Na drodze do mniejszych emisji

Regulacje unijne, nakazujące zredukowanie emisji CO2 o jedną trzecią do 2030 r., stanowią dla przemysłu motoryzacyjnego poważne wyzwanie. Skonstruowanie spalinowych samochodów spełniających nowe wymagania oznacza podniesienie ich cen. W efekcie wzrośnie popyt na pojazdy z napędem alternatywnym, ale trudno sobie wyobrazić, żeby w ciągu dekady były one w stanie zdominować europejski transport.

Unia Europejska zmienia przepisy, by zaostrzyć normy emisji dla nowych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Emisje CO2 z nowych samochodów osobowych rejestrowanych w UE muszą być w 2025 r. niższe średnio o 15%, a w 2030 r. – o 37,5% w porównaniu z normami z 2021 r. Jeżeli chodzi o emisje z nowych samochodów dostawczych, muszą być one w 2025 r. niższe o 15, a w 2030 r. – o 31%. Nowe przepisy objęły też pojazdy ciężarowe. W ich wypadku nowe normy zakładają docelowo spadek emisji o 30% do 2030 r. Redukcje dotyczą ogółu aut w UE.

Nie ma wątpliwości, że cele są bardzo ambitne. Zebrane przez nas opinie przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego określają narzucone przez nowe regulacje terminy nawet bardziej dosadnie. Wielu branżowych ekspertów stwierdza wprost, że są one po prostu nierealistyczne. Tak wypowiedziało się m.in. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Aut, czyli ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles). Podobne głosy pojawiają się w Polsce. – Jako branża byliśmy zdecydowanie przeciwni wprowadzeniu tak wysokich norm, ale nie dlatego, że nie chcemy obniżać emisji CO2, lecz oceniamy sytuację realnie – tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Wtóruje mu prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Proponowane cele ograniczenia emisji CO2 są zbyt surowe i uderzą w całą branżę motoryzacyjną – uważa Alfred Franke. Bardzo solidarnie eksperci deklarują, że doskonale rozumieją konieczność ograniczania emisji, ale w sposób zrównoważony.

Zmiany są konieczne

Wszyscy zgadzają się z tym, że stan zanieczyszczenia środowiska jest alarmujący. Zarówno instytucje unijne, jak i przemysł motoryzacyjny podkreślają, że dbałość o klimat to priorytet i że zmiany w kierunku zmniejszenia emisji CO2 są absolutnie konieczne. Problem narasta i ma charakter globalny. Dwutlenek węgla to główny gaz odpowiadający za zmiany klimatu i efekt cieplarniany. Niestety, jego światowe emisje przyspieszają z powodu rosnącego wykorzystania węgla, ropy i gazu.
Zwiększenie emisji napędza wzrost zużycia węgla, ruch samochodowy, przewozy towarowe, lotnictwo, żegluga. Jak wskazują wyliczenia międzynarodowego zespołu Global Carbon Project, produkcja energii z paliw kopalnych odpowiada za ok. 70% światowych emisji gazów cieplarnianych. Podczas szczytu klimatycznego w Katowicach zaprezentowano wyniki najnowszej analizy GCP. Okazało się, że globalne emisje dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych wzrosły w 2018 r. o blisko 3%. To drugi rok przyspieszonego wzrostu emisji po trzyletnim (2014–2016) okresie spowolnienia. Do wzrostu globalnych emisji przyłożyły się prawie wszystkie kraje. Albo przez to, że ich emisje wzrosły, albo dlatego, że redukcje w ich emisjach były mniejsze niż oczekiwano.

