Szukałbym alternatyw

30 marca 2022

Marcin Kardas zarządza pracą działu badań rynku w Autovista Polska. Firma, lepiej znana jako Eurotax, to jeden z liderów szacowania wartości rezydualnych. W tych czasach jest to zadanie niesłychanie trudne. Rozmowę przeprowadziliśmy jeszcze przed zbrodniczą napaścią Rosji na Ukrainę.

Tomasz Siwiński: Nie ma wsparcia sprzedaży elektryków źle, pojawia się program „Mój elektryk”, a jakoś kolejek chętnych nie widać. Jakie są tego przyczyny?
Marcin Kardas: Myślę, że jest to temat do głębszych analiz, ale z mojego doświadczenia wynika, że system wsparcia sprzedaży skoncentrowany wyłącznie na samochodach nowych w Polsce nie zadziała, czyli nie stworzy rynku i samonapędzającego się popytu. Polska jest krajem specyficznym, w którym decyzje zakupowe podejmuje się na podstawie doświadczeń na rynku wtórnym. Jeśli nowa technologia zostanie zaakceptowana przez użytkowników samochodów używanych, czyli korzystnie oceniona niezawodność i możliwości taniej naprawy, to popyt na nowe pojazdy sam się wygeneruje. Proszę spojrzeć na historię z hybrydami. Zdobycie rynku zajęło im ok. 15 lat, ale tyle czasu było potrzeba na przetestowanie rozwiązania na samochodach importowanych, sprawdzenie niezawodności, znalezienie tanich metod naprawy oraz obniżenie ceny nowych pojazdów. Ten ostatni aspekt w stosunku do elektryków jest również bardzo ważny. W Europie Zachodniej dopłaty osiągnęły taki poziom, że samochody elektryczne mają ceny porównywalne ze spalinowymi, a do tego dochodzą jeszcze ulgi podatkowe. W Polsce, pomimo szybko rosnących cen samochodów spalinowych, wciąż mamy sporą różnicę w cenach, a podatek drogowy jest wliczony w cenę paliwa, więc nie stanowi atutu. Tak więc traktuję aktualne dopłaty jako miły prezent dla zdecydowanych na zakup elektryka, a nie argument do jego wyboru dla wahających się. Myślę, że pomoc publiczna powinna się skupiać na równym wsparciu rynku wtórnego (żeby stworzyć właściwe RV i poczucie bezpieczeństwa dla użytkowników testujących nowe technologie) i pierwotnego oraz rozwoju infrastruktury. Mogłoby się to odbyć np. poprzez dofinansowanie energii elektrycznej do zasilania pojazdów. Stwórzmy środowisko taniego użytkowania, a obniżanie cen zakupu nowych pojazdów pozostawiłbym producentom. Obserwując sytuację ekonomiczną, widać już problemy z dostępnością surowców do produkcji baterii, a więc ceny elektryków zaczną lada chwila rosnąć. Czy w takiej sytuacji dopłaty pozostaną na zawsze? Poszukałbym drogi alternatywnej.

Marcin Kardas
od 1999 roku związany z branżą motoryzacyjną jako analityk. Przez wiele lat odpowiedzialny za analizę rynku pojazdów użytkowych, a od 2017 zarządzający pracą Działu Badania Rynku w Autovista Polska Sp. z o.o. (dawniej: Eurotax Polska Sp. z o.o. i EurotaxGlass’s Polska Sp. z o.o.), odpowiedzialnego za opracowanie danych analitycznych, rozwój narzędzi do wyceny i prognozowania wartości oraz bezpośrednią współpracę z importerami. Zaangażowany w wiele projektów motoryzacyjnych, w tym specjalistyczne szkolenia i międzynarodowy consulting przy wprowadzaniu nowych modeli na rynek. Absolwent Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. Autovista Group – Europejski wiodący dostawca informacji o wartościach i specyfikacjach pojazdów nowych i używanych.

Powiedział Pan o tym, że ludzie muszą się oswoić z samochodami elektrycznymi, czy to jest główna przeszkoda w rozwoju rynku samochodów niskoemisyjnych?
Jak już wspomniałem, w Polsce nowe technologie wdraża się poprzez rynek wtórny. Na razie brakuje nam doświadczenia i przekonania do elektryków ze względu na ich bardzo małą podaż wśród samochodów używanych. Po prostu nie było jeszcze czasu, żeby potwierdzić zalety elektryków i walczyć ze stereotypami, np. krótkiego zasięgu.

