Renault Master - Stworzony do pracy

W zeszłym roku co ósmy europejski przedsiębiorca decydujący się na zakup pojazdu dostawczego wybrał Renault Master. Konkurencja jednak nie śpi i producent, mimo dobrych wyników, zdecydował się na modernizację swojego sprzedażowego bestsellera.

Od 1998 roku Renault jest nieprzerwanie europejskim liderem na rynku pojazdów użytkowych. W dużej mierze do tego sukcesu przyczyniły się kolejne generacje modelu Master. Model ten także i w Polsce ma silną pozycję, mając 20% udziału w segmencie dużych samochodów dostawczych o DMC 3,5 t, ustępując miejsca jedynie Fiatowi Ducato. Sprzedaż największych dostawczaków Renault od lat rośnie, gdyż jeszcze trzy lata temu Master miał tylko 15% udziału w tym segmencie. Za to Francuzi mogą się pochwalić pozycją lidera w dostawach podwozi pod zabudowę. Obecnie co trzeci rejestrowany taki pojazd to właśnie Master. Aby utrzymać dobrą passę, producent postanowił w tym roku zmodernizować Mastera, skupiając się przede wszystkim na układzie napędowym.

Poprawianie dobrego
Odmłodzonego Mastera rozpoznamy przede wszystkim po nowym grillu z wyraźnie większym logo marki. Znacznie więcej zmian odkryjemy we wnętrzu Mastera i pod maską. Jedną z bardziej praktycznych nowinek jest lusterko szerokokątne Wide View zamontowane w osłonie przeciwsłonecznej po stronie pasażera. Likwiduje ono martwe pole widzenia z prawej strony, co jest zbawienne w nieprzeszklonych wersjach pojazdu, np. podczas skrętów na skrzyżowaniach. W odświeżonym wnętrzu zadbano o uchwyty do telefonów komórkowych i tabletów, które to urządzenia mogą służyć jako autonomiczne systemy nawigacji. Kurierzy docenią uchwyt na dokumenty, który można wysunąć ze środkowej konsoli oraz zawiesić tuż na niej. W środkowej części podsufitki, tuż nad lusterkiem wstecznym, w Renault znajdziemy opcjonalny ekran systemu multimediów i nawigacji, którego ustawieniami możemy sterować za pomocą pilota znajdującego się tuż przy kierownicy z prawej strony. Przy zakupie ciśnijmy jednak dealerów Renault o update map w nawigacji, bo te zaimplementowane w testowanym nowym modelu są mocno nieświeże.
Fotele Mastera okazują się wygodne, w szczególności zawieszony mechanicznie fotel kierowcy, w którym możemy ustawić ciężar osoby siedzącej na nim dla najlepszego resorowania. Uwagę zwraca bardzo duży zakres regulacji fotela w wielu płaszczyznach (m.in. możemy regulować wysokość siedziska i jego kąty nachylenia), podobnie jak w dalekobieżnych ciągnikach siodłowych. W kabinie znajdziemy mnóstwo obszernych i dobrze pomyślanych schowków, w tym na desce rozdzielczej i pod fotelem pasażera, oraz wygodnie położone uchwyty na kubki. Na samych drzwiach mamy ich aż cztery! W ciepłe dni sprawdzi się klimatyzowany schowek, który zmieści dwie półtoralitrowe butelki.

