Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.

Gazomobilność, czyli mobilność niskoemisyjna

Większość z nas przyzwyczaiła się do określenia elektromobilność, które dzisiaj w praktyce określa całość rozwiązań niskoemisyjnych dla transportu. Tymczasem równie istotne jest pojęcie gazomobilności, czyli niskoemisyjnych rozwiązań z użyciem gazu ziemnego. O tym, czym jest gazomobilność, jak będzie wyglądał transport przyszłości, czym jest biometan i która z tych ścieżek rozwoju zwycięży, rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim, Managerem ds. Rozwoju Biznesu Napędów Alternatywnych z IVECO Poland.

Tomasz Siwiński: Panie Jacku, proszę wybaczyć banalne pytanie, ale słyszymy o gazie, znamy określenia LPG, CNG i LNG. Co kryje się za tymi skrótami?

Jacek Nowakowski, Manager ds. Rozwoju Biznesu Napędów Alternatywnych, IVECO Poland:
To nie do końca banalne pytanie, a my w IVECO mamy założenie, aby edukować w tym zakresie i nieść kaganek gazowej oświaty. Wracając do pytania, LPG to Liquid Petroleum Gas, a więc skroplony gaz petrochemiczny. Tak naprawdę jest odpadem powstającym podczas rafinacji ropy naftowej i ze względu na swoją specyfikę służy w gospodarstwach domowych czy jako paliwo do samochodów osobowych.
CNG to Compressed Natural Gas, a więc sprężony gaz ziemny. W wyniku sprężania w temperaturze otoczenia do ciśnienia 250 barów zmniejsza swoją objętość dwustukrotnie. Jest to klasyczny metan, a więc gaz bezwonny, bezbarwny, lżejszy od powietrza. Co prawda podczas jego sprężania masa nie ulega zmianie, ale wysokie ciśnienie wymaga stosowania wytrzymałych, a co za tym idzie, ciężkich butli cylindrycznych.

Jeżeli mowa o LNG to Liquefied Natural Gas, skroplony gaz ziemny. W wyniku schłodzenia tego gazu do temperatury minus 163 stopni Celsjusza gaz ten się skrapla i uzyskuje formę płynną. W wyniku skroplenia zmniejsza swoją objętość sześćsetkrotnie i dzięki temu jest możliwy jego transport specjalnymi cysternami, ale także istnieje możliwość zatankowania samochodu ciężarowego sporą ilością tego paliwa, co daje spory zasięg. W przypadku IVECO S-WAY LNG to aż 390 kg gazu i zasięg przekraczający 1600 km.


Powiedział Pan o zasięgu Waszego modelu IVECO S-WAY LNG. W których modelach stosujecie Państwo zasilanie gazem CNG, a w których LNG?
Zacznijmy od tego, że bez względu na rodzaj paliwa gazowego wszystkie silniki gazowe zbudowane są z myślą o spalaniu tego właśnie paliwa, nie są to przerobione silniki wysokoprężne czy benzynowe. Jako IVECO oferujemy pełną gamę pojazdów użytkowych, podzieloną na 3 segmenty. Gamę lekką, czyli od 3.5 do 7.2 tony DMC opartą na modelu Daily i tutaj stosujemy wyłącznie zasilanie CNG. Nasz bestseller w wersji niskoemisyjnej doskonale sprawdza się w dostawach miejskich. Kolejną gamę, w naszej nomenklaturze medium, stanowią pojazdy z grupy Eurocargo, czyli pojazdy 12-tonowe bardzo popularne wśród spółek komunalnych, gdzie podwozia są zabudowywane jako pojazdy na przykład do selektywnej zbiórki odpadów i tutaj także stosujemy zasilanie CNG. Ofertę naszych pojazdów uzupełnia gama pojazdów ciężkich, zarówno ciągniki siodłowe jak i podwozia. W tej gamie 99% pojazdów zasilanych gazem sprzedawanych w Polsce stanowią pojazdy LNG, chociaż zdarzają się klienci, także spółki komunalne, które wybierają jako paliwo CNG. Natomiast klienci realizujący transport międzynarodowy wybierają pojazdy LNG, głównie ze względu na wynoszący 1600 km zasięg. Wpływ na to ma także rozbudowa sieci stacji. Do niedawna nie było ich wiele, obecnie w Europie to już 550 stacji i ta liczba rośnie. Dodatkową zaletą która przekonuje klientów do paliwa LNG jest skrócony czas tankowania, który jest niemal taki sam jak w przypadku tankowania oleju napędowego. W przypadku CNG, ze względu na wysokie ciśnienie ten czas jest dłuższy.

