Zrównoważony rozwój i dekarbonizowanie flot – stan polskiego rynku flotowego

08 maja 2024

Nasz miesięcznik wspólnie z firmą Webfleet zlecił instytutowi Keralla Research przeprowadzenie badania na temat zrównoważonego rozwoju, dekarbonizacji, oczywiście w kontekście flot samochodowych. Zapytaliśmy także o znaczenie tego procesu, znajomość narzędzi i oczekiwania, jakie flotowcy mają wobec partnerów biznesowych.

Dekarbonizacja – stan obecny i plany na najbliższą przyszłość

Widać wyraźnie, że obecnie fleet managerowie proces dekarbonizacji realizują w najprostszy możliwy sposób, czyli poprzez pozbywanie się pojazdów wysokoemisyjnych, zastępowanie ich niskoemisyjnymi bądź poprzez wdrażanie szkoleń z jazdy ekologicznej

WYKRES 1. Na szkolenia decydują się częściej firmy użytkujące ponad 50 pojazdów. Jedna czwarta flotowców wydaje się pozostawać bierna i nie wdraża zmian. Taka bierność dotyczy w większości mniejszych firm, których floty liczą do 50 samochodów. Ciekawym trendem przy okazji tematu zrównoważonego rozwoju jest weryfikacja posiadanego parku samochodowego i w efekcie jego redukcja. Liczbę pojazdów we flocie w ramach dekarbonizacji zmniejsza 12% firm, zwłaszcza firmy produkcyjne i zatrudniający 50–249 pracowników, czyli firmy duże.

1. Jakie metody stosują firmy, aby dekarbonizować flotę?

Ciekawe, że aż 67% badanych nie ma jeszcze samochodu zeroemisyjnego w swojej flocie. Istotnie, częściej w tej grupie znajdziemy firmy, które firmowe pojazdy finansują wyłącznie za pomocą środków własnych. Ci, którzy taki samochód użytkują, to najczęściej firmy korzystające przy zakupie floty z leasingu, kredytu lub wynajmu. Pokazuje to jasno, że przy budowaniu świadomości istotą rolę odgrywa świadomy partner biznesowy.
Trochę bardziej optymistycznie należy zauważyć, że 33% badanych potwierdza, że posiada zeroemisyjne samochody we flocie. Co piąty fleet manager deklaruje, że stanowią one do 10% całego parku samochodów. W tym aspekcie badanych nie różnicują takie zmienne jak: rozmiar floty, zatrudnienie, typ działalności czy sposób finansowania pojazdów.

WYKRES 2. Stan elektryfikacji flot na pierwszy kwartał 2024 roku nie jest imponujący, ale może w najbliższej i dalszej perspektywie plany są sprecyzowane i ekologiczne? Niestety. Zdecydowana większość klientów flotowych nie zaplanowała jeszcze przejścia na bezemisyjne samochody. Blisko 57% przyznaje wprost, że takich planów w firmie zwyczajnie nie ma. Kolejne 6,5% deklaruje, że zrobi to, ale tylko w sytuacji, gdy zostanie do tego zmuszona. Bardziej niepokojące jest to, że co trzecia firma flotowa prezentuje zdecydowaną postawę pt. „nigdy nie przejdziemy na bezemisyjne pojazdy”. W tej grupie znajdziemy przede wszystkim firmy, które zakup aut finansują wyłącznie z własnych środków, ale też i takie, które łączą je z finansowaniem zewnętrznym. Jedynie 2,5% firm flotowych ma określony plan co do czasu przejścia na wyłącznie zeroemisyjne samochody, jednak jest to perspektywa nie roku czy dwóch, ale bliżej pięciu lat. 

2. Do którego roku firmy planują przejść na samochody wyłącznie zeroemisyjne?

WYKRES 3. Daje się zauważyć pewną niekonsekwencję, ponieważ z jednej strony badani zdają się nie zauważać konieczności dekarbonizacji floty, a z drugiej, wybierając samochody do flot, patrzą na parametr, jakim jest emisja CO2. Co drugi badany potwierdza, że brany jest pod uwagę aspekt emisyjności pojazdu przy wyborze nowych pojazdów do floty samochodowej. Regulacje dotyczące emisji CO2 mają wpływ na wybór samochodów w ponad połowie firm flotowych, zwłaszcza wśród tych, które przy zakupie samochodów służbowych łączą środki własne z zewnętrznymi, typu kredyt czy leasing. Jednocześnie na przepisy związane z redukcją dwutlenku węgla podczas zakupu pojazdu do firmy nie zwraca uwagi łącznie 44% badanych (suma odpowiedzi raczej nie i zdecydowanie nie). W ten sposób odpowiadają przede wszystkim podmioty z flotą 20–50 samochodów, zatrudniające 10–49 pracowników, prowadzące działalność handlową oraz finansujące zakup służbowych aut ze środków własnych.

