Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
FM spacer

Wreszcie jest!

Wreszcie jest!

Piętnaście lat – tyle trzeba było czekać na powrót Toyoty Camry na polski rynek. W segmencie sedanów klasy średniej samochód ten wyróżnia się nieprzeciętnym wyposażeniem, znakomitym wizerunkiem oraz napędem hybrydowym.

Pierwsza generacja Toyoty Camry pojawiła się na rynku w 1982 roku, ale do Polski samochody te zaczęły trafiać pięć lat później. Japoński sedan wyrobił sobie znakomity wizerunek nad Wisłą. Na przełomie lat 80. i 90. uważany był przez naszych rodaków za samochód niemalże luksusowy, który chwalono za prowadzenie, komfort jazdy, a w kolejnych latach także za niezawodność. I choć ostatnie egzemplarze piątej generacji sprzedano w 2004 roku, to Camry nadal jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych i mile kojarzonych modeli na polskim rynku. Postanowił to wykorzystać polski importer, dzięki którego staraniom w ogóle model ten powrócił na rynek europejski.

Układ zawieszenia Camry został dostrojony do warunków europejskich – utwardzono je o 30% w porównaniu do amerykańskiej wersji Camry. Samochód otrzymał także większe i bardziej wydajne tarcze hamulcowe.



Camry po raz ósmy

Od tego roku w Europie oferowana jest ósma generacja Camry, która debiutowała poza Starym Kontynentem w 2017 roku. Na naszym kontynencie możemy zamówić wyłącznie trójbryłowy wariant hybrydowy. Na polskim rynku model ten przejmuje schedę po Avensisie, który był modelem wyraźnie mniejszym – o 19 cm krótszym i z 12,5 cm mniejszym rozstawem osi. Nowe Camry ma długość 4885 mm, szerokość 1840 mm i wysokość 1455 mm, co czyni go jednym z większym modeli w segmencie D, choć tak naprawdę na wielu rynkach zaliczany jest już do segmentu E. Długość modelu Camry jest o 56 mm większa od średniej w segmencie. Stonowanej sylwetce Camry nie brakuje elegancji. Słupek C nowego Camry został mocno przesunięty do tyłu, dzięki czemu bardziej dynamiczny kształt kabiny jest typowy dla modeli typu liftback lub coupe, a nie klasycznego sedana.


Jak w limuzynie

Deska rozdzielcza Camry nie wyznacza trendów motoryzacyjnej mody, ale bardzo łatwo się tu odnaleźć. Jakości montażu nic nie można zarzucić, choć producent powinien pomyśleć o nieco lepszych materiałach, np. błyszczące brązowe tworzywo na konsoli między fotelami wygląda na dość przypadkowe. Można też było wyścielić materiałem schowki w drzwiach bocznych. Nowa platforma podwoziowa TNGA pozwoliła opuścić linię kokpitu w zestawieniu z poprzednikiem, przez co mamy wrażenie większej przestrzeni w kabinie. Dzięki wąskim słupkom A kierowca ma dobrą widoczność. Łatwe znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą ułatwia szeroki zakres regulacji tak kierownicy, jak i fotela kierowcy. Fotelom przednim przydałaby się jednak możliwość regulacji długości siedzisk. Elektryczna regulacja kierownicy, dostępna w najwyższej wersji Executive, działa jednak tylko po włączeniu zapłonu. Na środkowej konsoli pod taflą szkła montowany jest ekran dotykowy, który zależnie od wersji ma przekątną 7 lub 8 cali. System multimedialny zastosowany w Toyocie jest wyraźnie szybszy od tych, jakie znamy z innych modeli tej marki. Dane wyświetlane na tym ekranie możemy powiększać palcami jak na smartfonie. Nadal jednak nie grzeszy on nowoczesnością interfejsu oraz intuicyjnością obsługi, zwłaszcza przy ustawianiu nawigacji czy regulacji widoku mapy. Pojazd nie obsługuje też łączności CarPlay i Android Auto. Do dyspozycji mamy jedynie MirrorLink. We wgłębieniu pod środkową konsolą możemy znaleźć bezprzewodową ładowarkę, pod którą znajdziemy jeszcze jeden schowek. Przed dźwignią zmiany przekładni CVT znajdziemy bardzo praktyczny przycisk Auto Hold oraz EV. Ten ostatni służy do wymuszenia jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym. Przy odrobinie wprawy możemy jechać w tym trybie nawet do prędkości 125 km/h. Ale właściwie tylko przez chwilę. Zasięg baterii przy normalnej jeździe wynosi kilka km.

