Ekologia we flocie – fakty nie mity!

02 grudnia 2021

Podczas trwającej obecnie transformacji energetycznej wiele firm, zwłaszcza międzynarodowych, wypełnia zobowiązania zawarte w strategiach korporacyjnych, których celem jest stopniowe obniżanie emisji CO2 oraz ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Ile w tym wszystkim jest prawdy, a ile czystego PR-u, jaki potocznie nazywamy greenwashing?

1. WSZYSTKO DA SIĘ POLICZYĆ!

Koncerny motoryzacyjne, dysponujące gigantycznymi budżetami PR, na każdym kroku zachęcają nas do zakupu samochodów niskoemisyjnych, do jakich zaliczamy hybrydy, pojazdy o napędzie wodorowym oraz samochody w 100% elektryczne. Te pierwsze dzielą się na hybrydy tradycyjne (Hybrid Electric Vehicle) jakie znamy choćby z pojazdów Toyota czy Hyundai, hybrydy doładowywane z gniazdka PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) oraz tak zwane miękkie hybrydy (Mild Hybrid).

Przyjrzeliśmy się liczbom podawanym przez producentów samochodów, które w oparciu o normę WLTP określają emisję CO2 na jeden przejechany kilometr oraz pozostałym danym, które są równie ważne, ale często pomijane przy analizie. Mowa tu o emisji związanej z używaniem opon oraz myciem pojazdów oraz generowanym w ten sposób śladem wodnym w pojazdach firmowych.

Tabela obrazuje to, jaki wpływ na środowisko naturalne będą miały samochody z napędem elektrycznym, hybrydowym i spalinowym na dystansie 60 tys. km, w okresie 3 lat. Do porównania przyjęliśmy następujące modele aut: samochód elektryczny Hyundai Ioniq Electric, hybryda to Toyota Corolla Hybrid, samochód o napędzie benzynowym to Škoda Octavia, natomiast diesla reprezentuje VW Golf Bluemotion. W kontekście opon przyjęliśmy rozmiar 185/55R16, dość powszechnie używany w klasie kompaktowej oraz opony o oporach toczenia „C”. W nawiązaniu do danych publikowanych przez Brytyjskie Stowarzyszenie Producentów Opon przyjęliśmy, iż same opony, poprzez generowane opory toczenia, odpowiadają za około 16–20% naszego zużycia paliwa.

Lewa strona wykresu obrazuje 4 rodzaje napędów z wykorzystaniem profesjonalnych myjni ręcznych, prawa zaś to dokładnie te same pojazdy, ale korzystające z myjni automatycznych dostępnych na kartach flotowych.

Z powyższych danych możemy wywnioskować, że samochody elektryczne, powszechnie uznawane za bezemisyjne, wcale takie nie są, bo przecież korzystają z myjni oraz zużywają opony, które również trzeba wytworzyć. Druga prawidłowość, jaka wynika z powyższej analizy to na pierwszy rzut oka mało spektakularna różnica pomiędzy emisją hybryd i samochodów z silnikami Diesla (-21%). Ostatnia bardzo ważna prawidłowość to fakt, że samochody firmowe wymagają mycia i sprzątania, a myjnie automatyczne dostępne zazwyczaj na kartach flotowych zużywają o 70% więcej CO2 i wody niż profesjonalne myjnie ręczne.

2. CZY WARTO INWESTOWAĆ W HYBRYDY I POJAZDY ELEKTRYCZNE?

W 100% tak! Pomimo iż technologie związane z pojazdami niskoemisyjnymi wciąż nie są doskonałe, to z całą pewnością warto już teraz włączać je do swojej firmowej floty. Powodem jest oczywiście magia małych liczb, bo coś, co na pierwszy rzut oka wydaje nam się małą różnicą (diesel emituje o 21% więcej CO2 niż hybryda), to w perspektywie całej floty zaczyna mieć duże znaczenie. Flota pojazdów z silnikami Diesla, licząca 100 samochodów, wyemituje o 120 ton więcej CO2 w ciągu 3 lat użytkowania niż ta sama flota wyposażona w silniki hybrydowe.

W odniesieniu do pojazdów elektrycznych, popularnie określonych jako EV lub BEV (Battery Electric Vehicle), to warto je wdrażać już teraz, ale sukcesywnie, ze względu na ograniczoną dostępność ładowarek oraz obciążenie samej sieci. Każdego dnia w Polsce przybywa po kilka nowych miejsc do ładowania pojazdów elektrycznych i hybryd PHEV, stąd też możemy śmiało założyć, że w niedalekiej przyszłości staną się one znacznie bardziej dostępne.