3. Czy regulacje dotyczące emisji CO2 mają obecnie realny wpływ na wybór aut do floty samochodowej?

Jednocześnie blisko 60% klientów flotowych przyznaje, że koszty dekarbonizowania, jakie przyjdzie im ponieść, nie są – na razie – uwzględnione w budżecie. W sumie blisko 27% firm flotowych uwzględnia koszty dekarbonizowania floty w budżetach na dany rok, zwłaszcza finansujących służbowe samochody tylko za pomocą zewnętrznych środków. Częściowo kwestię dekarbonizacji w budżecie bierze pod uwagę 11,5% badanych, zwłaszcza usługodawcy finansujący firmową flotę za pomocą własnych środków i zewnętrznych. Aktualnie kosztu redukcji CO2 w służbowych samochodach w budżecie nie planuje najwięcej, bo niemal 58% klientów flotowych.

W obliczu takich odpowiedzi trudno się dziwić, że ankietowani nie są zainteresowani tym, w jaki sposób energię wykorzystują podmioty, z którymi współpracują (66,5%). Obecnie zaledwie 6% stosuje tego typu kryterium. Pozostali nie biorą pod uwagę tego typu argumentacji, a większość firm nawet nie ma tego w planach. 11% klientów flotowych potwierdza, że zasilanie fabryk/serwisów wyłącznie zieloną energią istotnie wpływa na wybór potencjalnych dostawców (mamy takie kryterium + częściowo). Natomiast plany w tej kwestii deklaruje aktualnie jedynie 2,5% firm flotowych.

Wyniki raportu wskazują, że podstawową metodą stosowaną przez fleet managerów jest pozbywanie się starych, wysokoemisyjnych aut (56% wskazań) i powolne przełączanie się na pojazdy elektryczne (19,5%). Dużym poparciem cieszy się także idea recyclingu – wydłużania żywotności elementów, które można naprawić (58,5% popiera takie działania).

Dariusz Terlecki
Regional Director Poland & EE, Webfleet /Bridgestone Mobility Solutions

Kwestie mierzenia i raportowania emisji CO2 we flotach firmowych wzbudzają wielkie zainteresowanie, ale jak pokazują wyniki zrealizowanego badania, na razie, to zainteresowanie nie przekłada się na podejmowanie konkretnych działań. Wynika to głównie z faktu, że obowiązek raportowy objął jak na razie tylko największe podmioty (zatrudniające co najmniej 500 pracowników, notowane na giełdzie i generujące odpowiednio duże przychody) i choć będzie on co roku obejmował coraz mniejsze firmy, to jak na razie wolimy nie „wyskawiać przed szereg” i aktywnie nie zajmować się tym, co nas jeszcze nie dotyczy. Warto jednak zauważyć, że nawet mali przewoźnicy i małe firmy flotowe, które nie podlegają obowiązkom raportowania CO2, jeśli świadczą usługi lub znajdują się w łańcuchu dostaw tych największych, mogą zostać poproszeni o przedstawienie i udokumentowanie swoich poziomów emisji.

Z raportu wynika, że choć firmy nie mają sprecyzowanej strategii w zakresie dekarbonizacji (blisko 57% nie wyznaczyła terminu osiągnięcia zeroemisyjności), to duża część z nich (46,5%) już posiada lub jest w trakcie testowania narzędzi służących do pomiaru i raportowania emisji. Naszym zdaniem, ten odsetek jest jeszcze wyższy! Firmy po prostu nie są świadome, że posiadają już te dane, a cele dekarbonizacyjne realizują niejako przy okazji – optymalizując funkcjonowanie swoich flot. Systemy telematyczne zainstalowane w pojazdach dostarczają na bieżąco, w czasie rzeczywistym, wiarygodne i rzetelne dane o zużyciu paliwa, pokonywanych trasach oraz o poziomie emitowanego dwutlenku węgla. Fleet managerowie muszą po prostu zacząć analizować te dane pod nieco innych kątem, z perspektywy wpływu na środowisko. Nie ma potrzeby wymyślania nowej, rewolucyjnej technologii – wystarczy zatrudnić do tego swoją telematykę. Webfleet jest tego najlepszym przykładem. Aby, maksymalnie ułatwić i usprawnić proces raportowania, przygotowaliśmy dedykowane raporty dotyczące emisji CO2, które są certyfikowane przez TÜV Rheinland. Firmy mogą zatem w sposób automatyczny, za pomocą kilku kliknięć wygenerować raport z emisji w całej flocie i nie muszą się martwić, o żadne zastrzeżenia co do wiarygodności czy metodologii obliczania, gdyż mają na to stosowny certyfikat. Mamy nadzieję, że dzięki temu klienci Webfleet nie będą właściwie musieli zajmować się kwestią raportowania emisji w pojazdach firmowych, gdyż będzie się ona realizowała całkowicie automatycznie.

