Mistrz rezydualki

02 października 2024

Ford Bronco w przypadku zakupu flotowego nie jest do końca racjonalnym wyborem. To nieporęczne w mieście auto z dużym silnikiem, bez eklektycznych wspomagaczy, a kosztuje przy tym krocie. Jest jednak jeden argument, którym można próbować przekonać fleet menedżera. Dobrą „RV-łka”.

Bronco to jedno z tych aut, które wzbudza uśmiech na twarzy. Nie tylko za sprawą silnika, napędów, możliwości terenowych i całej swojej historii, ale także, a może przede wszystkim, dzięki legendzie. Bo ciągnie się ona od 1965 roku, od czasów pierwszego Bronco. Wtedy Jeep nawet nie myślał o Wranglerze, tylko cały czas zanurzony był w topornego Willysa. Sytuacja się zmieniła w 1986, kiedy pojawił się pierwszy Wrangler. Wtedy Amerykanie pokochali Jeepa, a Ford sam nieco zaniedbał Bronco.

Trudno powiedzieć o Bronco, że jest samochodem uniwersalnym. Mimo wielu zalet nie znajdzie w Polsce wielu nabywców.

Bronco reaktywacja

Produkcję zakończono w 1996 i świat o terenówce Forda zapomniał. 24 lata później pojawiły się pierwsze doniesienia o prototypie. Nikt jednak wtedy nie wierzył, że auto trafi do seryjnej produkcji. Było za odważne i zbyt absurdalne. Rok później, w 2021, pierwsze Bronco zjechało z taśmy w fabryce w Wayne.

Nadwozie jest kanciaste jak w pierwowzorze z 1965 roku. Ma zdejmowany nie tylko dach, ale i całą tylną część. Potrzebne narzędzia są w komplecie, a cała operacja trwa góra 20 minut. O ile panele nad głową pasażera czy kierowcy można ściągnąć samemu, a za 1200 zł kupić torbę ochronną i wszystko wrzucić do bagażnika, tak nadbudowę tylnej części lepiej zdjąć ze znajomym. Sporo waży i trzeba ją też zostawić w garażu. Na wypadek deszczu przydałby się brezentowy dach.

Tylko jedna wersja

Zdjęty dach odkrywa nieco mniej udane oblicze samochodu. Gołym okiem widać nieestetyczne spawy i elementy metalowe. Warto to jakoś przykryć, np. plastikowymi osłonami, by nie narażać się na wścibskie spojrzenia właścicieli… Wranglerów.
Auto występuje w wersji 3- i 5-drzwiowej (w Polsce tylko tej większej), ale wszystko podporządkowane jest tu jeździe terenowej, choć na asfalcie Bronco radzi sobie zaskakująco komfortowo. U nas wersje są dwie: Badlands, czyli bardziej terenowa, i Outer Banks z myślą o asfaltach. Oprócz różnic w wykończeniu nadwozia te największe to zawieszenie i tryby jazdy.

Badlands wyposażono w stały układ napędu na wszystkie koła z elektromechanicznym reduktorem z automatycznym trybem pracy. Zawieszenie HOSS 2.0 z amortyzatorami Bilstein z funkcją wykrywania położenia jest podniesione i wzmocnione. Z kolei Outer Banks w standardzie ma zawieszeniem High-Performance Off-Road StabilitySuspension (HOSS) 1.0 z niezależnymi wahaczami ze sprężynami śrubowymi o dużym skoku z przodu i pięciowahaczowym tylnym zawieszeniem. Jest też blokada przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, a ochronę podwozia zapewniają stalowe płyty ochronne wraz ze stalowymi zderzakami z przodu i z tyłu.

W teren czy na asfalt?

System Terrain Management w wersji Badlands pozwala na wybór jednego z siedmiu trybów jazdy. Poza znanymi z Outer Banks trybami Normal, Eco, Slippery, Sand, Mud/Ruts można włączyć także dedykowane Badlands tryby Rock crawl i Baja. Ten pierwszy umożliwia kontrolowane manewry w ekstremalnie nierównym terenie, a drugi łączy najlepszą wydajność ze szczytowymi osiągami w terenie, nie bez powodu nawiązując do nazwy słynnego rajdu terenowego.

Hoss bez pneumatyki

Konstruując napęd Bronco, nikt nie poszedł na kompromisy. Potężne nadwozie napędza duży sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,7 l i mocy 335 KM albo mniejszy R4 o poj. 2.3 l i mocy 300 KM. Tego drugiego w Polsce nie kupimy. Skazani więc jesteśmy na V6 z 10-biegową skrzynią automatyczną, która przenosi na koła 563 Nm.

