Polityka wielkiej ekologii

05 maja 2021

Kiedyś podczas rozmowy Mariusz Stuszewski, prezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, powiedział, że kursy ECO jazdy dotyczą w takim samym stopniu ekologii, jak i ekonomii. Zobaczmy zatem, co obecnie znaczy przedrostek eco.

Czy za obecnym ekologicznym trendem w motoryzacji faktycznie stoi troska o środowisko, czy bardziej kwestie polityczne i finansowe? Które z ekologicznych rozwiązań mogą na stałe zmienić oblicze branży motoryzacyjnej?

Marcin Paciorek
Kierownik Sprzedaży Flotowej Volkswagen Fleet Sales Manager VW PC; Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.
Zmiany, jakie obecnie obserwujemy w motoryzacji, ale także w całym przemyśle, są spowodowane przede wszystkim troską o środowisko i świadomością, że to już ostatni dzwonek, aby zostawić Ziemię w miarę dobrym stanie przyszłym pokoleniom. Coraz większa świadomość na temat szkód, jakie powoduje efekt cieplarniany i jak szybko on postępuje, powoduje, że producenci tacy jak Volkswagen chcą dostarczać samochody zeroemisyjne. Właśnie ta świadomość jest najważniejszym czynnikiem i bodźcem do zmian w kierunku elektromobilności. Zachęty finansowe, bardziej restrykcyjne przepisy czy decyzje polityczne są równie ważne, bo przyspieszają wiele procesów w tej historycznej transformacji. Jednak najważniejsza jest świadomość producentów i konsumentów. Takie jest też podejście Volkswagena, który mocno postawił na strategię „Way To Zero”, dającą naszym klientom zeroemisyjne samochody produkowane w sposób mający zredukować emisję CO2. Dzięki tym działaniom nasz model ID.3 jest pierwszym Volkswagenem produkowanym w sposób neutralny dla emisji CO2, także z uwzględnieniem łańcucha dostaw.
Obecnie na rynku mamy samochody elektryczne ładowane z popularnego gniazdka, oraz za pomocą ogniw wodorowych. Volkswagen postawił zdecydowanie na te pierwsze, typowe BEV. Powód jest bardzo prosty, to najbardziej ekonomiczne i ekologiczne rozwiązanie. Już teraz potrafimy wytwarzać prąd w sposób całkowicie neutralny dla środowiska ze źródeł odnawialnych, np. przez panele FV czy wiatraki. Do wytworzenia wodoru musimy zużyć inne zasoby, takie jak gaz ziemny lub prąd, a dodatkowo zużyć duże ilości wody, której też jest coraz mniej.
Dlatego kierunkiem dominującym w najbliższych latach powinny być wytwarzane w sposób neutralny dla środowiska samochody elektryczne ładowane prądem z odnawialnych źródeł energii. Taki też powinien być kierunek działań producentów, polityków oraz konsumentów.

Radosław Kitala
Consulting &Arval Mobility Observatory Manager w Arval Service Lease Polska
Szybko postępujący ekologiczny trend w branży motoryzacyjnej jest oczywiście bezpośrednim następstwem nowych norm emisji spalin nakładanych przez regulatorów na producentów aut. Jednak ogromne znaczenie ma tu także ogromny popyt ze strony klientów. Z dużą radością możemy stwierdzić, że troska o środowisko w ostatnich latach stała się faktem, m.in. dzięki wielu kampaniom społecznym, które trafiają do serc klientów i motywują ich do bardziej świadomych, proekologicznych wyborów. Często zaczyna się od drobnych zmian – ograniczenia jednorazowego plastiku czy wybierania ekologicznych warzyw – ale w pewnym momencie to podejście zamienia się w styl życia. Dlatego kierowcy zaczynają poszukiwać środków transportu, które nie będą miały negatywnego wpływu na środowisko. Do niedawna wybór samochodu elektrycznego wymagał pewnych poświęceń – oferta była niewielka, trudno było znaleźć stację ładowania, a koszt zakupu takiego pojazdu był często barierą nie do przeskoczenia. Dziś te utrudnienia są już znacznie mniej dotkliwe. Dodatkowo pojawia się też wiele zachęt do korzystania z zeroemisyjnych pojazdów – w wielu krajach ich nabywcy otrzymują dofinansowanie lub ulgi podatkowe, coraz częstszym bonusem w miastach jest możliwość bezpłatnego parkowania lub poruszania się po buspasie, a w najbliższych latach lawinowo pojawiać się będą strefy czystego transportu, do których docelowo wjechać będą mogły wyłącznie pojazdy bezemisyjne.