Drugim problemem jest brak infrastruktury. Gdybyśmy codziennie mijali dwie ładowarki, pewnie łatwiej byłoby nam zaakceptować nowy rodzaj napędu. Proszę zwrócić uwagę, że Polska to duży kraj o odległościach między największymi miastami równych zasięgowi współczesnych elektryków. Bez właściwej infrastruktury nie przekonamy nikogo do przesiadki z samochodu spalinowego. Do tego dochodzi jeszcze aspekt dużej amplitudy temperatur w ciągu roku, a więc zmienności zasięgu zależnie od pory roku.

Myślę, że u wielu potencjalnych użytkowników pojawiają się już wątpliwości dotyczące serwisu. W tym przypadku potrzebowalibyśmy większej liczby niezależnych serwisów wyspecjalizowanych w samochodach elektrycznych. Na razie są kompletnie niewidoczne, ale odpowiada to aktualnej flocie, więc zakładam, że wraz z rozwojem popytu pojawi się potrzeba i rozbuduje sieć obsługi.

Należy również pamiętać o zupełnie nowych ryzykach. Ostatni wzrost cen energii i nieprzewidywalna przyszłość w tym aspekcie mogą działać negatywnie na decyzje zakupowe. Ceny benzyny i oleju napędowego są mimo wszystko aktualnie bardziej stabilne, co zapewnia komfort przewidywalności kosztów eksploatacji.

Jeszcze dwa lata temu klienci decydowali o tym, co kupują. Obecnie kupują to, co jest. Wygrani będą ci, którzy zaoferują jak najkrótszy czas oczekiwania na samochód?

Trudno przewidzieć, w którym kierunku podąży rynek motoryzacyjny. Jeszcze trzy lata temu trudno byłoby uwierzyć, że producent nie jest w stanie dostarczyć samochodu, na który czeka kolejka chętnych. Mamy do czynienia z nałożeniem się kilku niekorzystnych faktów: postcovidowego zerwania łańcuchów dostaw i problemów produkcyjnych, gwałtownego wzrostu popytu na samochody w bardzo krótkim czasie i wprowadzania w życie regulacji unijnych dotyczących elektryfikacji motoryzacji. W efekcie rynek nowych samochodów odszedł od reguł rynkowych i jest sterowany poprzez dopłaty i kary dla producentów. Czy to oznacza, że samochody elektryczne zdominują rynek? Myślę, że jeszcze długa droga do tego. Oczywiście, rynek nie znosi próżni, a floty potrzebują samochodów i skierują się tam, gdzie są one dostępne. Natomiast wraz ze wzrostem cen i kosztów użytkowania oraz wdrażaniem zdalnych metod pracy przewiduję stopniowy spadek sprzedaży.

Czy subsydiowanie zakupów konkretnych grup samochodów to dobra droga?
Wyobraźmy sobie, że rząd nagle wprowadza dopłaty do samochodów do 120 KM mocy. W jaki sposób może to wpłynąć na rynek, także pod kątem RV?

Sądzę, że popyt powinien działać na rynkowych zasadach, tzn. użytkownik, a nie urzędnik, powinien decydować, czym ma jeździć. Dopłaty to forma presji. Prowadzi to do zakłócenia procesów rynkowych i sytuacji, z jaką mamy do czynienia aktualnie. Nowych samochodów spalinowych zabrakło, a producentom nie zależy na ich produkcji, bo to grozi karami. Łatwo przewidzieć, jak będzie się kształtowała oferta w najbliższych latach. Spowoduje to odwrót w kierunku samochodów używanych, które na trwałe mocno zdrożeją.

Dodatkowo, dopłaty należy traktować jako formę rabatu, co oczywiście negatywnie wpływa na wartość rezydualną liczoną od ceny cennikowej nowego pojazdu. Oznacza to niekorzystny wpływ dopłat na TCO, a na tym chyba nikomu aktualnie nie powinno zależeć. Powtarzam: znacznie korzystniejsze byłoby dofinansowanie kosztów eksploatacji niż zakupu. Zwiększyłoby to wartość rynkową używanych elektryków, podniosło RV i zbudowało konkurencyjne w stosunku do samochodów spalinowych TCO. A stąd już prosta droga do rozwoju sprzedaży.

Popyt nowych samochodów jest większy niż podaż. Jak taka sytuacja wpływa na rynek wartości rezydualnych?

