Jeep z wtyczką

Przemysław Dobrosławski

08 kwietnia 2021

Jeep stał się kurą znoszącą złote jaja w koncernie FCA i jest chyba największym światowym beneficjentem globalnego boomu na samochody terenowo-rekreacyjne. Polski importer też ma powody do zadowolenia. W ciągu dekady sprzedaż Jeepa nad Wisłą wzrosła dziesięciokrotnie, do poziomu ponad 4 tys. szt. rocznie. Koniem pociągowym sprzedaży w Polsce, ale i reszcie Europy, są modele Renegade oraz Compass, które łącznie stanowią ok. 90% pojazdów opuszczających salony Jeepa. Nie dziwi więc fakt, że napędy zelektryfikowane pojawiły się w pierwszym rzędzie w tych modelach.

Tradycyjny wygląd

Druga generacja Compassa pojawiła się w ofercie w 2016 roku, a pod koniec ub.r. model ten przeszedł modernizację. W tym czasie gamę uzupełniła też wersja z wtyczką PHEV. Compassowi stylistycznie najbliżej do większego modelu Grand Cherokee, choć pod względem technicznym spokrewniony jest z najmniejszym w gamie modelem Renegade i Fiatem 500X. Powstał on w oparciu o tę samą płytę podłogową. Producent zadbał o zachowanie w nadwoziu tradycyjnych wyróżników marki, czyli siedmioszczelinowej atrapy chłodnicy oraz trapezoidalnych nadkoli. Wersję hybrydową rozpoznamy głównie po dyskretnym oznaczeniu na nadwoziu 4xe oraz obecności dwóch klapek na błotnikach z tyłu. Pod klapką z lewej strony znajdziemy gniazdo ładowania. Compass tylko z silnikiem spalinowym już był pojazdem ciężkim. Dodatkowy napęd tylko pogarsza sprawę. Z kierowcą jego masa przekracza dwie tony. Nadal jednak zachowuje przyzwoitą ładowność 540 kg oraz pozwala ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1000 kg. Przyzwoity jak na segment jest też prześwit – 20 cm (21,3 cm w wersji Trailhawk).

Do niedawna Jeep oferował siedem modeli samochodów na świecie. W 2022 roku ma być ich już 11. Wszystkie zelektryfikowane.

Przewidywalne wnętrze

Mimo kompaktowych rozmiarów w kabinie Jeepa jest wystarczająco przestronnie, tak z przodu, jak i z tyłu. Pojemność schowków jest tylko przeciętna. Podobnie jak wygoda foteli, którym brakuje nieco podparcia bocznego. Nie będziemy narzekać na wygodę obsługi. No, może poza ekranem dotykowym na środkowej konsoli, do którego obsługi należy się przyzwyczaić. Nie każdemu spodoba się gąszcz niezbyt intuicyjnie ułożonych drobnych wirtualnych przycisków w menu. Przyciski zmiany stacji radiowej i głośności umieszczono pod ramionami kierownicy, co akurat nam przypadło do gustu. Nieczęstym udogodnieniem w segmencie C-SUV jest montaż dodatkowych kratek nawiewu, wejścia USB oraz gniazdka 230V dla pasażerów drugiego rzędu.

Typowy Jeep. Gruby i mięsisty wieniec kierownicy oraz masywne przyciski. Tu i ówdzie znajdziemy miniaturowe smaczki – grafiki i wytłoczenia nawiązujące do legendarnego modelu z lat 40.

Dwa charaktery

Sporo dzieje się pod maską Compassa. Jednostka elektryczna o mocy 60 KM współpracuje z turbodoładowanym silnikiem benzynowym 1.3 Turbo T4 dostępnym w dwóch wariantach mocy: 130 lub 180 KM. Razem oferują one moc odpowiednio 190 (w wersji Limited) i 240 KM (w wersjach S i Trailhawk). Napęd na przednią oś jest przenoszony poprzez 6-stopniową skrzynię dwusprzęgłową.

Samochód ma napęd e-AWD, w którym silnik elektryczny położony z tyłu napędza tylną oś. Korzysta on z energii zgromadzonej w bateriach trakcyjnych LG Chem o pojemności 11,4 kWh. Dodatkowa jednostka elektryczna, zintegrowana z silnikiem spalinowym, działa jak generator wysokiego napięcia, ładując akumulator. W przypadku jego rozładowania zasila tylny silnik elektryczny, dzięki czemu zawsze mamy dostępny napęd na cztery koła. Nie znajdziemy w nowym Jeepie klasycznego układu napędowego z wałem napędowym łączącym skrzynię biegów z tylnym dyferencjałem.

Compass jest stworzony do nieśpiesznej jazdy lokalnej. Jeśli mamy odpowiedni zapas energii w akumulatorach, to podróż Jeepem w warunkach miejskich będzie przyjemnością. W trybie bezemisyjnym możemy podróżować z maksymalną prędkością 130 km/h. Docenimy dobre wyciszenie samochodu, znakomitą dynamikę, rozleniwi nas komfort jazdy i dobre tłumienie nierówności. Mimo prostszego układu jezdnego niż w wariancie Trailhawk testowany model oferuje i tak ponadprzeciętne w segmencie możliwości jazdy po bezdrożach. Compass ma rozbudowane tryby jazdy terenowej, rozwiązanie zbliżone działaniem do reduktora, spory prześwit, dobre parametry kątów natarcia, rampowego i zejścia. Niektórym może przeszkadzać układ kierowniczy niedający idealnego wyczucia, co aktualnie dzieje się z przednimi kołami. Compass może przejechać wyłącznie na prądzie ok. 40 km. Pojazd na co dzień rusza zawsze przy użyciu energii elektrycznej. Wyjątkiem jest wybranie trybu terenowego. Standardowo mamy możliwość ładowania Compassa, używając 2,3 kW. Warto jednak zamówić kabel obsługujący moc ładowania 7,4 kW. Wówczas czas ładowania skróci się nam z siedmiu godzin do stu minut. Po rozładowaniu baterii przyjemność z jazdy będzie już zdecydowanie mniejsza i bardziej kosztowna.

W samochodzie zrobi się głośno, a jazda okupiona będzie wysokim zużyciem benzyny, na poziomie przekraczającym 10 l/100 km w mieście. Bak paliwa ma zaledwie 36 litrów pojemności, co przy takiej eksploatacji oznacza konieczność tankowania co  ok. 300 km. Podczas długich podróży przyda nam się opcjonalny adaptacyjny tempomat, a w trakcie manewrów na parkingu opcjonalna kamera cofania oraz system wykrywający obiekty przecinające drogę cofania.

Kosztowna przyjemność

Jeśli chcielibyśmy skorzystać z możliwości napędu PHEV w Jeepie, powinniśmy szykować co najmniej 188 500 zł w słabszej wersji i 199 500 zł w mocniejszej. Importer komunikuje więc te warianty głównie wysokością raty. Przy 3-letniej umowie abonamentowej, obejmującej większość kosztów związanych z eksploatacją pojazdu, z limitem przebiegu 20 tys. km rocznie, zapłacimy miesięcznie 2144 zł netto. Jeep ma w Polsce dobry wizerunek. Żaden z jego rywali nie oferuje lepszych właściwości terenowych, jest całkiem komfortowy i nieźle wyposażony. Jednak nie wróżymy sukcesów handlowych wersji z wtyczką, m.in. ze względu na wysokie ceny i koszty użytkowania.