Elektromobilna rewolucja ma także inne – biznesowe – oblicze. Zdecydowanie rośnie zainteresowanie pojazdami elektrycznymi i zelektryfikowanymi w firmach, ponieważ są one odpowiedzią na wiele istotnych potrzeb. Jak wynika z tegorocznego badania „Barometr flotowy” zrealizowanego przez Arval Mobility Observatory, już w ponad 30% flot w Polsce używane są pojazdy zelektryfikowane, a w 18% znajduje się co najmniej jeden samochód w pełni elektryczny. W badaniu zapytano też polskich fleet managerów, czym kierują się w wyborze aut alternatywnych i okazało się, że wygrywają względy praktyczne. Główną motywacją do elektryfikacji floty jest redukcja kosztów paliwa. Druga najczęściej padająca odpowiedź to obniżenie emisji zanieczyszczeń, które często jest jednym ze strategicznych celów w politykach flotowych. Natomiast trzecie miejsce na podium różni się w zależności od rodzaju pojazdów. W przypadku osobowych aut elektrycznych menedżerowie flot zwracają uwagę na poprawę wizerunku firmy, natomiast w bezemisyjnych pojazdach dostawczych ważniejszy jest całkowity koszt posiadania pojazdu utrzymany na takim samym lub niższym poziomie jak w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi.

Te wyniki pokazują, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, co stoi za ekologicznym trendem w motoryzacji. Jest to wypadkowa aspektów praktycznych, takich jak dostosowanie się do regulacji prawnych czy ograniczenie kosztów, a także prawdziwej troski o stan naszej planety i powietrza, którym wszyscy oddychamy. Jestem przekonany, że elektromobilna rewolucja będzie przybierać na sile i jest to zdecydowanie powód do radości.

Robert Mularczyk
Senior PR Manager Toyota Motor Poland Toyota Central Europe
Toyota i Lexus są od lat 70. zaangażowane w opracowywanie prośrodowiskowych napędów. To wtedy rozpoczęto prace nad rozwojem technologii elektrycznych i hybrydowych, dodając do tej palety badawczej wodór w latach 90. Efektem było pokazanie w 1996 roku aż trzech prototypów – tych trzech linii (auta elektryczne bateryjne w nadwoziu RAV4, auta hybrydowe – Prius 1, elektryczne auta wodorowe – Highlander). Dziś mamy na ulicach i drogach świata ponad 18 mln hybryd. Oszczędzamy miliony ton emisji CO2. A debiutująca druga generacja elektrycznej Mirai na wodór dodatkowo, z każdym przejechanym kilometrem, oczyszcza powietrze (przejechanie dystansu 10 tys. km daje czyste powietrze dla jednej osoby na rok – dane Toyoty Corporation z Tokio). W 2050 roku będziemy mieć pełną zeroemisyjność na każdym etapie życia firmy i produktu (od projektu do recyclingu).
Dlatego jasno widać intencje Toyoty. Kiedy my pracowaliśmy nad pierwszymi hybrydami, konkurenci wytykali te projekty palcami, wzmacniając swoje oferty vanów i SUV-ów z potężnymi silnikami wysokoemisyjnymi. Dziś to oni w pośpiechu próbują dogonić czas i spełnić ostre wymogi ograniczeń emisji dla Europy. My już dawno je spełniamy, to obecne normy doganiają nasze średnie emisje wynikające z rozwoju technologii, a nie z pracy działów księgowych czy prawnych.