W Europie to 550 stacji, a jak sytuacja wygląda w Polsce? Nawiązali Państwo jako IVECO współpracę z firmę Shell.
Tak. W ramach konsorcjum, którego jednymi z uczestników była firma IVECO i Shell, w latach 2019 – 2021 uczestniczyliśmy w programie, z którego firma Shell otrzymała z europejskiego projektu Connecting Europe Facility dopłatę do budowy 38 stacji tankowania LNG w Europie oraz dotację do budowy instalacji do skraplania biometanu. Natomiast my jako producent otrzymaliśmy dofinansowanie do pewnej liczby pojazdów gazowych w wysokości 6 tysięcy euro. W Polsce obecnie mamy dwadzieścia dostępnych stacji LNG z czego pięć pod marką Shell.

Wiele mówiło się o akcyzie na paliwa gazowe, jak obecnie wygląda ta kwestia?
W przypadku paliwa gazowego przeznaczonego do napędu pojazdów, bez różnicy czy CNG czy LNG, mamy obecnie zerową stawkę podatku akcyzowego. W momencie, kiedy wprowadzono zerową stawkę, pozwoliło to znacznie obniżyć cenę gazu. Obecnie, kiedy mamy do czynienia z wysoką ceną tego paliwa, ma to mniejsze znaczenie, ale korzyść wciąż jest odczuwalna.

Klienci realizujących transport międzynarodowy wybierają pojazdy LNG, głównie ze względu na wynoszący 1600 km zasięg. W gamie samochodów lekkich dużą popularnością cieszy się model IVECO Daily na CNG.



Jak zatem, przy obecnych cenach wygląda porównanie gazu i oleju napędowego?
Ze względu na aktualną sytuację geopolityczną ceny gazu są wyższe niż oleju napędowego. Natomiast w perspektywie najbliższych kilku kwartałów spodziewane są spadki tych cen ze względu na zwiększoną produkcję oraz dostawy z USA i Kataru. Należy też wziąć pod uwagę, że samochody zasilane gazem zużywają do 15% mniej gazu niż oleju napędowego i nie zużywają AdBlue. Do korzyści ekonomicznych możemy także zaliczyć zwolnienie pojazdów gazowych z opłaty drogowej MAUT w Niemczech do końca 2023 roku. Mając pojazd gazowy, nie ponosimy tej opłaty. Innym udogodnieniem jest możliwość poruszania się po austriackim Tyrolu w nocy i w weekendy samochodami na LNG, podczas gdy klasyczne samochody z silnikami wysokoprężnymi obowiązuje zakaz. Poza tym wiele europejskich miast, jak chociażby Paryż czy Lyon, wprowadziło zakaz wjazdu samochodów z silnikami wysokoprężnymi do miast czy wydzielonych dzielnic, tymczasem pojazdów gazowych ten zakaz nie obowiązuje.
To korzyści ekonomiczne, ale są również korzyści ekologiczne. Wielu naszych klientów współpracujących z takimi firmami jak DHL czy IKEA jest zobowiązanych do ograniczenia śladu węglowego. Często, aby otrzymać dany kontrakt, firma musi wykazać się odpowiednią ilością pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych. Wiadomo, że obecnie ciężarowe pojazdy elektryczne to nisza, w Polsce zarejestrowane są cztery sztuki, dlatego klienci, którym bliska jest idea zrównoważonego rozwoju, wybierają pojazdy gazowe.

Wspomniał Pan o ciężarówkach elektrycznych, IVECO zaprezentowało taki model Nicola Tre. Czy Pana zdaniem równolegle będzie następował rozwój elektrycznych i gazowych pojazdów ciężarowych?
Zarówno elektromobilność, jak i gazomobilność będą rozwijały się równolegle, ponieważ są to technologie komplementarne. Każde z tych rozwiązań sprawdzi się doskonale w różnych warunkach. Technologie gazowe podczas dłuższych tras międzynarodowych, a pojazdy elektryczne w przypadku transportu ostatniej mili. Pojawiły się głosy, że gaz jest paliwem przejściowym, my nie podzielamy tego zdania. Wystarczy powiedzieć, że biometan to gaz powstający w wyniku fermentacji metanowej związków pochodzenia organicznego, a więc z odpadów przemysłu spożywczego czy odpadów z hodowli zwierząt. Szacuje się, że w Polsce rocznie powstaje około 120 milionów ton biokomponentów, które mogą zostać wykorzystane do produkcji biogazu, a następnie biometanu, a wszystkie nasze pojazdy są już dziś przystosowane do zasilania biometanem, a więc paliwem w najwyższym stopniu ekologicznym.