Chiny, aktualnie światowy lider emisji dwutlenku węgla, mogą w tym roku osiągnąć absolutny rekord emisji, bijąc swoje osiągnięcia na tym polu z lat 2014 i 2017. Wzrost emisji w tym kraju związany jest przede wszystkim z dużą liczbą inwestycji w infrastrukturę. W przypadku Stanów Zjednoczonych za podwyższone emisje odpowiada zużycie energii związane z ogrzewaniem podczas szczególnie chłodnej zimy i klimatyzacją podczas szczególnie ciepłego lata. Zarówno w Chinach, jak i Stanach Zjednoczonych oraz Unii Europejskiej zauważyć można stopniowe odchodzenie od wykorzystania węgla na rzecz gazu (zwłaszcza Chiny i USA) oraz odnawialnych źródeł energii. Warto spojrzeć także na emisje w przeliczeniu na osobę. W tej kategorii przodują Stany Zjednoczone, mimo trwającego od około 20 lat trendu spadkowego. Chiny tymczasem niedawno zrównały się z Europą. We wszystkich tych trzech gospodarkach emisje na osobę są wyraźnie wyższe od średniej globalnej.

Nieskuteczny lobbing

Branża motoryzacyjna nieskutecznie próbowała wpłynąć na kształt nowych przepisów. Projekt nowego rozporządzenia Komisja Europejska przedstawiła pod koniec 2017 r. w ramach trzeciego pakietu czystej mobilności. Rok później stanowisko w tej sprawie przyjął Parlament Europejski, w tym samym czasie ustaliła je Rada UE. W październiku 2018 r. rozpoczęły się negocjacje Rady UE z Parlamentem Europejskim, które zakończyły się wstępnym porozumieniem w grudniu ub.r. W styczniu 2019 r. porozumienie to potwierdzili ambasadorzy państw członkowskich. Formalne przyjęcie nowych przepisów przez Radę UE w kwietniu br. to koniec procedury ustawodawczej. Zgodnie z przyjętymi założeniami projekt rozporządzenia ma pomóc w realizacji celów porozumienia paryskiego i w osiągnięciu ogólnounijnego celu redukcyjnego. Do 2030 r. w sektorach nieobjętych ETS (systemem handlu emisjami) powinno być o 30% mniej emisji niż w 2005 r. Cel ten został określony przez Komisję Europejską i przełożony na cele krajowe w rozporządzeniu o wspólnym wysiłku redukcyjnym.

Przemysł motoryzacyjny, w tym stowarzyszenie ACEA, mocno lobbował za tym, by normy nie były za bardzo wyśrubowane. Między innymi Niemcy boją się załamania sprzedaży aut z silnikami spalinowymi, bo to kosztowałoby ich utratę miejsc pracy w dobrze prosperującej obecnie branży. Ale nie tylko nasz zachodni sąsiad przyjął krytyczną postawę wobec nowych regulacji. – Bardzo mnie ucieszyła postawa polskich europarlamentarzystów, i to każdej opcji, a także przedstawicieli polskiego rządu, którzy w sposób wyważony i zdroworozsądkowy przedstawiali stanowisko w sprawie zaostrzenia przepisów. Bardzo zbliżoną postawę miały wszystkie kraje Grupy Wyszehradzkiej, którą wspierały też Niemcy. Stanowisko polskie uwzględniało konieczność poprawy jakości powietrza, ale brało też pod uwagę znaczenie branży motoryzacyjnej dla polskiej i europejskiej gospodarki – podkreśla Jakub Faryś. Jak podaje ACEA, branża automotive zatrudnia w Europie 13,3 mln osób. Szerokie powiązania powodują, że w jej funkcjonowanie zaangażowanych są jednak dziesiątki milionów Europejczyków. Trzeba zatem znaleźć złoty środek, który pozwoli nie tylko dbać o środowisko, ale też o kondycję branży, której upadek może rodzić poważne problemy społeczne.

Jak przypomina prezes PZPM, kraje będące w awangardzie zwolenników jak największej redukcji CO2 postulowały w pewnym momencie zmniejszenie emisji nawet o 70%. – Decyzje w ławach PE czy w innych gremiach podejmuje się dość łatwo, ale trzeba pamiętać, że mogą one spowodować redukcję etatów w branży motoryzacyjnej czy utratę konkurencyjności UE – komentuje Jakub Faryś.