Maciej Słysz
Fleet Manager EMEA
Obserwując działania władz Unii Europejskiej oraz rządów w poszczególnych krajach, można uznać, że decyzja już dawno zapadła – motoryzacja w przyszłości będzie napędzana prądem. W zasadzie na tym moglibyśmy zakończyć dyskusję. Czy nam się to podoba, czy nie – zerowa finalna emisja CO2 samochodu elektrycznego tak oczarowała włodarzy, że bezrefleksyjnie brną w tym kierunku poprzez wprowadzanie kolejnych zachęt i dofinansowań do kupowania samochodów BEV, podatków, obostrzeń czy kar finansowych dla silników spalinowych. Zanieczyszczenie środowiska jest bezsprzecznym faktem. Z tym się nie dyskutuje. Łatwo się jednak generalizuje i zamyka w ogólnikach wszelkiego rodzaju złote rady i instrukcje, którędy powinniśmy zmierzać do zerowej emisyjności. Najłatwiej jest zadecydować: od dzisiaj robimy tak i tak – wszyscy. Gorzej, jak się zagłębimy w szczegóły, gdzie oczywiście mieszka diabeł i to on najbardziej tutaj miesza. Nie ma złotego środka dla całej Europy. Jednego gotowego rozwiązania, które będzie tak samo dobre dla Norwega, Holendra i Polaka czy Greka, kiedy mówimy o dojściu do tego samego celu. Niestety, o ile warunki ekonomiczne czy gospodarcze panujące w kraju każdego z nich są biegunowo od siebie różne, nie mówiąc o najważniejszej rzeczy – źródle energii elektrycznej, to jednak mieszkają oni na tej samej planecie, w jednym regionie i oddychają tym samym powietrzem.

Czy da się zatem wymyślić coś, co jednocześnie i w ten sam sposób sprawdzi się w bogatych krajach o rozwiniętej infrastrukturze pozyskiwania i dystrybucji energii elektrycznej, gdzie kultura dbania o środowisko ma już swoje bogate tradycje, oraz krajach, gdzie zagadnienie to dopiero się rozwija, energia elektryczna pochodzi ze spalania węgla, a kultura segregacji śmieci dopiero się przebija do społecznej świadomości? Oczywiście, nie. Tym bardziej dziwi fakt, że obecnie nie mówi się o niczym innym jak o elektrycznych samochodach ładowanych z gniazdka jako jedynym remedium na całe zło związane z zanieczyszczeniem powietrza, bez względu na szerokość geograficzną, pod którą żyjemy, i jak produkujemy energię elektryczną. Nie wnikając również w to, jak żyjemy, jak się przemieszczamy, w jakim celu i jak często.

Czy nadzieja tylko w samochodzie elektrycznym? Pomyślmy o naszej szeroko pojętej mobilności – car sharing, transport publiczny, taksówki, przewóz osób, kolej. Oczywiście, pandemia zweryfikowała zapotrzebowanie na publiczne środki transportu, ale rozwój alternatywnych środków mobilności jest w zasadzie przesądzony i jego rozwój będzie naprawdę dynamiczny. Idąc dalej: regulacje dotyczące pracy z domu, podróży służbowych, komunikacji cyfrowej – to wszystko ma wpływ na ograniczenia naszego śladu węglowego. Do regulacji tych sfer niezbędna jednak jest polityka – zrównoważona, przemyślana i zaplanowana tak, żeby ochrona środowiska nie ograniczała się do nakładania kar czy udzielania wsparcia finansowego. Chciałem podkreślić słowo – zrównoważona – czyli taka, która pozwala słabszym dogonić mocniejszych, lepiej przygotowanych.

Co ze zużytymi bateriami? Co z recyklingiem samochodów typu BEV? Czy obecna sytuacja to wynik gry politycznej potentatów na rynku, lokalnych rządów czy organizacji? Czy rzeczywiście prąd jest „świętym Graalem” motoryzacji w obszarze ochrony środowiska? Jak dla mnie to za dużo tu znaków zapytania.

