Bogata e-osobowość

Dość nijaka powierzchowność Kii e-Niro sprawia, że z pewnością nie jest ona mistrzem pierwszego wrażenia. Przy bliższym poznaniu nie tylko wyraźnie zyskuje, ale nawet wysuwa się na pozycję jednego z najciekawszych pojazdów bezemisyjnych na rynku.

W trzecim roku produkcji Kia Niro doczekała się kolejnego wariantu. Bez zbędnego szumu medialnego, sztucznego budowania napięcia pięcioma zwiastunami, do wersji hybrydowej dołączył model z napędem elektrycznym nazwany e-Niro. Samochód pozbawiony jest grama krzykliwości i akcentów przyciągających uwagę. W ruchu ulicznym elektryczne Niro jest samochodem zupełnie przezroczystym i w sumie moglibyśmy jego wprowadzenie na rynek przeoczyć. Po teście możemy stanowczo napisać, że siła tego modelu tkwi zupełnie gdzie indziej.

Skromny e-crossover

Koreańczycy chcą, aby określać e-Niro mianem kompaktowego crossovera, ale proporcje i wygląd mówią nam, że jest to raczej hatchback z powiększonym prześwitem (16,3 cm). Detale odróżniające go od hybrydy są słabo widoczne. E-Niro zamiast klasycznej osłony chłodnicy ma zaślepkę z wkomponowaną w nią klapką, pod którą znajduje się gniazdo ładowania. Poza tym elektryczna odmiana ma zderzaki w nowym kształcie, z detalami w niebieskim kolorze. Dzięki tym drobnym zmianom e-Niro wygląda ładniej niż klasyczna odmiana hybrydowa. Bazą do budowy e-Niro jest płyta podłogowa dedykowana modelom hybrydowym i elektrycznym. Ta sama, jaką znajdziemy w Hyundaiu Ioniq. Kia może się więc pochwalić przyzwoitym rozstawem osi 270 cm, co oczywiście ma wpływ na ilość miejsca w kabinie.

Przemyślane e-wnętrze

W kabinie otacza nas morze szarych tworzyw. Tworzywa w górnej części deski rozdzielczej są miękkie, a w dolnej twarde, jednak nie robią one złego wrażenia. Pod względem jakości materiałów i wykończenia kabiny Niro stanowi czołówkę segmentu C. Miłymi akcentami wyróżniającymi e-Niro są obwódki nawiewów w kolorze niebieskim oraz przeszycia nicią o tym samym kolorze boczków drzwi, kierownicy i foteli. Na plus zaliczamy obsługę pojazdu, w której odnajdujemy się natychmiast. Właściwie wszystkie przełączniki są dokładnie tam, gdzie ich oczekujemy. W wersji elektrycznej całkowicie przebudowano dolną część środkowej konsoli. Na ładnym i ciekawie pomyślanym panelu spływającym od strony podłokietnika osadzono pokrętło sterowania napędem, a tuż obok m.in. elektryczny hamulec. Przypomnijmy, że w hybrydowym Niro montowany jest hamulec nożny. Tuż za tym panelem znajdziemy obszerny schowek wyposażony w dwa przyciski, po naciśnięciu których ze ścianek wysuwają się uchwyty na kubki. Genialne w swojej prostocie rozwiązanie. Kolejny spory schowek umieszczono w seryjnym podłokietniku. Okularnicy docenią montaż górnego schowka na okulary. W dolnej części środkowej konsoli zastosowano ładowarkę indukcyjną ze specjalną wnęką na sporej wielkości smartfon. Tuż obok są dwa wejścia USB, z czego jedno z szybkim ładowaniem. Producent na szczęście nie zdecydował się na ukrywanie obsługi wielu funkcji w centralnym 8-calowym wyświetlaczu, pozostawiając zestawy logicznie rozmieszczonych przycisków. Obsługa okazuje się szybka i intuicyjna. Nieco zadufani w sobie konstruktorzy ekranów multimedialnych marek francuskich powinni brać od Kii lekcje. Na tym ekranie możemy śledzić bardzo rozbudowane parametry jazdy, zasięgu, np. w postaci okręgu naniesionego na mapę, i napędu elektrycznego, np. poziom zużycia energii przez poszczególne podzespoły samochodu. W chłodne dni może nas zmrozić fakt, że włączenie klimatyzacji na pełną wydajność pożera jedną trzecią energii. System wskaże nam też najbliższe stacje ładowania, ale mimo wszystko lepiej korzystać ze specjalnych aplikacji, które mogą wskazać najbardziej aktualną listę takich punktów i to czy teraz są one wolne. Te dane z łatwością odczytamy na wyświetlaczu, parując wcześniej system z naszym smartfonem.