Równie ważne co silnik jest zawieszenie. Nie ma tutaj żadnej pneumatyki, bo ta w terenie bywa zawodna. Choć auto sporo waży (w zależności od wersji to 2219 lub 2348 kg), zdecydowano się wykorzystać tradycyjne wahacze i sprężyny. Zadziwiające, z jaką zwinnością i łatwością Ford Bronco przejeżdża przez przeszkody terenowe. Koleiny, sypki piach, a nawet błoto, nie sprawiają najmniejszego kłopotu. Trudno się dziwić, przy prześwicie przynajmniej 23,7 cm, 33-calowych kołach z oponami AT BFGoodrich i kilku nietypowym rozwiązaniom.

Jedną z nich jest możliwość rozpięcia przedniego stabilizatora, czyli coś, czego nie potrafią inne auta terenowe. Wystarczy jeden przycisk, by wykrzyż znacznie się zwiększył. Co ciekawe, stabilizator możemy rozpinać i zapinać do 32 km/h bez konieczności zatrzymywania auta.

Piruet w miejscu

A jeśli komuś wydaje się, że Bronco jest za duże w teren (4,8 m długości, 1,9 m szerokości i niemal 1,9 wysokości), Ford przeszczepił tutaj rozwiązanie z wozu gąsienicowego. System potrafi zablokować wewnętrzne koła, by na sypkiej nawierzchni auto mogło zakręcić piruet niemal w miejscu. Kojarzycie G-Turn w nowym elektrycznym mercedesie klasy G? No to Bronco było pierwsze, robi niemal tak samo i to z napędem spalinowym, bez wykorzystania silników elektrycznych.
System Trail Turn Assist korzysta z układu hamulcowego i potrafi zmniejszyć promień skrętu nawet o 40%. Tyle teorii. W praktyce, po naciśnięciu jednego przycisku czuje się, jak wewnętrzne koło jest blokowane, a całe nadwozie zaczyna obracać się wokół własnej osi.

Drzwi za 18 tys. zł

Bronco stworzone jest do jazdy w terenie, ale nikt przecież w terenie na co dzień nie jeździ. Kabina jest przestronna, fotele komfortowe, a pozycja za kierownicą wygodna. Materiały wykończeniowe są twarde, ale niezłej jakości. Docenimy je po kilku dniach jazdy bez dachu, gdy trzeba wyczyścić wnętrze.

Ford, co zaskakujące, równie dobrze radzi sobie na asfalcie i to przy prędkościach autostradowych. Nie ma wrażenia bujania nadwoziem, a układ kierowniczy jest precyzyjny i nie wymaga ciągłej korekty toru jazdy. Codzienna jazda nie okazuje się też jakoś szczególnie nieekonomiczna. Spalanie na poziomie 11 litrów na sto kilometrów przy tak dużym i ciężkim aucie z silnikiem V6 to wynik lepszy niż dobry.

Komfort jazdy psuje jedynie średnio wyciszona kabina, ale nie ma się co dziwić, skoro poskładana jest ze zdejmowanych paneli. Największa zatem frajda to jazda terenowym kabrioletem. A jeśli ktoś jeszcze bardziej chciałby rozebrać Bronco, to wystarczy zdemontować drzwi (jest do tego nawet specjalny uchwyt). Aby nie podpaść policji, trzeba za jedyne 18 tys. zł dokupić drzwi szkieletowe. Choć lusterko zostaje w nadwoziu.

Dobra RV-łka

Ford Bronco to rzadki widok na naszych drogach. Szkoda, ale trudno się dziwić, bo auto w najtańszej wersji wyceniono na 374 tys. zł (bez promocji). Może rata w wysokości 1565 zł netto brzmi lepiej. Bez względu jednak na cenę argumentem za Bronco może być z pewnością jego ponadprzeciętna RV-łka. 63,6% po 3 latach i przebiegu 30 tys. km rocznie to wynik godny pozazdroszczenia.

Poza tym w codziennym użytkowaniu Bronco okazuje się zaskakująco komfortowy i ekonomiczny. O frajdzie z jazdy nie wspominając, bo przecież i to się liczy. A jeśli komuś przeszkadza ograniczony wybór na naszym rynku, w Stanach Zjednoczonych Fordów Bronco jest aż 9 różnych wersji, nie licząc nieco mniejszej, ale jednak innej odmiany nadwoziowej o nazwie Sport. Najtańszy w wersji Big Bend kosztuje 39 300 dolarów, czyli jakieś 157 tys. zł.