Motodeweloperka, czyli Plastyk mówi prawdę
Pierwsze skojarzenie po przeczytaniu tytułu to patodeweloperka, czyli, stosując uprawnione dla felietonu uproszczenia i figury stylistyczne, budowanie mieszkań na pasach zieleni oddzielających dwie jezdnie, bez miejsc parkingowych, kosztujących 20 tysięcy złotych za metr, ale nie kwadratowy tylko sześcienny. Ostatnio wpadłem nawet na pomysł, żeby mieszkania w budynkach znajdujących się naprzeciw siebie miały wspólne okna. Otwierasz i masz powiew powietrza od sąsiada.
Spacerując po wielu, jeżeli nie większości, wrocławskich nowych osiedli, odnosi się wrażenie, że wszystkie budynki są takie same, a ich budowa zdeterminowana przez dwa pojęcia: tanio i szybko. Im taniej i szybciej będą zbudowane, tym drożej i szybciej będą sprzedane. Czy deweloperzy kłopoczą się zdobionymi gzymsami, efektownymi balustradami w klatkach schodowych, rzeźbionymi drzwiami wyjściowymi czy oknami? Nie. Tylko pytanie – dlaczego. Kiedy spaceruję po wrocławskich osiedlach, ale nie tych nowych, tych, które powstały nie we Wrocławiu, ale w Breslau, głowę mam ciągle zadartą, a gębę rozdziawioną. Kamienice są wykończone z taką dbałością o szczegóły, a każdy z tych szczegółów to mały koszmar współczesnych deweloperów. W robotniczym poniemieckim bloku na wrocławskim Sępolnie są gięte drewniane barierki. Barierki, które maćkam i obłapuję od bez mała 40 lat i po których nawet zjeżdżałem. Znaczenie owych barierek uzmysłowił mi kilka lat temu stolarz, którego poprosiłem o wizytę, bynajmniej nie w celu zrecenzowania barierek, ale zrobienia półek w domu.
– Wie pan – mówi do mnie już na klatce – jak trudno jest takie drewno zgiąć?
– Nie – odpowiedziałem mu zgodnie z prawdą.
– Bardzo, proszę pana. To z jednego kawałka jest. To trzeba namoczyć, wyginać, znowu namoczyć i znowu wyginać. No i drewno musi być odpowiednie. Teraz to, proszę pana, nie do pomyślenia, bo to cholernie drogie i czasochłonne.
Czy nie podobnie było w motoryzacji i to dosłownie podobnie, może poza giętym budulcem? Producenci pozwalali sobie na uczciwe przeciąganie liny między działemi projektowym a księgowym i całe szczęście, często wygrywali ci pierwsi. Dlatego na rynku mieliśmy wspaniałe – i różne – samochody. Był Opel Calibra, Renault Velsatis (o Avantime nawet nie wspomnę). Był chociażby Volkswagen New Beetle, Audi TT czy Citroën C6. Był Fiat Multipla i trojaczki z Kolina: Citroën C1, Toyota Aygo i Peugeot 107 (potem 108). Ford Mondeo ST, Subaru Impreza STI i Mitsubishi Lancer Evo. Fiat Strada, czyli osobowy pikap, czy Golf Country.
Każdy z tych samochodów „miał gięte barierki”, był droższy w produkcji, może irracjonalny, ale to było solą motoryzacji. Można się było zgadzać z „linią partii” i decydować się na taki samochód, bądź nie. Kilka uliczek okazało się ślepych, jak chociażby Mazda RX-8 i silnik Wankla, ale czy to oznacza, że tak wspaniały samochód miał nie powstać. Czy miało nie powstać Clio VR6 albo BMW 8 z silnikiem V12? A Smart, koszmarnie nierentowny samochód, a jednocześnie w wielu przypadkach samochód absolutny.
Współczesna motoryzacja to motodeweloperka, a o tym, czym jeździmy i będziemy jeździć, w dużej mierze decydują koncernowi księgowi i unijni biurokraci. Sojusze czy alianse między koncernami nie mają na celu sprawić, byśmy my, klienci, mieli ciekawe i różnorodne samochody i możliwość wyboru, tylko żeby był nieprzerwany WZROST ZYSKÓW.
Michał Kośnik, nasz, jak został nazwany przez jednego z partnerów – Plastyk, powiedział ostatnio zdanie, które jest tyleż smutne, co prawdziwe: Współczesne samochody nie mają najmniejszego potencjału, żeby stać się klasykami.
Najmniejszego. Czy sądzicie, że za lat dwadzieścia Omoda 5, Škoda Superb, BMW 5 czy Toyota Corolla mają szansę jakkolwiek istnieć w świadomości ludzi? Nie ma potencjału na gięte barierki, zdobne okna, czeka nas czas motodeweloperki.
Tomasz Siwiński
Szanowni Państwo,