Zupełnie innym tematem pozostaje natomiast dekarbonizacja, która sama się nie zrobi i jest procesem transformacji, a nie jednorazowym działaniem. Wyniki raportu wskazują, że podstawową metodą stosowaną przez fleet menagerów jest pozbywanie się starych, wysokoemisyjnych aut (56% wskazań) i powolne przełączanie się na pojazdy elektryczne (19,5%). Dużym poparciem cieszy się także idea recyclingu – wydłużania żywotności elementów, które można naprawić (58,5% popiera takie działania).
Webfleet, jako firma bazująca na danych, zachęca firmy do racjonalnego i jak najbardziej efektywnego podejścia do dekarbonizacji w modelu „podłącz – zmierz – zredukuj”. Najpierw sprawdź, czy i które pojazdy możesz zamienić na pojazdy elektryczne i czy to Ci się w ogóle opłaca (Raport gotowości do przełączenia na EV Webfleet, EV Transition Tool), zidentyfikuj obszary, w których możliwe są oszczędności i redukcja CO2, a następnie wprowadź działania korygujące (min. narzędzie wspierające eco driving OptiDrive, monitoring opon TPMS, optymalizacja tras i redukcja pustych/niepotrzebnych przebiegów). Redukcję CO2 można osiągnąć na wiele sposobów, niekoniecznie przesiadając się natychmiast do elektryków. Zachęcamy serdecznie do analizy danych generowanych przez pojazdy i podejmowanie działań optymalizujących, a obniżkę emisji CO2 uzyskamy w sposób naturalny.

Dane z „Raportu o zrównoważonym rozwoju i dekarbonizacji flot” pokazują jasno, że jesteśmy cały czas w fazie początkowej, a rynek potrzebuje edukacji oraz dobrych wzorców. Wszyscy mamy w tym obszarze dużo do zrobienia, dlatego korzystajmy z informacji i doceniajmy projekty badawcze, które kreują pole do podejmowania konstruktywnej dyskusji.

Opinie fleet managerów na temat procesu odchodzenia od węgla i stopniowego redukowania śladu węglowego flot

Podczas pandemii, sytuacja rynkowa (podaż nie zaspokajała popytu) wielu klientów zmusiła do wykorzystywania posiadanych samochodów w sposób bardziej optymalny, to znaczy auta jeździły dłużej i były naprawiane, zamiast wymieniane. Widać, że ta tendencja została zachowana także po pandemii. WYKRES 4. Regenerację zamiast wymiany jako świetny pomysł ograniczenia emisji CO2 dostrzegło blisko 60% ankietowanych z czego 45,5% deklaruje, że właśnie za pomocą takich działań już dziś redukuje ślad węglowy. Usługodawcy istotnie częściej informują, że ich flota „raczej” zmierza właśnie w tym kierunku. W ocenie 17,5% administratorów flot niemożliwa jest jednoznaczna odpowiedź na tak postawione pytanie, a kwestia naprawy elementów zależy chociażby od wieku pojazdu. W zasadzie co piąty fleet manager przyznaje, że aktualnie flota w firmie nie podejmuje takich działań, by zniwelować ślad węglowy.

4. Co firmy biorą po uwagę regenerację elementów pojazdu a nie ich wymianę na nowe w procesie redukcji śladu węglowego, np. zamiast wymieniać szyby – naprawić odprysk? Czy to kierunek, w którym flota podąża, czy niekoniecznie?