Każdy deficyt zwiększa wartość brakującego towaru. Tak jest i teraz w przypadku samochodów. Wartości rynkowe samochodów używanych są ekstremalnie wysokie. W podobnym tempie drożeją również samochody nowe, przy czym wzrost ten nie jest efektem wzrostu marży, ale cen części i materiałów. To oznacza, że w razie odwrócenia koniunktury ceny nie spadną już do poprzedniego poziomu. Z kolei niska sprzedaż nowych samochodów w ostatnich dwóch latach spowoduje niedobór używanych przy dużym popycie. Stąd łatwo sobie wyobrazić, że czekają nas czasy drogich samochodów używanych i za tym trendem już podążają RV. Spodziewam się znacznego wzrostu, chociaż należy pamiętać, że RV reagują wolniej na zmiany rynkowe, ponieważ powinny uwzględniać ryzyko odwrócenia koniunktury. Wartości rezydualne to ryzyko finansowe, w które muszą być wkalkulowane różne scenariusze rozwoju sytuacji rynkowej. Należy także pamiętać, że najdłuższe okresy prognozowania sięgają już okresów przejściowych do pełnej elektryfikacji rynku. Ze względu na niepewność rozwoju sytuacji, a także działań proekologicznych, jak np. wprowadzanie zielonych stref, możemy być świadkami sporej zmienności prognoz. Tak to niestety działa na rozregulowanym rynku.

Powiedział Pan, że po wzroście cen samochodów, nie wrócą one do poprzedniego poziomu. Czy to znaczy, że obecne ceny używanych aut odzwierciedlają ich wartość rynkową, czy nadejdzie ochłodzenie i spadek cen?

Patrząc z perspektywy czasu, powiedziałbym, że samochody używane są aktualnie ekstremalnie przewartościowane. Wynika to również z naszych analiz, w których obserwujemy od początku 2022 roku spadek zainteresowania i wydłużenie czasu sprzedaży niezależnie od segmentu rynkowego. Oznacza to osiągnięcie poziomu nieakceptowalnego już przez większość kupujących. Jednak mam świadomość, że uwarunkowania rynkowe zmieniają się bezpowrotnie i dużych spadków w najbliższych latach raczej bym się nie spodziewał. Rynek osiągnął nowy poziom wartości rynkowych, które utrzymają się przez dłuższy czas, chociaż to zależy od stymulacji rynku przez sytuację ekonomiczną i nowe regulacje proekologiczne.

Samochody są przeszacowane, ale wzrost inflacji powoduje, że ludzie nie chcą trzymać gotówki. Coraz częściej inwestują w samochody używane. To działanie obarczone dużym ryzykiem?

Kto z nas mógł przewidzieć, że kupno dowolnego samochodu używanego trzy lata temu może być najlepszą inwestycją? Biorąc pod uwagę sytuację rynkową i raczej niewielkie ryzyko spadku wartości w kolejnych latach, kupowanie nadal wydaje się bezpieczne, ale nie wiem, czy przyniesie aż takie zyski. Co innego, jeśli chodzi o wersje limitowane lub modele z dużymi silnikami spalinowymi. One już znikają z rynku i mogą być bardzo poszukiwane w przyszłości.

Zmiany unijne, Polski Ład, inflacja, pandemia. Wielu z tych czynników nie dało się przewidzieć. Wydaje się, że oszacować wartości rezydualnej niemal nie sposób?

Tak, już o tym wspominałem. Otoczenie ekonomiczne jest zmienne i nieprzewidywalne, więc i wartości rezydualne będą podlegały przyspieszonej ewolucji i nikogo nie powinno to dziwić. Niestety, ryzyka są zbyt znaczące, żeby nie mieć bezpośredniego wpływu na rynek wtórny samochodów. Zalecałbym uwzględnienie ich w kalkulacjach wartości rezydualnych i przestrzegał przed porównywaniem RV z aktualnymi wartościami rynkowymi. Prognoza i bieżąca sytuacja to dwie różne sprawy, a często są mylone. Warto stosować dobre praktyki wynikające z doświadczenia. Sam również prowadziłem szkolenia z tego zakresu. Istnieją sposoby ograniczenia ryzyka finansowego związanego z remarketingiem flot. Natomiast biorąc pod uwagę aktualne tempo wzrostu cen nowych samochodów, ryzyko znaczących spadków wartości pojazdów używanych wydaje się niewielkie.