystają z rozwiązań dostawcy: Elocity, a to dodatkowo komplikuje. O ile GreenWay czy Orlen nie muszą płacić dostawcom oprogramowania, to ponoszą znaczące koszty rozwoju i utrzymania aplikacji, a z doświadczenia wiem, że w końcowym rachunku te koszty są nawet większe. Jeśli konserwatywnie przyjmę, że z każdej kWh operator stacji musi dodatkowo oddać ok 12–15gr, to marże brutto kurczą się do poziomów od 0,29 do 1,26 zł.

Oczywiście, że jeśli Orlen, Tauron, czy nawet Polenergia zechcą dotować swoje stacje ogólnodostępne niższą ceną energii, nikt im tego nie zabroni. Mogą w ten sposób odpowiednio księgować marżę ze sprzedaży energii lub usługi ładowania. Natomiast marże spółek energetycznych są aż tak duże, żeby to miało przesadny sens.

Koszty infrastruktury są kluczowe

Z tej wygenerowanej marży operatorzy muszą opłacić nie tylko swoje koszty operacyjne, ale musi jej wystarczyć przede wszystkim na pokrycie kosztu amortyzacji infrastruktury. Operatorzy amortyzować muszą dwa główne koszty: rozbudowa linii zasilającej (przewody i trasy kablowe między licznikiem niskiego napięcia a ładowarką) oraz koszt ładowarki i jej montażu. Rozbudowa WLZ, czyli wewnętrznej linii zasilającej, to sprawa bardzo indywidualna. Nie przesadzę, przyjmując kilkadziesiąt metrów całkiem grubego kabla, kopanie trasy pod parkingiem i odtworzenie nawierzchni (w tym projekty i dokumentacja), których koszt to ok 120 tys. PLN. Wielu moich dawnych klientów brałoby taką wycenę rozbudowy WLZ w ciemno.

Koszt stacji DC z montażem i instalacją elektryczną to ok. 300-350 tys. zł.

Koszty ładowarki potrafią być zaskakująco wysokie. Koszt urządzenia zależy przede wszystkim od jego konfiguracji i liczby urządzeń. Dla operatora, który kupuje hurtowo, koszt ładowarki DC o mocy 100kw i dwóch złączach CCS2 100kW każde (będą płynnie dzielić dostępną moc), to zależnie od marki producenta od 150 tys. do ok 220 tys. zł netto. Do tego montaż, terminal płatniczy i przygotowanie miejsc, to kolejne ok 20 tys. zł.

W opisanym przykładzie amortyzacji podlegać będzie nie mniej niż 300–350 tys. zł. Ponieważ okresy dzierżawy gruntu pod stacje ładowania są nie krótsze niż 10 lat (dawniej to było nawet 3 lata), to przyjmę, że nasz CAPEX musi się w całości zamortyzować w tym czasie. Przyjmując, że finansujemy się kapitałem oprocentowanym na 5% w skali roku, przez 10 lat będziemy musieli spłacić ok 380–445 tys. zł.

Business case nie napawa optymizmem

Teraz czas na ciekawostkę: taryfa dystrybucyjna dedykowana stacjom ładowania (z końcówką „em” ) opiera się o założenie, że pobór energii z przyłącza nie przekroczy 10% dostępnej mocy. Dla każdego w branży taki poziom utylizacji stacji byłby cudem. Przyjmę go więc za górną granicę. Średni miesiąc ma 30,45 dnia. Każdy dzień ma 24 godziny, więc średnio w miesiącu mamy 731 godzin. Czyli górną granicą dla przyłącza o mocy 100 kW będzie 73 100 kWh. W takim przypadku, koszt amortyzacji wliczonej w cenę kWh wynosiłby nieco ponad 5 gr. W praktyce będzie zawsze dużo wyższy. Na większy koszt amortyzacji w każdej kWh wpływa popyt, a raczej jego brak.

