Zerwij łańcuchy

Tomasz Siwiński

06 czerwca 2022

Nie tyle słowo, co fraza klucz, którą odmienianą przez wszystkie przypadki słychać podczas rozmów; tych bardziej i mniej biznesowych – zerwane łańcuchy dostaw. Co to tak naprawdę oznacza? Przykład: zamawiamy sobie nowe buty do biegania. Wyjątkowe, same biegną, a producent obiecuje, że dzięki nim zyskamy kilka sekund na każdym kilometrze. Nie możemy zmarnować takiej okazji, ale że nie ma ich jeszcze w sklepach stacjonarnych, klikamy: kup teraz, i czekamy z niecierpliwością na przyjście kuriera. Gdzie buty, a gdzie łańcuch, już tłumaczę. Buty są produkowane w Chinach, tam do fabryki trafiają komponenty; kauczuk, plastik, materiały. W fabryce powstaje nasza wymarzona para. Kiedy już są, trzeba je spakować, wysłać z fabryki do punktu przeładunkowego, stamtąd do portu, kontenerem do Europy, do jednego z punktów przeładunkowych, następnie transportem kołowym (najczęściej) do Polski, do magazynu. Stamtąd są przeładowywane i jadą do miasta docelowego, powiedzmy, że Grudziądza. Trafiają do centrali firmy kurierskiej, skąd paczkę pobiera kurier z naszego regionu i wiezie nam ją pod drzwi. Mamy to. Oczywiście, jest to bardzo uproszczony schemat. Teraz wyobraźmy sobie zawirowanie na którymkolwiek etapie. Producent kauczuku nie dostarcza do fabryki produktu, bo monsuny, bo jest chwilowy deficyt tego surowca, bo konkurencyjny producent zaoferował więcej. Kauczuk jest, buty powstają i trafiają do portu, ale nie mogą być załadowane, bo fizycznie nie ma kontenerów. Miały być, ale bardziej opłaca się przewieźć w nich telefony komórkowe niż buty (wyższa marża). Jest kontener, ale zamknięty jest port w Szanghaju, bo Covid. Pomijamy już zablokowanie kanału, statek płynie. Otwierają port, ale w porcie docelowym w Rotterdamie nie ma przewoźników, bo Pakiet Mobilności spowodował, że polskie firmy nie są konkurencyjne. Zanim z butami dojechalibyśmy do naszego biegacza, potencjalnych problemów mogą być dziesiątki. Np. brak kartonu do zapakowania obuwia (faktyczny problem). Prościej by było, gdyby pracownik fabryki ubrał te buty i przyszedł do nas, tylko mogłyby nosić ślady użytkowania.

Na każdym z tych etapów łańcuch może zostać zerwany, a nas nie bardzo interesuje, czy nie wytrzymało ogniwo na początkowym etapie produkcji, czy kurier miał awarię, a nie ma samochodu zastępczego. To tylko buty, produkt niezbyt skomplikowany technologicznie. Wyobraźmy sobie samochód, który składa się z bardzo dużej liczby komponentów. Wtedy tworzy się cała sieć dostawców, a każdy ma łańcuch dostaw. Z taką sytuacją mamy obecnie do czynienia i trochę na własne życzenie. Jeszcze 20–30 lat temu producenci samochodów, przynajmniej niektórzy, sami produkowali fotele, różne elementy samochodu, np. kierownicę czy wygłuszenia. Jednak optymalizacja i outsorcing spowodowały, że wielkie fabryki w dużej części stały się montowniami, a producenci uzależnili się od dostawców zewnętrznych. Dostawców, ulokowanych tam, gdzie siła robocza jest tańsza, a więc głównie w Azji. Łańcuchy dostaw wydłużyły się niesamowicie. Czasami osiąga to poziom absurdu. Hodowca raków z USA wysyłał produkt do Chin tylko po to, żeby tam zostały obrane i zapakowane, a następnie odesłane z powrotem. Taniej, ale w tym wszystkim jest jeszcze aspekt ekologiczny, a przynajmniej powinien być.

Obecna sytuacja zweryfikowała politykę uzależniania się od dostawców zlokalizowanych w drugim końcu świata. Firmy coraz częściej mówią o stawianiu własnych fabryk poszczególnych komponentów, zlokalizowanych przede wszystkim bliżej. Na tym rynku dobrze wypada nasz kraj, który jest jednym z liderów w Europie, jeżeli chodzi o produkcję podzespołów do sektora automotive. Produkujemy od okładzin hamulcowych, poprzez felgi, pasy, fotele, po elementy plastikowe. Nie oznacza to oczywiście, że problemy znikną, jednak dostarczenie foteli czy kół produkowanych na południu Polski do koreańskiej fabryki w Słowacji jest tańsze, prostsze i bardziej ekologiczne. Eliminujemy chociażby transport morski i skracamy łańcuch niemal do minimum. Problem pojawia się, kiedy nie jesteśmy w stanie wyprodukować pewnych podzespołów, a tak właśnie jest obecnie w przypadku półprzewodników i ich braku. Co zatem można zrobić? Musimy zacząć dbać o użytkowane samochody jeszcze bardziej, ponieważ wszystko wskazuje na to, że roczny czy dwuletni okres eksploatacji samochodów firmowych trafił do flotowego niebytu.