W zestawie zegarów za kierownicą nie znajdziemy klasycznych zegarów, a cyfrowy wyświetlacz. Nie znajdziemy też obrotomierza, który zastąpiono wskaźnikiem gospodarowania energią. Zresztą w hybrydowym Niro również znajdziemy to rozwiązanie. Kolejnym plusem e-Niro jest obszerność kabiny, w szczególności, siedząc na kanapie, będziemy pod wrażeniem ilości miejsca. Tu nawet wysocy pasażerowie (pow. 180 cm) nie będą podpierać głową sufitu ani podkurczać kolan. Z racji montażu baterii pod podłogą nasze kolana w e-Niro mają nieco mniej naturalną pozycję. Pasażerowie z tyłu ucieszą się za to z nawiewów oraz klasycznego gniazdka 230V

E-napęd na schwał

Testowaną Kię e-Niro wyposażono w silnik i zestaw baterii identyczny z tym, jaki znajdziemy w modelach Kia e-Soul i Hyundai Kona electric. Baterie litowo-jonowe o pojemności 64 kWh umieszczono między osiami. Dostarczają one energię silnikowi elektrycznemu o mocy 150 kW (395 Nm), który napędza przednią oś. W gamie e-Niro znajduje się też słabszy silnik o mocy 100 kW (395 Nm), który czerpie energię również z mniejszego zestawu baterii o pojemności 39,2 kWh.

 

Osiągi niepozornej Kii rzeczywiście imponują, a duża masa własna (ponad 1,8 tony z kierowcą) nie przeszkadzają w bardzo sprawnym rozpędzaniu. Prawie 400 Nm dostępnych natychmiast po naciśnięciu pedału gazu sprawiają, że z łatwością zerwiemy trakcję nawet na suchej nawierzchni. Prędkość od 0 do 100 km/h uzyskamy po niecałych ośmiu sekundach. Przy każdym dynamicznym wyprzedzaniu do prędkości do 100 km/h osiągi e-Niro bez problemu wkleją nas w fotel. Aby zaoszczędzić nieco energii, można korzystać z trybu Eco, w którym reakcja na naciśnięcie pedału gazu jest bardziej powściągliwa, klimatyzacja zostaje wyłączona, a prędkość maksymalna będzie ograniczona do 90 km/h. Według normy WLTP zasięg Kii wygląda imponująco – 455 km, ale w warunkach zimowego testu okazał się on znacząco niższy, sięgając 370 km. To i tak świetny wynik pozwalający na wyzbycie się nerwowego odruchu ciągłego śledzenia wskaźnika zasięgu. Średnie zużycie energii wyniosło 17,3 kWh/100 km, ale przy dynamicznej jeździe rosło do ok. 20 kWh na setkę. Na zasięg bardzo wyraźny wpływ ma nie tylko temperatura za oknem, ale też stosowanie klimatyzacji, która chwilowo pochłaniała nawet 20–30% energii zgromadzonej w bateriach. Na szczęście była ona wykorzystywana bardzo wydajnie do ogrzewania kabiny, co w elektrykach nie jest takie oczywiste. Pojazdy bezemisyjne zwyczajnie nie wykorzystują ciepła wydzielanego przez jednostkę napędową, jak ma to miejsce w pojazdach spalinowych.