Uniwersalność priorytetem
Renault Master jest dostępny zarówno z przednim, jak i tylnym napędem w 350 wersjach w jednym z czterech DMC: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (z kołami pojedynczymi lub bliźniaczymi) oraz 4,5 t (z kołami bliźniaczymi). Firmy mogą zamówić jedną z 70 wersji nadwoziowych, m.in. furgony, podwozia pod zabudowę z pojedynczą i podwójną kabiną, wywrotkę, wersję do przewożenia nadgabarytów czy wieloosobowy wariant kombi bus.
Największą popularnością cieszy się wariant furgon. Dzięki czterem długościom i trzem wysokościom, oferuje on 12 różnych objętości przestrzeni ładunkowej, od 8 do 22 m3. Nowością w ofercie jest m.in. furgon L4 z tylnym napędem i pojedynczymi kołami, którym zainteresują się przedsiębiorcy pokonujący długie trasy, również międzynarodowe. Renault Master w tej wersji, w porównaniu z furgonem z bliźniakami z tyłu, zużywa mniej ok. 0,5 l oleju napędowego na 100 km. Wynika to w głównej mierze z innego przełożenia tylnego mostu, umożliwiającego obniżenie obrotów silnika o 450 obr./min przy prędkości 110 km/h. Brak bliźniaków z tyłu sprawił, że w furgonie L4 zwiększyła się przestrzeń między nadkolami o 30 cm, co pozwala na przewożenie w ładowni nawet pięciu europalet. Objętość użyteczna wynosi dla tego furgonu 14,9 m3 w wersji H2 i 17 m3 w wersji H3. W testowanej wersji L3H2 ładownia ma kubaturę 13 m3, pozwalając na przewóz towarów o długości nawet 3,7 m. Ładownia o długości 373 cm ma szerokość 175 cm, a między nadkolami 138 cm. Tym samym do wnętrza zmieszczą się cztery klasyczne europalety (120x80 cm) lub też trzy powiększone europalety (120x120 cm). Wszelkie dodatkowe elementy (mocowania, obicia ładowni), pozwalające na praktyczny i bezpieczny przewóz ładunków, wymagają jednak sporych dopłat.

Mocny i elastyczny
Podstawową jednostką napędową w Masterze jest silnik Diesla o pojemności 2,3 litra, ale gama dostępnych wariantów powiększyła się z trzech do czterech poziomów mocy. Wersje z pojedynczym układem doładowania dCi 110 oraz dCi 125 oferują 110 KM (285 Nm przy 1250 obr./min) oraz 125 KM (310 Nm przy 1250 obr./min). Na dłuższych trasach i przy większym obciążeniu lepiej sprawdzą się silniki z podwójnym doładowaniem Twin Turbo Energy dCi 135 o mocy 136 KM (340 Nm przy 1500 obr./min) oraz Energy dCi 135 z mocą 163 KM (360 Nm przy 1250 obr./min). Ostatni wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12 sekund, czyli tyle co przeciętne auto kompaktowe. Master na przyśpieszenie od 80 do 120 km/h potrzebuje zaledwie 10 sekund. Nawet podczas jazdy z pełnym obciążeniem furgonem L3H2 samochód nie łapie zadyszki, a równocześnie cały czas zachowujemy nad nim pełną kontrolę. Znakomita charakterystyka pracy silnika to zasługa dwóch turbosprężarek. Mniejsza przychodzi z pomocą przy niskich obrotach, umożliwiając wyraźne zwiększenie momentu obrotowego i ruszenie z lekkością. Większa turbosprężarka dodaje wigoru przy szybszej jeździe i wyższych obrotach, ograniczając potrzebę częstego redukowania biegów. Dzięki nim nie tylko w każdym momencie dysponujemy odpowiednią dynamiką, ale też możemy wydatnie obniżyć zużycie paliwa i ograniczyć zmęczenie kierowcy.
Producent wziął sobie do serca obniżenie zużycia paliwa w Masterze. Służą temu tryb Eco, obniżający co prawda moc auta, ale i spalanie o ok. 10%, oraz system Stop & Start. Kolejne oszczędności przynosi elektrohydrauliczny układ kierowniczy, który zastąpił w Masterze tradycyjną pompę. Ponieważ działa on tylko w momencie kręcenia kierownicą, a nie jak w przypadku pompy cały czas, możemy obniżyć spalanie o 0,1 l/100 km. Zmniejszeniu spalania służy również obserwacja wskaźników zmiany biegów oraz wybrane funkcje aplikacji Driving eco², oceniające nasz styl jazdy. Renault wyposażyło Mastera również w system ESM umożliwiający odzyskiwanie energii podczas zwalniania i hamowania.
Efekty tych działań są naprawdę pozytywne. W warunkach miejskich średnie spalanie oleju napędowego wyniosło ok. 8 l/100 km, a na autostradzie zbliżało się do 10 litrów. To co najmniej litr mniej niż w poprzedniku dCi 150 KM. Co więcej, dopłacając tylko 350 zł, możemy zamówić Mastera ze zbiornikiem paliwa o pojemności 105 litrów (standardowo jest tylko 80-litrowy zbiornik). Jak łatwo obliczyć, kolejna wizyta na stacji benzynowej może nas czekać po co najmniej 1300 km. Pamiętajmy, że mówimy o dwutonowym samochodzie o długości 6,2 metra!

