Ósmy cud świata

Duże auto i mały silnik – dziś takie połączenie nikogo nie dziwi. Czy się sprawdza, czy daje przyjemność z jazdy i czy rzeczywiście przynosi oszczędności? Sprawdziliśmy to zza kierownicy Peugeota 308 1.2 PureTech.

Kiedyś było lepiej. Piszę to z pozycji 41-latka, który miał swobodę w czasach dzieciństwa, a mimo wszystko nie narobił głupstw, który poznawał motoryzację w czasach, kiedy do paliwa dolewało się oleju, a luksusem w samochodzie była dodatkowa para drzwi. Co ja piszę, już sama możliwość zatankowania samochodu była luksusem, a wolność podróżowania okupiona była załatwianiem kartek na paliwo i jego przechowywanie w kanistrach w piwnicy wysokiego bloku, żeby wystarczyło go na wakacyjny wyjazd nad morze.

Po francusku

Potem wszystko stało się dostępne, a teraz… znów wprowadza się reglamentacje. W imię ekologii do kompaktowego Peugeota 308 montuje się (z benzynowych), wyłącznie (wersję GT traktuję jako wyjątek) 3-cylindrowe silniki PureTech o mocach 110 lub 130 KM. Liczba koni mechanicznych przekonuje mnie do PureTech-a trochę bardziej niż wspomniane 3 gary, tym bardziej że dzięki turbosprężarce konie te są nadzwyczaj narowiste. Maksymalna siła napędowa w testowym egzemplarzu o mocy 130 KM to 230 Nm. Pojawia się ona już przy 1750 obr./min, a to oznacza że żeby jechać dynamicznie, wcale nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza wysoko, w kierunku czerwonego pola. I dobrze, bo wskazówka, wspinając się po skali, wspina się pod prąd, a konkretniej w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Niedawno sens takiego rozwiązania wytłumaczył nam jeden z przedstawicieli marki Peugeot i tu cytat: „tak jest ładniej”. 130-konny Peugeot 308 rozpędza się do 100 km/h w 9,1 s, ochoczo reaguje na gaz i pracuje bardzo równo, bez drgawek typowych dla jednostek 3-cylndrowych.

Gdyby nie obecność turbosprężarki, silnik kompaktowego Peugeota rozwijałby moc 82 KM i moment obrotowy 116 Nm przy niemal 3 tys. obr./min. Silnik turbo nie grzeszy dynamiką, ale tylko wtedy, gdy obroty silnika znajdują się poniżej 1750 obr./min. Żeby poruszać się żwawo, w aucie z przekładnią mechaniczną wymaga to od kierowcy nieustannego wachlowania dźwignią zmiany biegów. Trochę to męczące, dlatego Peugeot postanowił ułatwić wszystkim kierowcom życie i za 8 tys. zł oferuje (od niedawna) możliwość połączenia tej jednostki napędowej z 8-biegową przekładnią automatyczną.

Jej najważniejszą zaletą jest to, że zapewnia absolutną wręcz płynność jazdy i szybko (jak na skrzynię hydrauliczną) przełącza biegi. Kierowca ma do wyboru tryb sportowy, ale nie ma sensu go używać, bo generuje to większy hałas i tylko minimalnie lepszą reakcję na gaz. Biegi można też przełączać ręcznie, ale tym bardziej nie ma sensu korzystać z tej możliwości. Skrzyni lepiej jest nie wchodzić w paradę, bo ona sama stara się utrzymywać obroty silnika na takim poziomie, żeby kierowca mógł cieszyć się pełną siłą napędową. Duża liczba przełożeń sprawia też, że 130-konny PureTech faktycznie jest oszczędny. Przy prędkości 90 km/h obroty silnika wynoszą 1500/min, przy prędkości 140 km/h mniej niż 2500/min. Średnie zużycie paliwa w mieście (w korkach) to 8,4 l/100 km. W trasie z Warszawy do Wrocławia 308, przy średniej prędkości jazdy 119 km/h, spalił 7,4 l/100 km. Poza miastem PureTech zadowolił się 5,4 l benzyny na 100 km. Oznacza to, że, jadąc niespiesznie, można bez konieczności tankowania dotrzeć z Wrocławia do Koszalina i wrócić.

Peugeot 308 nie jest tak wygodny jak np. Golf czy Kia Ceed. Ma za to bardziej bezpośredni niż wspomniane auta układ kierowniczy i dobre właściwości jezdne. Jego kabina jest ciaśniejsza niż ta w Ceedzie czy w Golfie, a minimalistyczny kokpit (praktycznie pozbawiony przycisków na desce) wygląda nowocześnie, ale w praktyce okazuje się niezbyt funkcjonalny. Żeby zmienić temperaturę w aucie, trzeba kilka razy precyzyjnie wycelować w ekran. Zaskakuje też brak podświetlenia przycisków na kierownicy do sterowania głośnością radia. Czytelność zegarów też pozostawia sporo do życzenia.

 

Atutem „308” jest jej wygląd i… układ napędowy. Połączenie małego silnika benzynowego wspomaganego turbiną oraz automatycznej przekładni jest strzałem w 10. Nie jest to pomysł autorski, ale rozumiemy już, dlaczego bywa tak często powielany.

Peugeot 308 1.2 PureTech Allure
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w mm		4253/1804/1457/2620
Masa własna/ładowność w kg		1284/491
Pojemność bagażnika w l		389/b.d.
Silnik/Silniki		R3, benzynowy, turbo, poj. 1199 cm3, moc 96 kW (130 KM) przy 5500 obr/min., maks. moment obr. 230 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów Napęd		Automatyczna, 8-biegowa, na przednią oś
Przyspieszenie 0-100 km/h, Prędkość maksymalna		9,8 s, 205 km/h
Zużycia paliwa na 100 km (miasto/trasa/średnie)		8,4/5,4/7,4/7,1 l
Poj. zbiornika paliwa/teoretyczny zasięg w km		43 l/746 km
Interwał przeglądów		co 15 tys. km lub raz w roku
Gwarancja		2 lata
Koszt przeglądów na dystansie 100 tys. km		6162 zł
Wartość RV wg Eurotax (3 lata, 100 tys. km)		50 %
Wysokość raty leasingowej (Koszt netto, opłata wstępna 30%, 36 miesięcy, wykup 1%)		1951 zł
Cena wersji podstawowej Active, test. Allure		84 200 zł/91 200 zł
Właściwości jezdne, pozycja za kierownicą, układ napędowy, zużycie paliwa, design, reflektory.	Obsługa instrumentów pokładowych, ograniczony komfort tłumienia większych nierówności, ciasna kabina z tyłu, czytelność zegarów.