Wykres. Zużycie zasobów środowiska we flocie (3 lata i 60 tys. km)

Polskie sieci energetyczne, niestety, nie należą do najnowocześniejszych w Europie, ale i one przechodzą obecnie dużą transformację, największa polska spółka PSE S.A. do 2027 roku przeznaczy na ten cel 12,4 mld zł. Do końca obecnej dekady nasza sieć może być już tak wydajna jak ta w Norwegii czy Holandii. Transformacja sieci zasilania nie uwzględnia tak zwanego źródła wytwarzania prądu, który w naszym kraju pochodzi głównie z węgla. Założeniem pakietu legislacyjnego „Fit for 55”, przyjętego w bieżącym roku przez Komisję Europejską, jest stopniowa transformacja krajowych systemów energetycznych w kierunku energii odnawialnej (wiatr, woda i światło słoneczne).

Naszym zdaniem nie warto odnosić się do argumentów, że pojazdy elektryczne tak naprawdę jeżdżą na prąd wytwarzany z węgla, gdyż przetworzenie ropy i wytworzenie benzyny również wymaga obróbki, a co za tym idzie, odpowiada za emisję CO2. W kontekście utylizacji lub wymiany baterii, na jakich poruszają się pojazdy EV, to jest to wciąż dość duża niewiadoma. Nie dysponujemy miarodajnymi liczbami, które jednoznacznie określą wpływ zużytych baterii na nasz ekosystem, dodatkowo obecnie wiele centrów badawczych na całym świecie pracuje nad technologiami odnawiania (z ang.: refurbished) lub utylizacji zużytych baterii.

3. SAMOCHODY O NAPĘDZIE WODOROWYM

Na wstępie warto wyjaśnić, że samochody o napędzie wodorowym lub tak zwanych ogniwach paliwowych (fuel cell) to również samochody elektryczne, z tą różnicą, że prąd nie jest magazynowy w dużej baterii, a produkowany przez małą elektrownię zamontowaną w samochodzie. Olbrzymią przewagą tego typu napędów jest niezwykle wysoka wydajność, która pozwala na 1 kg wodoru przejechać aż 100 km, a w przypadku 1 litra benzyny jest to 12 km. Kolejnym dużym plusem wodoru jest jego powszechne występowanie we wszechświecie, jednakże w niewielu miejscach występuje on w stanie wolnym. Dla przykładu, w ciele człowieka mieści się aż 7 kg wodoru, przy czym występuje on w postaci wody.

Największymi problemami z wodorem jest, po pierwsze, sposób jego produkcji, gdyż aktualnie najbardziej ekologiczna metoda to elektroliza, czyli produkcja czystego wodoru ze zwykłej wody, zakładając oczywiście, że prąd wykorzystywany w tym procesie pochodzi z energii odnawialnej. Drugim, jeszcze większym kłopotem jest sposób jego magazynowania i transportu, bo bez jakiegokolwiek przetworzenia 1 kg wodoru zajmuje aż 11 m3 przestrzeni. W tym celu naukowcy opracowali stosunkowo niedrogą metodę sprężania wodoru do 700 atmosfer, wtedy 1 kg wodoru zajmuje 27 litrów. Trzecim i chyba największym problemem samochodów zasilanym wodorem jest wydajność energetyczna, gdyż w procesie elektrolizy i sprężania wodoru z każdych 100 kWh wyprodukowanej energii pozostaje nam około 70%, a ostatecznie na koła naszego samochodu trafia około 35% ze wspomnianych 100 kWh. Dla przykładu, w pojazdach stricte elektrycznych straty związane z ładowaniem i przetworzeniem energii wyniosą jedynie 16%, czyli „na koła” trafi 84% energii dostarczonej do samochodu. Innymi słowy możemy powiedzieć, że pokonanie 100 km samochodem elektrycznym pochłonie 25 kWh energii, natomiast w napędzie wodorowym 2 razy więcej, czyli 50 kWh.

Podsumowując, technologie związane z samochodami napędzanymi wodorem są jeszcze dalekie od doskonałości, a cała instalacja do zasilania nie zmieści się w aucie mniejszym niż segment D. Ostatni argument to cena wodoru, 1 kg, jaki pozwala nam na przejechanie 100 km, kosztuje obecnie około 45 zł.

4. GDZIE ZATEM SZUKAĆ PRAWDZIWEJ EKOLOGII WE FLOCIE?

Tabela pokazuje listę 5 działań, które warto wdrożyć już teraz, oraz oszacowane przez nas roczne korzyści dla środowiska w odniesieniu do floty liczącej 100 pojazdów. Zanim to jednak zrobimy, przypomnijmy, że ślad węglowy (carbon footprint) jest całościową emisją CO2 generowaną do wytworzenia określonego produktu lub usługi. W przypadku śladu wodnego (water footprint) jest identycznie, przy czym jest to całkowita ilość H2O zużywana do wytworzenia produktu lub usługi. W poniższej tabeli znajdziesz szacunkową oszczędność CO2 i H2O w odniesieniu do konkretnych rozwiązań dostępnych na naszym rynku.

Artykuł przygotowany wspólnie z firmą MultiWash