Konsekwencje dla branży

Tak szybka zmiana może mieć nieoczekiwany i do końca nieprzewidziany bardzo negatywny wpływ o charakterze społeczno-ekonomicznym nie tylko na branżę motoryzacyjną, ale też na rozwój gospodarczy całej Unii Europejskiej. – Firmy powinny mieć odpowiedni czas na wprowadzenie niezbędnych zmian i przystosowanie się do nowej sytuacji, zapewniający im konkurencyjność w długim okresie – mówi Wojciech Osoś z Groupe PSA. Jak dodaje, wprowadzane zmiany nie uwzględniają także aktualnej dostępności niezbędnej infrastruktury, np. do ładowania baterii samochodów elektrycznych czy braku dostępności finansowej do elektromobilności, szczególnie w krajach o niższych dochodach obywateli.

Przezwyciężenie tych trudności będzie wymagało wręcz rewolucyjnych zmian w całej branży motoryzacyjnej. – Spodziewamy się kolejnych światowych fuzji, nowych rozwiązań dotyczących konstrukcji baterii, dalszego rozpowszechnienia napędów hybrydowych oraz w dalszej perspektywie wejścia technologii wodorowej, czyli samochodów elektrycznych na wodór, które zrywają z problemami dotyczącymi bateryjnych elektryków, czyli długim czasem ładowania oraz ograniczonym zasięgiem – prognozuje Robert Mularczyk z Toyoty.

Z kolei Tomasz Bęben z SDPCM przypomina, że motoryzacja jest odpowiedzialna za 8% polskiego PKB, a wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2018 r. prawie 90 mld złotych. Co istotne, producenci części w naszym kraju tworzą ok. 147 tysięcy miejsc pracy i są silnie zaangażowani w tworzenie innowacji przeznaczając 5–10% obrotu na badania i rozwój. Stanowi to w sumie 4 mld złotych. – Znaczny odsetek z podanych powyżej danych dotyczy części wykorzystywanych w pojazdach z napędem konwencjonalnym. To o tyle istotne, że propozycje redukcji emisji CO2 zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem napędów niskoemisyjnych innego typu. Firmy związane z technologiami silników spalinowych w mniejszym lub większym stopniu zostaną dotknięte nowymi normami emisji CO2 – mówi Tomasz Bęben. Bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisję przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. – Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł w pełni oferować wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisję – dodaje Bęben.

Producenci się przygotowują

– Z nawiązką spełniamy nowe wymogi emisyjne dzięki upowszechnieniu hybryd – chwali się Robert Mularczyk z Toyoty. Ale inne marki też przygotowały lub szykują właśnie ofertę wychodzącą naprzeciw wytycznym zawartym w unijnym rozporządzeniu.

– Pierwszy w pełni elektryczny samochód Škoda wprowadzi już w tym roku. Plany marki związane z elektryfikacją gamy modelowej są bardzo rozbudowane i zakładają wprowadzenie kilkunastu aut elektrycznych już do 2022 r. Jesteśmy w trakcie głębokiego procesu transformacji, który nabiera tempa. Wymaga to wielomilionowych inwestycji i wysiłków – mówi Hubert Niedzielski ze Škoda Auto. Jak dodaje, marka w pełni respektuje postanowienia paryskiego porozumienia klimatycznego. Aby jednak kompleksowo uporać się z kwestią emisji CO2, potrzebny jest szeroki globalny konsensus społeczny. Cała energia elektryczna, używana przez Škoda Auto podczas produkcji pojazdów i komponentów w czeskich zakładach produkcyjnych, będzie neutralna pod względem emisji CO2 od drugiej połowy następnej dekady.

