Niezłe wejście - Volkswagen Amarok PanAmericana

Przemysław Dobrosławski

04 marca 2024

Amarok drugiej generacji jest dostępny tylko z jednym silnikiem V6, w ograniczonej liczbie wariantów i tylko z podwójną kabiną. A mimo to udało mu się w niespełna rok zbliżyć do wyników sprzedaży znacznie tańszego i oferowanego w szerszej liczbie wersji Isuzu D-Max. Co więc jest siłą tego modelu?

Volkswagen nie ma wybitnego doświadczenia w produkcji pikapów. W latach 1989–1997 oferował np. model Taro, będący bliźniaczą konstrukcją z ówczesną Toyotą Hilux. Na kolejny model z paką koncern z Wolfsburga kazał czekać do 2009 roku, kiedy to zaprezentowano model własnej konstrukcji, czyli Amarok. Jego sprzedaż tak naprawdę rozkręciła się dopiero w drugiej połowie 2012 roku, kiedy uruchomiono jego produkcję w Hanowerze. Wcześniej trafiał do Europy z fabryki w Pacheco w Argentynie.

Druga generacja Amaroka objawiła się w 2022 roku jako jeden z owoców współpracy technicznej koncernu Ford z Volkswagenem. Obie firmy współpracują w wymiarze konstruowania i produkcji pojazdów użytkowych oraz napędów elektrycznych. Druga generacja Amaroka jest bliźniaczą konstrukcją dla modelu Ford Ranger. I także w południowoafrykańskiej fabryce amerykańskiej marki jest wytwarzana.

W ub.r. zarejestrowano 1022 Fordów Ranger i 378 Volkswagenów Amarok.

Rasowy pikap

Niekrzykliwa, masywna i męska sylwetka Amaroka przyciąga uwagę, budzi respekt wśród postronnych i zaufanie wśród użytkowników. Trzeba przyznać, że nawet wprawne oko nie jest w stanie zauważyć pokrewieństwa z bliźniaczym modelem Forda. Pikap powstał w oparciu o klasyczną ramę, na której zabudowano nadwozie z podwójna kabiną. Amarok ma długość 539 cm, szerokość 191 cm i zbliżoną wysokość (188,8 cm). W porównaniu z poprzednią generacją jest więc 15 cm dłuższy, ale też 4 cm węższy. Na polskim rynku pikap Volkswagena dostępny jest wyłącznie z podwójną kabiną. A to znacząco zawęża grupę potencjalnych klientów. Ford przecież jest dostępny także z kabiną pojedynczą lub przedłużoną.

Do wyboru mamy trzy warianty wizualne Amaroka: Style, PanAmericana i Aventura. Do jazd testowych użyczyliśmy wariant Pan Americana, który wyróżnia się charakterystycznym czerwonym kolorem i orurowaniem ładowni.

Dodatkowy boczny stopień ułatwia wejście do kabiny. A ta zapewnia zupełnie komfortowe warunki jazdy. Jakość tworzyw jest akceptowalna, a ergonomia przyzwoita. Deskę rozdzielczą pokryto materiałem przypominającym skórę. Prawdziwą skórę znajdziemy na kierownicy i siedzeniach. Parametry jazdy możemy śledzić na 12,3-calowym zestawie wskaźników, a sterowanie większością funkcji może się odbywać poprzez 12-calowy centralny ekran dotykowy. Pomyślano o montażu kilku rodzajów wejść USB, a nawet o miejscu na ładowarkę indukcyjną.

Jakość tworzyw jest akceptowalna, a ergonomia przyzwoita. Deskę rozdzielczą pokryto materiałem przypominającym skórę. Prawdziwą skórę znajdziemy na kierownicy i siedzeniach. Parametry jazdy możemy śledzić na 12,3-calowym zestawie wskaźników, a sterowanie większością funkcji może się odbywać poprzez 12-calowy centralny ekran dotykowy. Pomyślano o montażu kilku rodzajów wejść USB, a nawet o miejscu na ładowarkę indukcyjną.

