Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
E-toll

Lęki, obawy i niepewna przyszłość

Sektor motoryzacyjny był jednym z tych, które zostały najmocniej dotknięte negatywnymi skutkami pandemii koronawirusa. Według danych LMC Automotive w 2020 roku globalny popyt na nowe auta lekkie skurczył się o 14%. Co więcej, spośród trzech głównych rynków motoryzacyjnych: Stanów Zjednoczonych, Chin i Europy, ten ostatni odnotował najgłębszy, 20-proc. spadek. Analitycy Santander Bank Polska sprawdzili, jak zatrzymanie gospodarek związane z pandemią wpłynęło na polską branżę produkcji części motoryzacyjnych i jakie są główne obawy w perspektywie 2021 roku.


Spadek popytu wpłynął bezpośrednio na wyniki produkcji pojazdów i komponentów. Przykładowo w Niemczech, największym europejskim rynku motoryzacyjnym, produkcja aut osobowych w 2020 r. spadła o 25%. Choć pandemia Covid-19 dotknęła bez wyjątku wszystkie kraje będące czołowymi producentami motoryzacyjnymi w Europie, to na ich tle Polska wypadła najlepiej. Mimo że w całym 2020 roku produkcja sprzedana przemysłu zmniejszyła się o 13,5%, to na uwagę zasługuje fakt, że w drugiej połowie roku wzrosła o 9% w porównaniu z tym samym okresem 2019 roku. Wzrost ten odbywał się przy malejącym wolumenie produkcji aut, co sugeruje wysoką produkcję komponentów i silników.

Wiele wskazuje na to, że w tym roku globalny popyt na nowe auta nie wróci do poziomów sprzed pandemii, jednak krajowi producenci części motoryzacyjnych pozostają optymistyczni. W badaniu ankietowym, przeprowadzonym przez Santander Bank Polska, 66% respondentów przewiduje w 2021 roku wzrost przychodów w relacji do roku 2019. Tylko 17% ankietowanych postrzega niski popyt jako potencjalne zagrożenie.

Presja na rentowność główną obawą producentów

– Czynników, dzięki którym polski przemysł motoryzacyjny może kontynuować szybką ścieżkę odbudowy jest kilka. Po pierwsze, wciąż poziom wynagrodzeń w Polsce jest znacząco niższy niż w krajach Europy Zachodniej, co w obliczu presji na marże w sektorze stanowi istotną przewagę konkurencyjną. Po drugie, słaby złoty sprzyja sprzedaży eksportowej podobnie jak miało to miejsce podczas poprzedniego kryzysu. Dodatkowo największym odbiorcą polskich komponentów jest rynek niemiecki, gdzie relatywnie wysoki udział w eksporcie aut mają USA i Chiny. Rynki te odczuwają łagodniej skutki pandemii niż Europa. W Chinach w 2020 popyt na nowe auta zmniejszył się o zaledwie 4,2%. Mimo dalszego rozwoju pandemii nie bez znaczenia pozostają dobre wyniki przemysłu i wysokie wskaźniki PMI, budujące optymizm na kolejne miesiące. Ponadto sytuację w przemyśle może też po części wspierać wysoki popyt na części zamienne – komentuje Martyna Dziubak, dyrektor ds. sektora logistyki i automotive Santander Bank Polska.

Mimo odbudowy popytu na rynku motoryzacyjnym nie brakuje wyzwań. Jednym z nich jest silna presja na marże w sektorze, które są w długoterminowym trendzie spadkowym. 72% ankietowanych producentów wskazało, że w ostatnich latach wzrosła presja cenowa ze strony odbiorców. Co więcej, wśród obaw dotyczących 2021 r. najwięcej wskazań dotyczyło rosnących kosztów materiałów i wynagrodzeń. Wg ekonomistów Santander Bank Polska przeciętne wynagrodzenia w gospodarce wzrośnie co najmniej o 4,1% w 2021 r.

Presja na marże jest także związana ze zmianami technologicznymi w sektorze, w dużej mierze wymuszonymi regulacjami dotyczącymi norm emisji spalin. Producenci aut są zmuszeni ponosić ogromne koszty rozwoju gamy modelowej aut z napędami alternatywnymi. Pandemia przyspieszyła rozwój tego segmentu rynku. Popyt na ten rodzaj aut w 2020 roku w Unii Europejskiej wzrósł o 76%, ale ich udział w rynku wynosił 25%. W związku z tym koszty rozwoju tych technologii znajdują odzwierciedlenie w rosnących cenach aut spalinowych. Jednak w obliczu kryzysu możliwości przenoszenia ceny na konsumenta są ograniczone, co powoduje presję na ceny w łańcuchu dostaw. Zmiany technologiczne są coraz szybsze, a to skraca cykl życia modeli i podnosi koszty związane z badaniami i rozwojem. Zagrożeniem dla odbudowy popytu w 2021 roku może być też problem dostępności niektórych komponentów i płynące z rynku sygnały o ograniczeniu w pozyskiwaniu niektórych surowców. ograniczenia w pozyskaniu niektórych. Ponieważ produkcja motoryzacyjna odbywa się w trybie just-in-time, braki pojedynczych komponentów mogą wpłynąć na przerwanie ciągłości produkcji, tym samym zmniejszając zamówienia na krajowym rynku.

Wpływ Brexitu na polską branżę automotive

Dla krajowych producentów podzespołów i części spore znaczenie może mieć kwestia Brexitu. Wyjście Wielkiej Brytanii ze struktur UE wywołało ogromne problemy logistyczne ze względu na procedury celne. Biorąc pod uwagę wspomniany system produkcji just-in-time, jest to szczególnie dotkliwe dla sektora motoryzacyjnego. Wielka Brytania jest istotnym odbiorcą części motoryzacyjnych produkowanych w Polsce, w 2019 roku była ich czwartym największym importerem, a wartość eksportu na rynek brytyjski wyniosła 745 mln euro. Jednak duża niepewność związana z Brexitem w 2020 r., jak i bardzo dotkliwe skutki pandemii spowodowały, że w okresie styczeń–październik eksport części na rynek brytyjski spadł o 34%, podczas gdy całościowo w tym okresie skurczył się o 21%. Brexit rodzi zagrożenie, że producenci aut na Wyspach będą w większym stopniu szukali lokalnych dostawców. Z drugiej strony z czasem utrudnienia powinny być coraz łagodniejsze, co upłynni przepływ towarów.

– Dla branży automotive skutki wyjścia Wielkiej Brytanii ze wspólnoty mogą być bardziej odczuwalne na początku lipca. To wtedy rząd brytyjski ma wprowadzić pełne, a nie jak do tej pory obowiązujące uproszczone, deklaracje celne na importy towarów z krajów unijnych. Ta zmiana może powodować ryzyko sporych opóźnień w łańcuchu dostaw, głównie ze względu na braki w dokumentacji bądź niewłaściwe wypełnione dokumenty – wyjaśnia Michael Dembiński z Brytyjsko-Polskiej Izby Handlowej.

Potencjał rynku brytyjskiego dla krajowych producentów pozostaje wysoki. Wielka Brytania w 2020 roku była trzecim największym rynkiem europejskim pod kątem popytu oraz czwartym największym producentem aut osobowych. Krótkoterminowo sytuacja w sektorze motoryzacyjnym będzie zależała od tempa rozwoju lub hamowania pandemii. W długim terminie należy wziąć pod uwagę, że sektor motoryzacyjny jest w fazie transformacji technologicznej. Jeszcze mocniej niż kiedykolwiek innowacyjność i elastyczność działania będzie decydować o sukcesie krajowych producentów.

Przeczytaj również
Popularne