Przyzwoity komfort
Najmocniejszą odmianę Mastera, 2.3 dCi 165 KM i z przednim napędem, prowadzi się bardzo przyjemnie. Precyzyjny elektrohydrauliczny układ kierowniczy pozwala obracać kierownicę bardzo lekko, co przydaje się podczas manewrów przy niewielkich prędkościach. Wraz ze zwiększaniem szybkości jazdy siła wspomagania maleje, zapewniając stabilne i pewne prowadzenie, np. podczas jazdy autostradą. W codziennej pracy sprawdzi się nieźle zestrojone zawieszenie Renault. Co ważne, Master prowadzi się równie stabilnie i komfortowo, niezależnie, czy jedziemy na pusto, czy też pod dużym obciążeniem. Przechyły nadwozia skutecznie niweluje stabilizator poprzeczny w przednim zawieszeniu typu McPherson. Z tyłu dostawczy Renault wyposażono w resory. Mimo dużych rozmiarów (Master w wersji L3 ma rozstaw osi 4,3 m) w warunkach miejskich Master jest nadzwyczaj zwinny. Przy parkowaniu z pomocą przychodzi nam opcjonalny monitor cofania, montowany w osłonie przeciwsłonecznej, i czujniki cofania.
W zmodernizowanych Masterach zwiększono również poziom bezpieczeństwa poprzez montaż nowoczesnego systemu ESC z układem Extended Grip, który służy poprawie przyczepności w trudnych warunkach drogowych. W czasie jazdy przydaje się system wspomagający ruszanie pod górę, a dla firm, przewożących znaczne ładunki, drogocenny może być system zapobiegający myszkowaniu przyczepy. Jeśli przedsiębiorca zamierza przewozić ciężkie produkty lub jeździć w trudniejszych warunkach drogowych (błotnista droga na terenie budowy, śnieg), powinien przyjrzeć się modelowi Master w wersji tylnonapędowej. W tym samochodzie mamy możliwość korzystania z blokady mechanizmu różnicowego. W momencie zabuksowania jednego z kół obie półosie zostają automatycznie złączone ze sobą i pracują z jednakową prędkością.

Cennik na miarę
Za Renault Master w wersji furgon zapłacimy od 91 200 zł netto (L1H1). Cena bazowego modelu (L3H2) wynosi 112 300 zł, a testowanego z dodatkowym wyposażeniem opcjonalnym 126 660 zł netto. Dodatkowe opcje okazują się bardzo przydatne. W ich skład wchodzą m.in. czujniki parkowania wraz z kamerą cofania (2900 zł), radioodtwarzacz z bluetooth w pakiecie z nawigacją (2200 zł), przeszklenie dwuskrzydłowych drzwi (970 zł), ogrzewanie tych szyb (450 zł) itd.
Końcowa cena nie wydaje się jednak wygórowana, biorąc pod uwagę, jak użyteczne narzędzie w codziennej pracy dostajemy w zamian.