Pozostaje jeszcze jedna kwestia – ciemniejsza strona rozwiązań dla ochrony środowiska. Handel emisjami, kolejne normy spalania, restrykcje, podatki to wszystko są bardzo użyteczne narzędzia do uprawiania polityki, wywierania nacisku, bądź zdobywania przewagi. A co z całym biznesem związanym z pozyskiwaniem i handlem minerałami niezbędnymi do produkcji podzespołów samochodów elektrycznych? W masowych mediach motoryzacyjnych czy na spotkaniach poświęconych tematyce elektryfikacji floty w ogóle nie wspomina się o tym zagadnieniu. Bezrefleksyjnie wszyscy prą w stronę silników elektrycznych. Tymczasem właśnie pozyskiwanie i zaopatrzenie producentów samochodów w niezbędne półprodukty czy minerały może się okazać źródłem potencjalnych konfliktów, sojuszy, porozumień czy wojen handlowych. Tutaj bez polityki ani rusz. A to już się dzieje. Tak jak to było od lat i nadal się dzieje w przypadku ropy naftowej. Obecny kryzys w produkcji półprzewodników, który jak niektórzy szacują może potrwać nawet do 2022 roku, pokazuje wprost, z jakimi problemami przyjdzie nam się mierzyć w przyszłości, a to dopiero początek, można powiedzieć – przedsionek – do ery samochodów elektrycznych i zapotrzebowania na rzadkie surowce. I na koniec jeszcze jedno pytanie: Paliwa syntetyczne, rewolucyjne systemy oczyszczania spalin, silniki elektryczne na bazie wodoru? Dlaczego te rozwiązania nie mogą się tak przebić, dalej rozwijać i nie są tak wspierane jak samochody elektryczne na bazie baterii, których produkcja emituje w niektórych przypadkach prawie dwa razy więcej CO2 do atmosfery niż to jest w przypadku samochodów spalinowych? Te rozwiązania nadal są traktowane w najlepszym przypadku jako ciekawostka. Ponadto pytanie: Co ze zużytymi bateriami? Co z recyklingiem samochodów typu BEV? Czy obecna sytuacja to wynik gry politycznej potentatów na rynku, lokalnych rządów czy organizacji? Czy rzeczywiście prąd jest „świętym Graalem” motoryzacji w obszarze ochrony środowiska? Jak dla mnie to za dużo tu znaków zapytania. Nie mówiąc o tym, ile zanieczyszczeń generują setki oceanicznych kontenerowców czy frachtowców, transportujących komponenty, czy surowce niezbędne do produkcji tych ekologicznych samochodów. Ile milionów samochodów spalinowych musiałoby pracować na taki wynik i jak długo? Ale to już inna historia... z polityką w tle.

Piotr Pawlak
prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska Sp. z o.o.
W przypadku Forda troska o środowisko jest głęboko zakorzenioną strategią realizowaną już od wielu lat, ponieważ temat ten jest po prostu bardzo ważny dla nas wszystkich. Marka ma zresztą w tym aspekcie bogatą historię – w ciągu ostatnich 10 lat osiągnęła 40-procentową redukcję śladu węglowego. Stało się tak dzięki poprawie efektywności energetycznej i ochronie środowiska w zakładach Forda, a także w procesach produkcyjnych. Teraz celem jest redukcja całkowitej emisji gazów cieplarnianych w globalnej działalności firmy o 76%. Pojazdy zelektryfikowane stoją w centralnym punkcie tej strategii rozwoju i z całą pewnością na stałe zmienią one całe oblicze branży motoryzacyjnej. Symbolem zmian w naszej firmie jest Mustang Mach-E będący wizytówką elektrycznej przyszłości Forda. Wkrótce dołączy do niego nasz pierwszy elektryczny samochód dostawczy – E-Transit. Natomiast dzięki innowacyjnym technologiom już dziś możemy zaproponować naszym klientom szereg niskoemisyjnych zelektryfikowanych jednostek napędowych, typu mHEV, HEV czy też Plug-In Hybrid.