Camry jest najpopularniejszym sedanem klasy średniej na świecie. Co roku salony Toyoty opuszcza ponad 700 tys. egzemplarzy tego modelu, z czego ponad połowa sprzedawana jest w Stanach Zjednoczonych. Do dziś wyjechało na drogi ponad 19 milionów samochodów pod tą nazwą.


Istotną zaletą Camry jest obszerność wnętrza, zwłaszcza z tyłu. Aby poczuć się jak w limuzynie segmentu Premium, musimy zamówić najwyższą wersję Executive (ceny od 161,8 tys. zł) z opcjonalnym pakietem VIP (+18 tys. zł). Wówczas na pokładzie pojawią się rozwiązania niedostępne dla konkurentów spośród marek popularnych, np. tylna kanapa, której kąt pochylenia oparcia można regulować elektrycznie, czy specjalny elektroniczny panel umieszczony w podłokietniku, poprzez który możemy sterować trójstrefową klimatyzacją, podgrzewaniem foteli, systemem multimedialnym oraz elektryczną roletą tylnej szyby. W pakiecie tym dostaniemy dodatkowo lepszy system nagłośnienia JBL, jonizator powietrza, 10,6-calowy kolorowy Head-up Display, z którego obraz wyświetlany jest bezpośrednio na szybie, a także rolety w drzwiach tylnych, dające pasażerom więcej intymności. Niestety, po wybraniu tej opcji tracimy możliwość składania oparć tylnej kanapy, a bagażnik zmniejsza się nam o 24 l, do 500 l. Tak duży bagażnik udało się uzyskać dzięki zamontowaniu niklowo-wodorkowego akumulatora systemu hybrydowego o pojemności 6,5 Ah nie pod bagażnikiem, a tylną kanapą. Praktyczne wykorzystanie bagażnika utrudniają nam wchodzące do przestrzeni bagażowej zawiasy. Bagażnik możemy otwierać z pilota lub przyciskiem na desce rozdzielczej. Nie ma możliwości otwarcia go wprost z tylnej klapy. Klapa ta nie ma też opcji elektrycznego zamykania.

Znakomity napęd

Sercem Toyoty jest napęd hybrydowy składający się z 2,5-litrowego, czterocylindrowego silnika benzynowego, z podwójnym układem wtryskowym, o mocy 178 KM oraz silnika elektrycznego o mocy 120 KM. W tandemie silniki te generują moc 218 KM i rozpędzają pojazd od 0 do 100 km/h w 8,3 s. Napęd na przednią oś jest przenoszony poprzez przekładnię bezstopniową e-CVT. Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport, które wpływają na reakcję układu napędowego i siłę wspomagania kierownicy. Nie mają natomiast wpływu na twardość amortyzatorów.



Toyota Camry test Ruszanie, choć przez krótki moment, odbywa się przy wykorzystaniu silnika elektrycznego, co jest cenną zaletą napędów hybrydowych. Nie dość, że w chwili naciśnięcia pedału gazu dysponujemy przyzwoitym momentem obrotowym, to jeszcze jednostka spalinowa nie jest obciążona. To wpływa korzystnie na jej trwałość, ale też zużycie paliwa.

Hybrydowa Toyota Camry jest realną alternatywą dla aut klasy średniej z dieslami pod maską. I to nie tylko ze względu na niewielkie zużycie paliwa, ale też zupełnie przyzwoity komfort jazdy w dłuższych trasach.



Camry dedykowane jest do spokojnej i płynnej jazdy. W tych warunkach uraczy nas niskim hałasem, a momentami, gdy w sposób nieodczuwalny załączy się silnik elektryczny, kojącą wręcz ciszą. W razie potrzeby kierowca może liczyć na naprawdę przyzwoite osiągi, choć okupione jest to charakterystycznym wyciem podczas rozpędzania. Szybka podróż autostradami nie będzie w nowym Camry męcząca, bo jak osiągniemy założoną prędkość, jednostka napędowa staje się znacznie cichsza. Powyżej 120 km/h pierwszoplanowym źródłem hałasu są szum powietrza opływającego nadwozie oraz szum opon. Camry okazuje się zaskakująco oszczędne. Przy średniej prędkości 140 km nasz testowy samochód zużył ok. 6,5 l/100 km, a przy 120 km/h – 5,3 l. Samochód najlepiej czuje się podczas jazdy ze stałą prędkością ok. 90–100 km/h. Wówczas zmieścimy się nawet w pięciu litrach na setkę, co brzmi zupełnie nieprawdopodobnie, jeśli przypomnimy sobie, że mamy do czynienia z niemal pięciometrowym sedanem! W mieście, jeżdżąc dynamicznie, trudno jest przebić barierę ośmiu litrów na 100 km, ale wynik poniżej sześciu litrów na setkę osiągniemy bez wyrzeczeń. Hybrydowa Toyota może z powodzeniem rywalizować z dieslami, nie tylko pod względem kosztów, ale też komfortu jazdy w dłuższych trasach.


