Elektryczne samochody dostawcze. Raport z magazynu Fleet-Samochody Użytkowe

10 lipca 2017

W segmencie elektrycznych samochodów użytkowych obserwujemy zjawiska zdumiewające. Bo kto by kiedyś pomyślał, że bezemisyjną furgonetkę może zaprojektować i produkować firma logistyczna. A to nie koniec ciekawostek, które możemy zaobserwować na rynku.

Użytkowe pojazdy elektryczne są w Polsce znacznie popularniejsze niż nam się wydaje. Zalicza się do nich np. wózki akumulatorowe, które już w czasach PRL były powszechnym widokiem na terenach fabryk. Wśród nich najpopularniejszymi modelami były Stal 258 oraz nowszy WNA1320. Obecnie jednym z większych producentów takich pojazdów w Europie jest Fabryka Maszyn Leżajsk Nowa z powodzeniem oferująca model WAN 13 z rozmaitymi zabudowami. Taki pojazd wyposażony jest w baterie ołowiowe o masie 690 kg, dzięki którym może pracować przez ok. 8 godzin na terenie zakładu.

Elektryczne samochody dostawcze były i są segmentem niszowym, w którym do dziś świetnie prosperuje kilka mniejszych firm. Jedną z nich jest włoskie Piaggio oferujące bezemisyjne dostawczaki Porter od ponad 20 lat. Producent właściwie zmonopolizował segment komunalny w centrach miast i miasteczek południa Europy. Współczesny model Porter ElectricPower osiąga moc 11 kW i dzięki akumulatorom kwasowo-ołowiowym o pojemności 17 kWh może przejechać ok. 110 km na jednym ładowaniu. We Francji z kolei bardzo mocną pozycję ma firma Ligier oferująca w różnych zabudowach model Pulse 4. Ten wicelider francuskiego rynku sprzedaje się prawie dwukrotnie lepiej niż elektryczny Peugeot Partner i Nissan e-NV200.

Biorąc pod uwagę potencjał dużych koncernów motoryzacyjnych ich dokonania w zakresie elektrycznych aut dostawczych nie są szczególnie imponujące. Owszem, od wielu lat prezentowały one niezliczone ilości prototypów samochodów użytkowych na prąd, ale większość z nich kończyła swój żywot jako ciekawe eksponaty w muzeach. Niektóre z nich powstawały w krótkich seriach, jak np. Citroen C15 Electric z 1987 roku, Mercedes Vito E-Cell wytwarzany w latach 2010-2013 czy Ford Transit Connect Electric z lat 2010-2012. Są jednak marki, które, nie afiszując się, mają takie modele w ofercie od lat. Tyle, że ich skala produkcji jest znikoma. Tak jest np. w IVECO, które przed dwoma laty zaprezentowało kolejną generację Daily Electric. Co ciekawe model ten jest standardowo wyposażony w akustyczny system ostrzegający pieszych, że właśnie koło nich przejeżdża "elektryk", który działa do prędkości 30 km/h.

Francuzi górą

W segmencie lekkich elektrycznych pojazdów dostawczych o DMC do 3,5 tony na rynku europejskim dominują na razie produkty dwóch marek: Renault i Nissana. Pierwsza z nich od 2011 roku oferuje model Kangoo Z.E., który jest obecnie najczęściej spotykanym elektrycznym dostawczakiem w Europie. W ciągu sześciu lat Francuzi wyprodukowali ok. 25 tys. szt. tego modelu, z czego 60% sprzedano we Francji. Francja jest zresztą największym odbiorcą lekkich elektrycznych pojazdów dostawczych w Europie. W zeszłym roku zarejestrowano nad Sekwaną prawie 5,6 tys. takich pojazdów a ich łączną liczbę szacowano na koniec 2016 roku na ok. 33,8 tys. szt. Kangoo Z.E. doczekał się niedawno poważnych zmian w zakresie napędu. Dzięki nowym bateriom, zapożyczonym z Zoe, o pojemności 33 kWh małe Kangoo jest w stanie przejechać ok. 270 km wg normy NEDC, czyli realnie jego zasięg osiągnął ok. 200 km. Zoe był również dawcą nowego silnika o mocy 44 kW. Dzięki możliwości ładowania prądem zmiennym skrócono czas ładowania francuskiego dostawczaka z ośmiu do sześciu godzin. Podstawowe Kangoo Z.E. kosztuje nad Wisłą ok. 104 tys. zł a odpowiednik spalinowy jest tańszy ok. 30 tys. zł. Ten sam napęd elektryczny oraz zestaw baterii co w Kangoo Renault wprowadziło również do Mastera.