Prezentowany wariant waży 2348 kg, ma ładowność 1002 kg i może ciągnąć przyczepę hamowaną do 3500 kg. Pakę wyściełano wytrzymałym i wodoszczelnym tworzywem. Dzięki rynienkom bez problemu możemy umyć ładownię wodą ze szlauchu. Na bocznych burtach nie zabrakło kotew do ustabilizowania ładunków. Na pace zmieszczą się dwie klasyczne europalety (120x80 cm) umieszczone w poprzek, dzięki odległości między nadkolami 122,7 cm i wystarczająco długiej ładowni – 165 cm. Elektryczna roleta skrzyni ładunkowej to praktyczne rozwiązanie, ale w warunkach idealnych. Jeśli będziemy używać intensywnie ładowni do przewozu ciężkich przedmiotów, może się okazać za delikatna. Ryzyko uszkodzenia prowadnic rolety przewożonym towarem jest spora. Roleta zupełnie nie sprawdzi się też po opadach śniegu i zmrożeniu pojazdu.

Tylko V6

Amarok jest oferowany nad Wisłą wyłącznie z 3-litrowym dieslowskim silnikiem V6 o mocy 240 KM i maksymalnym momencie obrotowym 600 Nm. Napęd na cztery koła przenoszony jest poprzez 10-biegową skrzynię automatyczną. Mimo sporej masy własnej i rozmiarów osiągi Volkswagena robią wrażenie. Amarok na osiągnięcie setki potrzebuje 8,8 sekundy i jest w stanie jechać z prędkością 180 km/h. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest od 1750 obr./min. Silnik jest oczywiście wyraźnie słyszalny, ale dźwięk ten jest przyjemny dla ucha. Podróż z większą prędkością po autostradzie będzie uciążliwa ze względu na znaczny hałas powietrza opływającego nadwozie. Szybko zorientujemy się, że poziom bezpieczeństwa czynnego nie odbiega specjalnie od nowoczesnych SUV-ów. Wsparciem są m.in. aktywny tempomat, system awaryjnego hamowania z funkcją wykrywania pieszych czy układ automatycznej zmiany świateł mijania na drogowe i odwrotnie. Przy wspomnianych dobrych osiągach spodziewalibyśmy się większego apetytu na paliwo.

W jeździe miejskiej zużycie na poziomie 11 l/100 km jest czymś normalnym, w trasie udaje się zmieścić w widełkach 8–9 litrów na setkę.

Ładownia umożliwia przewóz dwóch europalet w poprzek.

Pikap prowadzi się przewidywalnie, hamuje poprawnie, jednak nie jest to poziom, jaki oferują SUV-y, o czym rączy kierowcy powinni pamiętać. Zwłaszcza jeśli postanowią szybko pokonać ostrzejszy zakręt (uwaga na wysoki punkt masy!). Amarok z racji wyższego położenia kabiny i wąskich słupków zapewnia dobrą widoczność z miejsca kierowcy. W ruchu miejskim szybko odczujemy jego ponadprzeciętne rozmiary i trudności w parkowaniu, wynikające również z dużej średnicy zawracania. Manewry ułatwi obraz z systemu kamer 360 stopni, kamera cofania oraz przednie i tylne czujniki parkowania.

Amarok jest oferowany nad Wisłą wyłącznie z 3-litrowym dieslowskim silnikiem V6 o mocy 240 KM i maksymalnym momencie obrotowym 600 Nm.

Z gracją w teren

Amarok po zjeździe z dróg utwardzonych nie traci gracji. Wystarczy rzucić okiem na dane katalogowe. Z przodu zastosowano w nich zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami i amortyzatorami. Z tyłu z kolei sztywne osie z resorami piórowymi. Kąt natarcia – 28°, kąt zejścia – 23°, a kąt rampowy – 21° to akceptowalne parametry. A już zupełnie przyzwoity jest 23,5-cm prześwit oraz głębokość brodzenia – 80 cm. Zmian napędu możemy dokonać poprzez pokrętło na tunelu środkowym. Mamy do dyspozycji cztery tryby: 2H, 4A, 4H oraz bezcenny w cięższym terenie 4L. Jest także blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Obuty w odpowiednie opony, z użyciem reduktora i przełożenia 4L Amarok pewnie niczym traktor połknąłby przeszkody terenowe, na których poległaby większość SUV-ów dostępnych na rynku. I właśnie jego dzielność w terenie, mocny silnik oraz dobry wizerunek marki szybko zjednały mu wielu nowych użytkowników. Mimo wysokich cen.