Amba Fatima, był program i ni ma

Nie jestem entuzjastą elektromobilności, jestem motoryzacji. Jeżeli samochody elektryczne staną się integralnym elementem motoryzacji – będę wtedy ich entuzjastą. Natomiast jestem całkowicie przeciwny wszystkiemu, co w sztuczny sposób ma kreować rynek i potrzeby konsumentów. Narzucenie kar na producentów samochodów za emisję dwutlenku węgla (95 euro za każdy gram powyżej limitu 95 g CO2/km. Od 2025 roku emisja ma wynieść 93,6, a więc być jeszcze bardziej zaostrzona) jest całkowicie słuszne z ekologicznego punktu widzenia. Żeby nie płacić kar, producenci będą wytwarzali ekologiczne i oszczędne silniki, a w zamian za to powietrze stanie się czyste. Za przykład weźmy popularny model Yaris Cross. Jest dostępny w czterech konfiguracjach napędów. Wersję podstawową miejskiego SUV-a wyposażono w opracowany w technologii TNGA silnik benzynowy 1.5 Dynamic Force o mocy 125 KM z 6-biegową skrzynią manualną. Yaris Cross zużywa z nim średnio 5,9 l/100 km benzyny i emituje 133 g/km CO2 (wg WLTP). Czyli emituje 38 gramów więcej niż narzucona norma. Mnożymy 38 przez 95 euro i mamy 3610 euro kary. Nie mamy czystszego powietrza, tylko nabitą unijną sakwę. Nabitą nie przez producentów, tylko przez klientów, bo to na nich opłata będzie przerzucona. Jaki jest tego efekt, ano taki, że producentom nie opłacało się produkować i podnosić cen najmniejszych miejskich samochodów, bo dorzucenie do samochodów segmentu A czy B po kilka tysięcy euro spowodowało, że produkcja tych aut stała się nieopłacalna. O wiele łatwiej ukryć karę w postaci podwyżki w większych i droższych modelach. Julek Szalek w tekście CAFE, znajdziecie ten tekst w tym wydaniu „Fleeta”, wylicza, że w przypadku Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio (emisja takiego auta to 267 g/km, czyli o 173,4 więcej niż bezkarny limit) kara wyniesie 16 473 euro. Do 519 900 zł, na ile wyceniony jest ten samochód, od 1 stycznia trzeba będzie dołożyć kolejne 70 339 zł. I chyba nikt nie myśli, że producent weźmie ją na siebie. W efekcie z oferty, a w konsekwencji z ulic, zniknęły małe, oszczędne miejskie auta i pojawiły się na nich ciężkie SUV-y i crossovery. Czego nie rozumiecie?

No dobrze, ale to zachęta do produkowania i rozwoju elektrycznych samochodów, które są traktowane jako zeroemisyjne, podobnie jak samochody typu PHEV, które są wyjęte z regulacji CAFE. Pozostając przy Toyocie, która jest liderem polskiego rynku, zobaczmy, jak wygląda emisja modelu RAV4 PHEV. Samochód spala średnio 2 litry na 100 km, a emisja to zaledwie 22 g CO2/km. Fantastycznie, prawda? Tylko musimy pamiętać o jednej bardzo istotnej kwestii – badanie to jest przeprowadzane na baterii naładowanej do pełna! Czyli taka emisja dotyczy tylko pierwszych stu kilometrów i to przy założeniu, że zawsze mamy naładowaną baterię, a z tym bywa bardzo, bardzo różnie. W 2023 roku na zlecenie Transport &Environment Uniwersytet w Granz przeprowadził badania emisji trzech modeli Plug-In: BMW serii 3, Peugeota 308 i Renault Megane. Emisje tych modeli jadących wyłącznie na silnikach spalinowych wyniosły odpowiednio: BMW 204 g (deklarowana emisja 36 g) Peugeot 197 g (27g) i Renault 138 g (30 g).

Cóż, zostaje nam tylko promocja napędów czysto elektrycznych, bo tylko takie samochody pozwalają nam oddychać czystym powietrzem. Pomijam, skąd prąd, pomijam emisję dwutlenku przy produkcji tych samochodów, pomijam etyczne wydobycie potrzebnych do produkcji pierwiastków. Pomijam nawet kwestię recyklingu baterii, bo jasna sprawa, że 90% możemy poddać recyklingowi, a jeżeli nie, to wszędzie będziemy mieli fantastyczne magazyny energii. Patrzę tylko na emisję w miejscu użytkowania, a ta jest zerowa. Tak, wiem, klocki hamulcowe, zużywające się opony, większa masa i niszczenie dróg – sceptyczny głosie w mojej głowie MILCZ! Samochody elektryczne są po prostu dobre i wspaniałe i dlatego trzeba przekonywać do ich zakupu za pomocą dotacji, nazwanej „Mój elektryk”. Za to, że kupisz samochód elektryczny, my dołożymy Ci trochę pieniędzy. Tylko właśnie program „zawieszono”, bo skończyły się pieniądze. Nie ma się co martwić, bo skończyły się pieniądze na zakupy dokonywane w formie leasingu, a jak wiadomo w naszym kraju niemal wszyscy kupują samochody prywatnie… nie, czekajcie, coś pomieszałem. Jaki będzie efekt zawieszenia? Dużo gorszy niż zakończenia programu. Gdyby ogłoszono koniec dopłat, przedsiębiorcy mogliby pomarudzić, poprzeklinać, ale w efekcie większość z nich kupiłaby samochody, duża część elektryczne. Kiedy program został zawieszony, każdy potrafiący liczyć wstrzyma się z decyzją o zakupach do momentu jego odwieszenia. To oznacza, że importerzy zostaną z elektrykami na placach jak pewien aktor z umiejętnością posługiwania się językiem obcym.

Na czyste powietrze w miastach przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, przynajmniej do momentu odwieszenia programu, bo go odwieszą, prawda?

Tomasz Siwiński