Miłe zaskoczenie - SsangYong Korando

Dzięki hinduskiemu koncernowi Mahindra najstarsza koreańska marka samochodowa – SsangYong – wyszła w ostatnich latach na prostą. I właściwie każdy jej model, począwszy od pokazanego przed trzema laty Rextona G, jest udaną konstrukcją.


W tej niszowej koreańskiej marce najbardziej wolumenowym modelem jest kompaktowe Korando, które pod koniec 2019 roku doczekało się nowej generacji. Najnowsza odsłona jest większa od swojego poprzednika. Samochód jest dłuższy o 40 mm, szerszy również o 40 mm oraz ma o 25 mm większy rozstaw osi. Twórcy postawili na wyraźne rysy w nadwoziu oraz charakterystyczne boczne przetłoczenia, jakie znamy już z modelu Rexton G. Oryginalności nadwoziu nadają tylne lampy z LED-ami w kształcie odwróconych liter C.

Sprawdzi się w podróży

Jeszcze lepsze wrażenie robi bardzo obszerne wnętrze, tak z przodu, jak i z tyłu. Użytkownicy SsangYonga docenią wygodne fotele oraz liczne rozwiązania podnoszące funkcjonalność, w tym użyteczne uchwyty na kubki, pojemne schowki. Pasażerowie z tyłu znajdą nawet gniazdko 230V, choć już zabrakło tam kratek nawiewów. W wyższych wersjach w miejsce analogowych wskaźników montowany jest 10,25-calowy cyfrowy wyświetlacz. Możemy wybrać na nim jeden z wielu wirtualnych ekranów. Już sama zmiana ekranów przypomina rytuał, któremu towarzyszy szereg niezwykłych animacji pojawiających się na ekranie. Epatowanie takimi animacjami to rozwiązanie coraz częściej spotykane w nowych modelach. Prekursorem był Peugeot 3008. A skoro wzięliśmy na tapetę uznany francuski model, to dodajmy, że Korando bije na głowę model 3008 czytelnością cyfrowych zegarów, szybkością działania ekranu na środkowej konsoli oraz rozdzielczością obrazu z kamery cofania. Sama grafika wymaga jednak odświeżenia. Dużą zaletą koreańskiego produktu jest bardzo obszerny bagażnik – 551 l. Więcej zapakujemy tylko do Citroëna C5 Aircross.

Dwie jednostki

Pod maską Korando pojawiły się jednostki turbodoładowane: benzynowy T-GDI o pojemności 1,5 l i mocy 163 KM oraz diesel 1.6 e-XDI o mocy 136 KM. Obie jednostki możemy zamówić ze skrzynią mechaniczną lub automatyczną oraz napędem na cztery koła (+8 tys. zł). W wersji z napędem na cztery koła moment obrotowy jest rozdzielany na osie automatycznie, zależnie od sytuacji na drodze. W wersji ze skrzynią automatyczną komfort podniosą dodatkowo tempomat adaptacyjny oraz elektryczny hamulec postojowy z funkcją AutoHold. W testowanej wersji ze skrzynią mechaniczną i silnikiem benzynowym zastosowano m.in. zwykły tempomat i aktywny asystent utrzymania pasa ruchu. Co ciekawe, po puszczeniu kierownicy układ utrzymuje pas ruchu cały czas. Mimo natarczywych informacji akustycznych nie rozłącza układu po parunastu sekundach, jak u większości rywali. Dopiero w sytuacji dojazdu do przeszkody inicjowany jest system aktywnego hamowania.

Mimo rasowego wyglądu samochód zbudowano z myślą o jeździe po asfalcie. W jeździe poza drogami utwardzonymi jedynymi ułatwieniami będą 18-centymetrowy prześwit oraz asystent zjazdu. Pozytywnym zaskoczeniem jest dobrze zestrojone zawieszenie, na poziomie czołówki modeli segmentu C-SUV, wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy i pewne jak na SUV-a zachowanie w zakrętach. Czasami tylko zdarzy się tylnej osi podskoczyć na krótkich poprzecznych nierównościach, ale więcej grzechów nie znaleźliśmy. Zjawisko bujania nadwozia jest w tym modelu obce. Oczywiście przy ostrzejszym wejściu w zakręt przód, stanowiący 59% masy pojazdu, zacznie nam wypłużać, ale możemy to wyczuć i zareagować z odpowiednim wyprzedzeniem. Osiągi jak na samochód o rodzinnym charakterze są wystarczające, jednak istotnym minusem jest łapczywość jednostki na paliwo. W mieście zużycie sięgało 10 l/100 km. Tylko przy spokojnej jeździe w trasie udało się zejść poniżej ośmiu litrów na setkę.

Dobre wyposażenie i cena

Dużą zaletą jest bogate wyposażenie pojazdu. Nawet w podstawowej wersji Korando, w cenie 79 990 zł, mamy automatyczną dwustrefową klimatyzację, podgrzewaną kierownicę, aluminiowe felgi oraz zestaw systemów wspomagających, m.in. tempomat, system autonomicznego hamowania awaryjnego, asystenta jazdy w pasie ruchu i zmiany pasa ruchu, automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe. Do tego jest tu system rozpoznawania znaków, asystent zmęczenia kierowcy czy system kontroli zjazdu ze wzniesienia i asystent ruszania na wzniesieniu. Podobne wyposażenie znajdziemy w modelach konkurencyjnych droższych o co najmniej 10 tys. zł. Tak jest np. z Kią Sportage, która oferuje zbliżone, choć tu nadal nie znajdziemy podgrzewanej kierownicy, wyposażenie w wersji L (1.6/132 KM) droższej o 10 tys. zł. I to w promocji wyprzedażowej. SsangYong stara się przyciągnąć klientów również 5-letnią gwarancją.

Gdyby Korando, tak jak stoi, miało na masce logo Toyoty, a na klapie dopisek RAV4, gros dziennikarzy piałoby z zachwytu, a w salonach ustawiałyby się po ten model kolejki. To jest właśnie siła marki, której SsangYong w Polsce nie ma. Problemem jest też ograniczona sieć sprzedaży i serwisu. W efekcie marka nadal będzie miała niszowy charakter. Produkty, ze względu na jej postrzeganie, będą trudniej sprzedawalne na rynku wtórnym, a więc będą szybciej niż rywale tracić na wartości. Obiektywnie Korando jest bardzo udanym, praktycznym i dobrze wycenionym samochodem, który nie powinien mieć kompleksów wobec żadnego rywala na rynku.

SsangYong Korando
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w mm	4450/1870/1620/2675
Masa własna/dopuszczalna w kg	1405/2010
Masa przyczepy hamowanej/niehamowanej w kg	1500/500
Średnica zawracania między krawężnikami w m	10,7
Prześwit w cm	18,2
Pojemność bagażnika w l	551/1248
Silnik	1.5 T-GDI o mocy 163 KM
Maksymalny moment obr. przy obr./min.	280/1500-4000
Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h	11,6
Prędkość maksymalna w km/h	191
Średnie zużycie paliwa na 100 km w teście (miasto/90 km/h/120 km/h/140 km/h	9,8/7,9/9,5/10,5
Cena wersji podstawowej w zł	79 990
Cena wersji testowanej w zł	114 990