Debata: Zrównoważony transport samochodowy jako czynnik rozwoju społecznego

01 lipca 2011

Przemysł motoryzacyjny, dzięki ogromnym inwestycjom w badania i rozwój nowych, ekologicznych technologii robi bardzo wiele dla realizacji wizji zrównoważonego transportu. Jednak jej urzeczywistnienie wymaga podjęcia kompleksowych działań w sferze legislacyjnej, infrastrukturalnej, logistycznej, społecznej i psychologicznej. To krótkie podsumowanie debaty „Zrównoważony transport samochodowy jako czynnik rozwoju społecznego". Debata odbyła się 29 czerwca w gmachu Senatu w ramach projektu Przyjazna Motoryzacja, realizowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i objętego honorowym patronatem Poseł Beaty Bublewicz, przewodniczącej sejmowego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Pani Poseł podkreśliła podczas debaty globalny wymiar problemu oraz fakt, iż zrównoważony transport jest jednym z kluczowych elementów zrównoważonego rozwoju, który zakłada łączenie wzrostu ekonomicznego z zachowaniem naturalnego środowiska człowieka w stanie pozwalającym następnym pokoleniom na pełne korzystanie z jego zasobów. Taka strategia rozwojowa została przyjęta przez Unię Europejską i każdy kraj oraz każda branża musi uwzględniać jej wymogi, kreśląc swoje plany na najbliższe dziesięciolecia. Przemysł motoryzacyjny należy niewątpliwie do liderów w tym zakresie. Europejscy producenci wydali w 2009 r. 38,2 mld euro na badania i rozwój – najwięcej spośród wszystkich gałęzi przemysłu. Jak podkreślił Jakub Faryś, Prezes PZPM, w ciągu najbliższych 2 lat branża motoryzacyjna będzie inwestować w rozwój technologii czterokrotnie więcej niż w rozbudowę sieci zakładów produkcyjnych i dwukrotnie więcej niż w marketing i reklamę. Badania zmierzają głównie w kierunku udoskonalenia technologii pozwalających na oszczędne zużywanie paliwa oraz ograniczanie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Bardziej szczegółowo technologiczne aspekty zrównoważonego transportu omówił Dariusz Michalak, Dyrektor Działu Badań i Rozwoju Solaris Bus & Coach S.A.,. Zwrócił uwagę na szybki postęp prac nad doskonaleniem alternatywnych układów napędowych – hybrydowych, gazowych i elektrycznych – podkreślając jednak relatywnie wysokie koszty zakupu napędzanych nimi pojazdów i wskazując na zasadność dopłat rządu do zakupu pojazdów niskoemisyjnych. Wskazał ponadto na konieczność bardziej intensywnego wykorzystania transportu zbiorowego, zdecydowanie bardziej przyjaznego środowisku od indywidualnego. Jeden autobus miejski przewozi średnio w Warszawie 152 osoby, podczas gdy auto osobowe zaledwie 1,3. Oznacza to, iż emisja CO2 w przeliczeniu na pasażera wynosi w transporcie zbiorowym 11 g/km, a w transporcie indywidualnym 140 g/km. Polak woli jednak zdecydowanie swój własny samochód od autobusu, o czym może świadczyć malejąca od lat liczba pasażerów korzystających z transportu zbiorowego. W transporcie towarowym natomiast samochody ciężarowe są znacznie intensywniej wykorzystywane niż bardziej przyjazna środowisku, mniej emisyjna kolej. W krajach UE 71% przewozów towarowych przypada na transport samochodowy. Jak zauważył Adrian Furgalski, Dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, jedynie 14% kontenerów wyładowywanych ze statków w polskich portach trafia na platformy kolejowe. W transporcie intermodalnym przewożone jest w naszym kraju tylko niespełna 5% ładunków, przy średniej europejskiej przekraczającej 17%. Dominacja towarowego transportu samochodowego jest w dużej mierze pochodną katastrofalnego stanu rodzimej infrastruktury kolejowej. Dość powiedzieć, że rządowe plany jej utrzymania opiewają na inwestycje rzędu 4 euro na jeden kilometr torów. W UE jest to średnio 16 euro. Trendy i prognozy potrzeb transportowych w Polsce oraz politykę transportową państwa omówił w bardzo interesującym wystąpieniu prof. Wojciech Suchorzewski, wykładowca Politechniki Warszawskiej oraz przewodniczący grupy roboczej ds. transportu Społecznej Rady Narodowego Planu Redukcji Emisji. Podkreślił, iż samochody są i w perspektywie najbliższych 20 lat zapewne pozostaną najważniejszym środkiem transportu zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. W tzw. Białej Księdze nt. budowy systemu zrównoważonego transportu przyjętej przez Komisję Europejską w marcu 2011 r. stwierdza się, iż celem jest „zniwelowanie zależności systemu transportu od ropy bez zmniejszenia jego efektywności oraz bez ryzyka dla mobilności". A zatem: transport samochodowy tak, ale paliwooszczędny i niskoemisyjny. Powinien to być również transport zoptymalizowany pod względem logistycznym. O coraz bardziej znaczącej roli logistyki właśnie w budowie zrównoważonego transportu mówiła prof. Hanna Brdulak z warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej. Stosowane współcześnie w branży systemy informatyczne pozwalają na precyzyjne śledzenie miejsca, w którym w danym momencie znajduje się konkretny samochód, jaki wiezie ładunek, ile on waży i jaki procent ładowności jest wykorzystywany. Na podstawie gromadzonych danych powstają złożone algorytmy optymalizacyjne, dzięki którym eliminowane są kursy i trasy nieefektywne, co z kolei przekłada się na oszczędności paliwa i zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. I tutaj jest jednak sporo do zrobienia – tzw. puste przebiegi wciąż stanowią 24% ogólnego bilansu przewozów towarowych. Debatę zakończyła prezentacja najnowszej edycji „Raportu Branży Motoryzacyjnej", który od czterech lat wydawany jest przez Polski Związek Branży Motoryzacyjnej we współpracy z renomowanymi firmami doradczymi - KPMG oraz Baker & McKenzie. To doroczne podsumowanie polskiego przemysłu motoryzacyjnego przedstawili ich reprezentanci: Jerzy Martini oraz Mirosław Michna. Podkreślili, iż branża stanowi jedno z głównych kół zamachowych rodzimej gospodarki. Generuje 10% wartości produkcji przemysłowej w ogóle, stanowi 17% wartości eksportu i zatrudnia bezpośrednio ponad 40 tys. osób oraz drugie tyle w branżach kooperujących. Jej największym problemem jest brak instrumentów finansowych zachęcających do wymiany i odnawiania parku samochodowego, co, przy średnim wieku auta w Polsce wynoszącym15 lat, ewidentnie nie sprzyja budowie zrównoważonego transportu. Branża motoryzacyjna robi wprawdzie co w jej mocy i co do niej należy na rzecz realizacji tego modelu, ale to przecież zadanie dla znacznie większego grona podmiotów. Szczególna rola przypada zaś władzy ustawodawczej i wykonawczej.