Dzięki umieszczeniu ciężkich baterii nisko między osiami e-Niro prowadzi się w większości sytuacji stabilne i przewidywalne. Przy szybko pokonywanych zakrętach zaczniemy odczuwać delikatną podsterowność, ale pojazd nie ma tendencji do wychylania się w zakrętach. Zawieszenie, choć zestrojone dość sztywno, zachowuje akceptowalny poziom komfortu podczas tłumienia nierówności dróg. Praca układu kierowniczego jest dokładnie taka jaką życzylibyśmy sobie w elektrycznym miejskim samochodzie – ani przesadnie bezpośrednia, ani mdła jak w koreańczykach sprzed dekady. Pod kierownicą Kii zamontowano łopatki, które nie służą do zmiany przełożeń, ale regulacji siły odzyskiwania energii.

Jeśli przełkniemy cenę, to właściwie jedyną większą bolączką właściciela e-Niro będzie jego ładowanie. Od razu mówimy, lepiej mieć własną ładowarkę lub łatwy do niej dostęp. Możemy korzystać z rzadko spotykanych i drogich punktów szybkiego ładowania CSS o mocy 50 kW. Wówczas ładowanie potrwa ok. 75 minut. Zdecydowanie więcej znajdziemy punktów z mocą ładowania 7,4 kW (taka ładowarka jest montowana seryjnie na pokładzie), ale wówczas proces ten wydłuży nam się do 10 godzin. Nasze doświadczenia ze stołecznych ulic mówią, że zwykle ładowarki miejskie dysponują znacząco mniejszą mocą od deklarowanej, często na poziomie ok. 3–4 kW. Mogą więc one posłużyć głównie do doraźnego podładowania pojazdu.

Na e-cennik musimy poczekać

Ceny modelu e-Niro poznamy dopiero po wakacjach, a pierwsze egzemplarze trafią do Polski na początku 2020 roku. Tyle że będzie to już model po faceliftingu. Pojazd jest oferowany na wybranych rynkach europejskich, na których zainteresowanie pojazdami bezszelestnymi jest o wiele większe. Na przykład w Niemczech e-Niro z mniejszą baterią 39,2 kWh kupimy za 34 290 euro, a większą o pojemności 64 kWh za 38 090 euro. Hyundai Kona Electric jest minimalnie droższy.
Jeśli potencjalny nabywca nie przywiązuje wagi do wyglądu, to w tym zestawieniu e-Niro wydaje się korzystniejszym zakupem. Nie tak krzykliwa Kia jest większa i oferuje wyższą praktyczność za mniejszą kwotę. W segmencie kompaktowych elektryków e-Niro jest na obecnie najciekawszą propozycją.

	Kia e-Niro 64 kWh		Hyundai Kona electric
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w cm	4375/1805/1560/2700		4180/1800/1570/2600
Pojemność bagażnika w l	451/1405		332/1114
Masa własna / dopuszczalna w kg	1737		1685
Średnica zawracania w m	10,6		10,6
Moc silnika w KM	204		204
Max. moment obr. w Nm	395		395
Pojemność baterii w kWh	64		64
Czas ładowania przy: 3,7 kW 16A/7,4 kW 32A/szybkim ładowaniu CCS 50 kW DC/100 kW DC	20 godz. 30 min./9 godz. 40 min/75 min./60 min.		20 godz. 30 min./9 godz. 40 min/75 min/60 min.
Śred. zużycie energii w kWh na 100 km (WLTP)	17,3 (15,9)		16 (15,4)
Przyśpieszenie 0-100 km/h w s.	7,6		7,6
Prędkość maksymalna w km/h	167		167
Zasięg w km (WLTP)	375 (455)		400 (470)
Cena w euro na rynku niemieckim	38 090		39 000