Duże nadzieje wiążemy także z wodorem. Wspólnie z Nicolą produkujemy ciężarowe pojazdy elektryczne, ale mamy już pierwsze prototypy zasilanie ogniwami paliwowymi, które dysponują już zasięgiem 800 km. Dlatego mogę powiedzieć, że w roku 2030 planujemy oferować zarówno pojazdy elektryczne bateryjne, wodorowe, jak i pojazdy gazowe. Niewiadomą pozostaje procentowy udział poszczególnych napędów w całym rynku. Moim zdaniem, co potwierdzają opracowania w roku 2030, 50% będą stanowiły pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, 30% pojazdy gazowe i 20% pojazdy elektryczne, w tym wodorowe. Rozwijając silniki elektryczne i gazowe, także nie zapominamy o silnikach wysokoprężnych i tutaj duże nadzieje pokładamy w syntetyczne pozyskiwanym i ekologicznym paliwie HVO.

Powiedział Pan o sposobach pozyskiwania biometanu, a czy w procesie spalania, w porównaniu do oleju napędowego, to także paliwo ekologiczne?
W przypadku pojazdów zasilanych biometanem emisja dwutlenku węgla jest o 95% niższa w porównaniu do klasycznego diesla, a wartość ta jest mierzona w metodologii well to wheel (WtW). Z badań przeprowadzonych przez IVECO z Włoskim Konsorcjum Biogazu (CIB) wynika, że najbardziej korzystnym ekologicznie substratem, z którego można pozyskiwać biogaz, a następnie oczyszczony biometan, jest gnojowica oraz obornik. Taka ciekawostka, Duńczycy przeprowadzili badania, z których wynika, że obornik powstający z hodowli 75 krów przez rok pozwala na przejechanie 60 tysięcy kilometrów pojazdem ciężarowym. Gdyby przyjąć założenie, że biometan pozyskujemy tylko z tego substratu i patrząc na emisję CO2 liczoną od źródła do koła (WtW), a nie od zbiornika do koła (TtW), co często jest spotykane w przypadku rozmów o ekologiczności pojazdów elektrycznych, to możemy ograniczyć emisję CO2 o 121%.

Jak to możliwe?
Wynika to z faktu, że gdybyśmy nie wykorzystali odpadów do produkcji biometanu, to dwutlenek węgla uwalniałby się do atmosfery. Czyli nie wydobyliśmy metanu, a pozyskaliśmy go z obornika i dodatkowo z tego obornika dwutlenek węgla nie dostał się do atmosfery. To dotyczy dwutlenku węgla, natomiast w przypadku tlenków azotu, a więc substancji rakotwórczych, a w szczególności bardzo niebezpiecznego dwutlenku azotu, emisja z silnika gazowego LNG czy CNG IVECO jest niższa o 90% i to bez względu czy mówimy o metanie czy o biometanie. Natomiast w przypadku emisji cząstek stałych ta w przypadku paliwa gazowego jest niższa o 99%.

Gaz to zdecydowanie paliwo ekologiczne, nie może więc dziwić że został uwzględniony w ustawie o elektromobilności. Jak ta ustawa wpłynęła na postrzeganie i zainteresowanie tym paliwem?
My już od kilku lat, kiedy tylko pojawiła się pierwsza wersja ustawy nakładająca na gminy powyżej 50 tysięcy mieszkańców realizowanie zadań publicznych przy wykorzystaniu minimum 10% floty zasilanej prądem lub gazem, rozpoczęliśmy edukację samorządów. W obecnym kształcie ustawa weszła w życie od początku stycznia i w myśl jej zapisów gminy mogą zlecić działania publiczne, z pewnymi wyłączeniami, tylko tym firmom, których flota w co najmniej 10% składa się z tych pojazdów o których powiedziałem. Zatem jeżeli określone zadanie dla gminy realizujemy dziesięcioma pojazdami, to przynajmniej jeden musi być zasilany energią elektryczną lub gazem ziemnym. Od 2025 roku próg ten wzrośnie do 30%. Zarówno spółki komunalne, jak i jednostki samorządu terytorialnego mają tego świadomość, co przekłada się na bardzo duże zainteresowanie naszymi pojazdami. Także my, zdając sobie sprawę z rosnącego zainteresowania, przygotowaliśmy się do tego i możemy zaoferować tego typu pojazdy niemal od ręki, mowa oczywiście głównie o podwoziach.

Przeczytaj również
Popularne