Gotowość na zmiany deklarowana jest nie tylko w Czechach, ale też we Francji. – Przemysł wie, jak się dostosować do nowych warunków, czego dowodem jest to, jak poradził sobie ze spadkiem zainteresowania samochodami z silnikami Diesla. Przy czym elektryfikacja wymaga jeszcze większego wysiłku dostosowania systemu przemysłowego. My w Renault zrobiliśmy to już ponad sześć lat temu! – mówi Janusz Chodyła z Renault Polska. W celu opracowania pojazdu elektrycznego zdecydowano o znaczących inwestycjach w ramach wsparcia takiej zmiany w przemyśle. – W ramach średnioterminowego planu strategicznego we Francji zostanie zainwestowane 1 miliard euro w nową linię produkcyjną samochodów elektrycznych w Douai, dzięki temu moce produkcyjne Renault ZOE w Flins zostaną podwojone, a moce produkcyjne fabryki silników elektrycznych w Cleon potrojone – zapowiada Chodyła.

Cały cykl pod lupą

Nowe prawo wymaga, aby cały cykl emisji – nie tylko tych wytwarzanych przy użytkowaniu samochodów, lecz także przy ich produkcji – był oceniany na poziomie UE. Komisja Europejska będzie również musiała ocenić, czy należy opracować wspólną metodologię oceny i spójną sprawozdawczość w zakresie tych danych, nie później niż do 2023 r.

Jak uważają eksperci SDPCM, analiza well-to-wheel (W2W) i analiza cyklu życia (Life Cycle Assesment), jako element regulacji dot. CO2, pomogą wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii. Warto pamiętać, że produkcja zarówno baterii do pojazdów elektrycznych, jak i energii elektrycznej wytwarzanej w Polsce w wyniku spalania węgla nie są neutralne dla środowiska, więc nawet pojazdy elektryczne będą miały znaczny ślad węglowy. Wyliczenie tego, jaki realny koszt dla środowiska stanowią pojazdy elektryczne w porównaniu z tradycyjnymi jednostkami, wydaje się rzeczą konieczną. Komisja Europejska przyjęła logikę, która polega na tym, że pojazd bezemisyjny, to taki, który nie emituje CO2 w miejscu jeżdżenia. – Jeżeli jednak przyjęlibyśmy logikę obliczania emisji z uwzględnieniem całego cyklu życia pojazdu i określeniem kosztów środowiskowych związanych z jego wytworzeniem i zasilaniem, to wychodzą nam zupełnie inne dane – mówi Jakub Faryś. Podobne zdanie wyrażają wszyscy pytani przez nas eksperci. – Postęp w dekarbonizacji transportu można ocenić jedynie w całym cyklu życia pojazdów i akumulatorów – uważa Janusz Chodyła.

Check point 2025

Trzeba jasno podkreślić, że wszelkie dyskusje już za nami. Decyzja zapadła i stoimy w obliczu dostosowania się całej branży motoryzacyjnej do nowych regulacji. Dobrym testem tego, na ile realne są nałożone plany redukcji emisji CO2 będzie przegląd śródokresowy w 2025 r. Może on być przyczynkiem do weryfikacji ambitnych planów.

– Czy faktycznie uda się w tak szybkim czasie zbudować infrastrukturę, zdobyć akceptację konsumentów i obniżyć ceny elektryków na tyle, by były one konkurencją dla pojazdów o napędach konwencjonalnych i faktycznie odegrały rolę w zmniejszaniu emisji CO2? To się okaże – zastanawia się Tomasz Bęben z SDPCM. Zdaniem prezesa PZPM kluczowy będzie rok 2025, na który wyznaczono cel pośredni. – Jeżeli okaże się, że np. ceny samochodów znacząco wzrosły albo realizacja założonych planów jest bardzo trudna, to nowy skład instytucji unijnych może powrócić do dyskusji. Ale to tylko moja prywatna dywagacja, bo w tej chwili nowe przepisy są faktem, do którego branża musi się dostosować – zaznacza Jakub Faryś.