W gamie Nissana od 2013 roku znajduje się elektryczny model e-NV200 dostępny zarówno w wersji furgon jak i osobowej. W zeszłym roku był to najchętniej kupowany elektryczny dostawczak w Europie. Kluczyki do tego modelu odebrano aż 4319 razy. Nissan e-NV200 jest wyposażony w ten sam układ napędowy do Leaf. Ceny modelu e-NV200 zaczynają się od 134 070 zł.

Realną konkurencją Renault i Nissana są modele koncernu PSA. Francuzi od lat sprzedają samochody elektryczne bazujące na modelach Partner i Berlingo. Są one jednak oferowane tylko na kilku rynkach Europy Zachodniej. Do wejścia w segment dostawczych aut bezemisyjnych na poważnie przymierza się Volkswagen. Z pewnością stymulantem do odważniejszych działań w tym kierunku była afera dieselgate. Niemiecki producent chcąc poprawić swój wizerunek poczynił większe inwestycje w pojazdy ekologiczne. Jesienią ub.r. Volkswagen zaprezentował model e-Crafter, którego baterie litowo-jonowe o pojemności 43 kWh pozwalają na przejechanie ok. 200 km, jednak producent pracuje nad dwukrotnym zwiększeniem jego zasięgu. Elektryczny furgon Volkswagena może mieć ładowność nawet 1,7 tony, a w ofercie ma się pojawić już pod koniec tego roku.

Sposobem na przezwyciężenie problemów z ograniczonym zasięgiem elektrycznych dostawczaków może być zastosowanie ogniw paliwowych, w których energia chemiczna z wodoru przetwarzana jest w energię elektromechaniczną magazynowaną w bateriach. Taki model zaprezentował w zeszłym roku Hyundai, który ma blisko 20-letnie doświadczenie w pracach nad technologią ogniw paliwowych. Prototypowy Hyundai H350 Fuel-Cell ma zasięg ponad 400 km. Dodatkowe zbiorniki wodoru nie ograniczają przestrzeni ładunkowej i pasażerskiej, ale ze względu na wyższą masę ograniczają ładowność. Koreańczycy właściwie już mogliby wprowadzać taki modele do testów i pilotażowej sprzedaży na świecie, jednak problemem jest niezwykle słabo rozwinięta sieć stacji tankowania wodoru. Nas przykład w Polsce nie ma ani jednej takiej stacji, a najbliższa znajduje się w Berlinie.

Nowe firmy w natarciu

Produkcji aut elektrycznych zapowiada coraz więcej nowych firm, np. lubelski Ursus przymierza się do uruchomienia produkcji własnego elektrycznego dostawczaka już za dwa lata. Na razie zaprezentował prototyp takiego pojazdu pod nazwą Envi. Produkcję elektryków uruchamiają również podmioty zupełnie nie związane do niedawna z motoryzacją. Na przykład przed sześcioma laty firma Deutsche Post DHL wdrożyła program radykalnego ograniczenia emisji CO₂ przy dostarczaniu przesyłek. Aby tego dokonać zdecydowała się wyposażyć swoich pracowników w pojazdy elektryczne własnej konstrukcji. Nie nawiązanie współpracy z większymi podmiotami oferującymi już pojazdy elektryczne można tłumaczyć np. potężnym grantem finansowym jaki niemiecka firma pocztowa dostała na ten projekt. Tak czy inaczej już w 2013 roku testowano pierwsze prototypy elektrycznej furgonetki pocztowej Street-Scooter Work, a pod koniec zeszłego roku chwalono się dostarczeniem pocztowcom tysięcznego egzemplarza tego pojazdu. Samochód ten przy długości 464 cm ma masę własną 1420 kg, ładownię o kubaturze 4,3 m³ i ładowność 650 kg. Dzięki silnikowi elektrycznemu o mocy 30 kW potrafi się rozpędzić do prędkości 80 km/h. Dotychczas inwestycja w ten projekt pochłonęła 26,5 mln Euro ale widzimy, że on ciągle ewoluuje. Plany są znacznie bardziej ambitne bo Deutsche Post zamierza produkować nawet 10 tys. szt. tych pojazdów rocznie również dla innych przedsiębiorstw. Aby model był bardziej atrakcyjny dla podmiotów zewnętrznych firma musi popracować nad zwiększeniem zasięgu, który obecnie wynosi realnie ok. 80 km przy bateriach o pojemności 20,4 kWh.