Przeciętna stacja DC 100kW załaduje 500 tys. kWh przez 10 lat.

Najpierw przyjmijmy, że popyt na ładowanie nie przekracza dziś 2,5% ich utylizacji liczonej w kWh. To pewnie uśrednienie, ale wciąż mocno na wyrost. Przyjmując, że co roku ta utylizacja będzie rosła o 25%, to w ósmym roku osiągnie górną granicę. Wtedy przez dekadę stacja załaduje ok 500 tys. kWh. Przyjmując, że chcemy, aby to co najmniej spłaciło nasz koszt amortyzacji, musimy w cenie każdej kWh uwzględnić od 76 do 89 gr. Okazuje się, że nasza marża, po odjęciu kosztu amortyzacji topnieje i teraz wynosi od minus 60 gr do plus 50 gr z każdej kWh. Tak, już na tym poziomie kalkulacji ocieramy się o stratę.

Szacunkowo inwestycja w stację może przynieść od 188 tys. zł zysku, po 356 tys. zł straty.

Ale stacje obarczone są także innymi kosztami stałymi, jak opłaty za udostępnioną moc lub opłaty za utrzymanie systemów do obsługi i call center. Koszt stały utrzymania dostępności mocy przy obecnych taryfach przez 10 lat to odpowiednio 54 tys. zł w Warszawie i 48 tys. zł w Katowicach. Do tego opłaty abonamentowe za dostawę rozwiązań IT (w tym aplikacji) i całodobowe call center, to ok 9,5 tys. zł. Ponownie marża skurczy się o kolejne 12 gr, do poziomu od minus 72 gr do plus 38 gr. To znaczy, że w dekadę stacja wygeneruje operatorowi od plus 188 tys. zł do minus 356 tys. zł. Niech to nie ujdzie naszej uwagi, że ta strata to drugie tyle, ile kosztowała stacja i okablowanie.

A to jeszcze nie koniec. Operator sieci musi opłacić jeszcze koszty utrzymania serwisu technicznego, koszty napraw (nie tylko ładowarki, ale też np. słupków czy znaków drogowych), niemałe ubezpieczenie majątku, rozwój i utrzymanie własnych systemów IT i długą listę innych kosztów SBA (sales, business, administration). Wreszcie w tak uproszczonej kalkulacji nie wziąłem pod uwagę rosnących co roku taryf dystrybucyjnych, związanych z systemem ETS rosnących kosztów energii, czy wzrostu ogólnych kosztów pracy związanych z wynagrodzeniami i z rosnącym zapotrzebowaniem na pracowników w sektorze elektromobilności.

Czy to się może opłacać?

Jasne, że może! Gdybyśmy w powyższej kalkulacji podnieśli cenę kWh o 33%, przy tych samych kosztach, zamiast osiągnąć wynik od plus 188 tys. zł do minus 356 tys. zł, osiągnęlibyśmy zawsze wynik dodatni na poziomie od 21 tys. zł do ponad 700 tys. zł.

Sens biznesowy mają huby z większą mocą, większą liczbą stacji i większą mocą złącz.

Powyższy przykład oparłem o instalację jednej stacji ładowania DC o mocy 100kW na niskim napięciu. Niskie napięcie nie potrzebuje transformatora, ale koszty dystrybucji są odpowiednio wyższe. Z kolei budowa transformatora dla jednej stacji nie ma sensu, bo to wiąże się z kosztem min. 500 tys. zł, a łatwo może przekroczyć nawet milion złotych. Sens biznesowy mają więc potencjalnie huby, z większą mocą, większą liczbą stacji i większą mocą samych złącz. O ile ciężko dziś uzasadnić wzrost ceny kWh na złączu o mocy 100kW, o tyle łatwiej to wytłumaczyć go, zwiększając moc złącza do np. 350kW.