W Camry nie możemy liczyć na wybitne wrażenia z jazdy. Japończyk oferuje dość przeciętny komfort resorowania mimo obecności wielowahaczowego zawieszenia z tyłu. Przydałaby się większa precyzja działania układu kierowniczego. Przy gwałtownej zmianie pasa ruchu łatwo odczujemy podsterowność, co zresztą nie powinno dziwić. Aż 58% masy pojazdu znajduje się w przedniej jego części. Z obfitej liczby bardzo sprawnie działających asystentów mamy uwagi do działania systemu utrzymania pasa ruchu. Działa on tylko przy dwukrotnym najechaniu na linie oddzielające, nawet nie dojechaniu do nich. Następnie się rozłącza, zrzucając dalszą dbałość o bezpieczeństwo na barki asystenta hamowania awaryjnego.

TCO atutem

Wśród modeli klasy średniej z napędami hybrydowymi Camry ma skromną konkurencję. Naprawdę godnym rywalem z pewnością byłaby Kia Optima Hybrid, ale model ten znika z europejskiego rynku. Ford Mondeo Hybrid niemal w każdym aspekcie, poza ceną, ustępuje pola japońskiemu sedanowi.

Camry jest dostępne w trzech wersjach, z których dwie możemy doposażyć w rozbudowane pakiety. Wielu elementów wyposażenia nie możemy dokupić w innej formie niż w ramach nich. Podstawową wersję Camry Comfort wyceniono na 141,9 tys. zł, co jest całkiem rozsądną kwotą, biorąc pod uwagę wyposażenie i zastosowany napęd. Już w tym wariancie mamy do dyspozycji m.in. bezkluczykowy dostęp, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, zestaw czujników i kamerę cofania, której obraz, dodajmy nie najwyższej jakości, wyświetlany jest na ekranie multimedialnym. Dodatkowo w każdym egzemplarzu znajdziemy rozbudowaną wersję systemu bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, w skład którego wchodzą aktywny tempomat z systemem aktywnego hamowania rozpoznającego nie tylko większe przedmioty, ale i pieszych, automatyczne światła drogowe, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu na zadany tor jazdy czy funkcję rozpoznawania znaków drogowych. W najwyższej wersji Executive (ceny od 161,9 tys. zł), zwłaszcza z pakietem VIP (+18 tys. zł) wyposażenie nie odbiega od tego, jakie oferują doposażone modele premium.


Dobry wizerunek modelu Camry przekłada się na wysoką wartość pojazdu na rynku wtórnym, a to oznacza niski koszt posiadania w firmie. Po trzech latach i przy 90 tys. km przebiegu nasze Camry będzie warte 58% ceny z dnia zakupu (wg Info-Expert). A dodajmy, że średnia w tym segmencie wynosi 53%. Camry, mimo wielu osobliwości, jest obecnie jednym z najciekawszych modeli klasy średniej. Zwłaszcza jeśli wybieramy samochód, kierując się głównie TCO.

Toyota Camry

Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w mm

4884/1840/1445/2825

Masa własna w kg

1595

Średnica zawracania między krawężnikami w m

11,4

Pojemność bagażnika w l

524

Silnik benzynowy

2,5 l o mocy 178 KM /221 Nm w zakresie 3600-5200 obr./min.

Silnik elektryczny

64 kW (80 KM)

Moc układu hybrydowego

218 KM

Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h

8,3

Prędkość maksymalna w km/h

180

Średnie zużycie paliwa na 100 km wg WLTP

5,6

Śred. zużycie paliwa na 100 km w teście (trasa 90 km/h / 120 km/h/autostrada 140 km/h/miasto)

4,5/5,3/6,5/6,1

Cena wersji podstawowej zł

141 900

Cena wersji testowanej w zł

182 800

 

Kto testował: Przemysław Dobrosławski

Co: Toyota Camry Hybrid

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 5–12.07.2019

Ile: 1200 km

Obszerne wnętrze, w szczególności z tyłu, sprawny i bardzo oszczędny napęd hybrydowy, znakomity wizerunek, a co za tym idzie trzymanie wartości, bardzo niski hałas przy spokojnej jeździe miejskiej i z prędkościami do 130 km/h, dobre wyposażenie standardowe.

Intuicyjność obsługi nawigacji, ograniczone możliwości konfiguracji w porównaniu z konkurencją, np. ciekawe elementy wyposażenia dostępne tylko w pakietach i nie dla każdej wersji (np. HUD, nagłośnienie JBL), Camry nie wyróżnia się ani prowadzeniem, ani właściwościami jezdnymi.

Przeczytaj również
Popularne