Budowa takiego hubu ładowania może się spinać w Excelu, jednak wyłożenie kilku milionów złotych na słowo honoru, że w ciągu dekady będziemy w Polsce mieć odpowiednio wysoki popyt, wiąże się z olbrzymim ryzykiem osobistym dla managerów w spółkach operatorów. Pamiętajmy, że każdy z nich chce budować wiele takich hubów i kwoty rosną bez opamiętania. Niemniej, sam fakt, że hubów widzimy w Polsce coraz więcej, a samotnych stacji DC przybywa odpowiednio mniej, wiąże się właśnie z wynikiem działania, przez które wspólnie przeszliśmy.

A czy stacje oparte o złącza typu AC 11 lub 22kW mogą się opłacać same w sobie? Moim zdaniem nie. Słyszałem ostatnio tylko o jednym takim przypadku (ładowanie samochodów mocą z fotowoltaiki, bez kosztów dystrybucji i energii), ale i wobec tego pozostanę sceptyczny (samochody w stacjach AC ładuje się wiele godzin, przez cały rok i często w nocy, kiedy nie świeci). Zgodnie z korporacyjnym powiedzeniem „Excel przyjmie wszystko”, ale ilekroć sam przeprowadziłem podobną symulację dla stacji AC, wynik zawsze był negatywny. Stacje AC wciąż się w Polsce buduje, ale nie po to, żeby na nich zarabiać, a po to, żeby podnieść wartość okolicznych usług. Posiadanie stacji AC przed biurowcem porównuję czasem do posiadania windy. Nie zarabiasz na nich bezpośrednio, ale dzięki nim możesz utrzymać odpowiednio wysoki czynsz.

Ładowanie ze stacji DC się nie opłaca

Wiemy już, że ładowanie jest za tanie, i jego cena będzie rosła. Ale nawet gdyby cena ładowania pozostała na obecnym poziomie, to ładowanie ze stacji DC nie będzie przesadnie opłacalne. Jeśli porównamy koszty zmienne paliwa i energii w samochodach o zużyciu odpowiednio 7 litrów i 18kWh na 100 km, z których oba zatrzymują się na stacji Orlenu, okaże się, że tankowanie jest po prostu tańsze o blisko 20% (ok. 43,20 zł kontra 52,02 zł). Do tego samochody spalinowe nie tracą paliwa na postoju w mroźne noce. Jak to, nie wiedzieliście o tym? Jeśli jeszcze nie „wyparował” wam prąd z baterii w styczniową noc, to bądźcie na to gotowi.

Ładowanie wyłącznie ze stacji DC jest nawet o 20% mniej opłacalne niż tankowanie paliwa.

Mimo wszystko, muszę wyraźnie podkreślić, że jestem olbrzymim fanem elektryfikacji transportu i z kalkulatorem w ręku (jak wyżej) mógłbym przekonywać, że to się też opłaca. Żeby tak się stało, naśladując bardziej zelektryfikowane rynki, musimy przestawić się na ładowarki prywatne w biurach i domach. Ich początkowy i relatywnie niewielki koszt, podobnie jak operatorom stacji ogólnodostępnych, zwróci się w przyszłości. Za to niższe koszty energii będą zarabiać na siebie od razu. Im więcej się jeździ, tym większe są różnice, a nikt w Polsce nie jeździ tyle co kierowcy flotowi.

Kuba Jedliński
Kuba Jedliński zajmuje się tematyką efektywnego planowania i wykorzystania infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. W przeszłości kierował m.in. operacjami w pełni elektrycznego carsharinguinnogy go! i obszarem elektromobilności w korporacji energetycznej E.ON. Jest studentem Doctor of Business Administration w Instytucie Nauk Ekonomicznych PAN, gdzie szykuje pracę o „TCO infrastruktury do ładowania”. W tekstach reprezentuje własne poglądy i oceny, ale chętnie wymieni się komentarzami np. na LinkedIn czy w czasie spotkań branżowych.