Optymistyczne jest natomiast, że jeżeli chodzi o zakup samochodu z określonym już wcześniej, czyli znanym śladem węglowym, flotowcy są „na tak”. Ślad węglowy powinien być liczony od momentu wytworzenia pojazdu i jego przyszłej utylizacji – tego zdania jest w sumie 43% firm flotowych., z czego niemal co piąty uważa, że to zdecydowanie dobry pomysł. Ogółem co czwarty flotowiec jest zdania, że ślad węglowy nie powinien być określany na tak wczesnym etapie. Warto zauważyć, że relatywnie liczna grupa badanych, bo aż 32%, nie potrafi w ogóle ustosunkować się do kwestii liczenia śladu węglowego.

Ciekawe są wnioski dotyczące nagradzania firm za niską emisyjność. Firmy, które w sposób świadomy i skuteczny wdrażają proces redukcji emisji CO2 powinny być nagradzane – uważają flotowcy. W sumie 60,5% badanych ocenia, że udokumentowana niska emisyjność firmowych flot powinna być odpowiednio nagradzana. Zdecydowanie takie zdanie podzielają firmy, które finansują służbowe samochody z pomocą zewnętrznych środków, oraz te, które łączą je ze środkami własnymi. Również największe podmioty (>250 osób) odnoszą się raczej pozytywnie do promowania niskiej emisyjności flot.

Nie wynika to bezpośrednio z raportu ale z webinaru, który był jego omówieniem, a konkretniej z dyskusji z flotowcami – chodzi mianowicie o to, kto powinien nagradzać? WYKRES 5.

5. Jakie są bariery we włączaniu aut elektrycznych do flot w Polsce?

Skoro firmy nie są zainteresowane dekarbonizacją, czyli wymianą parków na samochody elektryczne, musi być ku temu konkretna przyczyna. Jest, a nawet są dwie. Ceny pojazdów i brak infrastruktury. Słabą infrastrukturę do ładowania za kluczową barierę we włączaniu samochodów elektrycznych do flot uznaje 64% firm i to bez względu na rozmiar floty, zatrudnienia, rodzaj finansowania pojazdów czy typ prowadzonej działalności. Wysoki koszt pojazdów elektrycznych to aspekt, na który zwraca uwagę 45% firm flotowych, a w szczególności finansujących służbowe pojazdy, zarówno ze środków własnych, jak i zewnętrznych. Istotną przeszkodą we wprowadzeniu elektrycznych samochodów do firmowej floty jest zdaniem 14% mały zasięg takich pojazdów i słaba żywotność baterii. Taką opinię podzielają przede wszystkim firmy produkcyjne, a także firmy, które finansują służbowe auta wyłącznie z własnych środków, oraz takie, które łączą je z zewnętrznymi źródłami typu leasing czy kredyt.

Raport z badania pokazuje, że flotowcy w tym zakresie najczęściej współpracują z ubezpieczycielem. I my jako PZU takie wsparcie dla fleet managerów zapewniamy. Przede wszystkim mam na myśli oferowany w ramach PZU iFlota kalkulator elektromobilności, czyli narzędzie PZU iFlota EV.

Konrad Owsiński
Dyrektor ds. Underwritingu Ubezpieczeń Komunikacyjnych. Biuro Analiza i Ryzyka Ubezpieczeń Korporacyjnych PZU

powszechnie znane i wydaje się nieuchronne. Liczba pojazdów elektrycznych na polskich drogach stale rośnie, jednak głównie są to auta prywatne, a nie flotowe. Wyniki badania dot. zrównoważonego rozwoju i dekarbonizacji flot pokazują dokładnie ten stan – firmy wykorzystujące floty pojazdów mają niską gotowość do redukcji śladu węglowego. Przedstawiciele ponad 2/3 badanych flot przyznają, że na ten moment nie posiadają żadnego zeroemisyjnego samochodu, a blisko połowa ankietowanych nie rozważa jeszcze przejścia na flotę zeroemisyjną. Jako zakład ubezpieczeń dokładnie to samo widzimy w statystykach – udział ubezpieczonych aut elektrycznych we flotach w porównaniu do liczby aut spalinowych, choć stale rośnie, to jest wciąż marginalny. Jedną z barier w zmianie tego stanu jest koszt zakupu floty elektrycznej. Przypuszczam, że w niedalekiej przyszłości duży wpływ na kształtowanie cen i dostępność aut zeroemisyjnych będzie miała szybko rosnąca konkurencja w tym segmencie, związana m.in. z masową produkcją elektryków w Chinach. W teorii, jeśli zwiększymy produkcję i obniżymy cenę, to popyt wzrośnie. Zanim jednak przedsiębiorcy zdecydują się na zakup aut elektrycznych, muszą porządnie odrobić pracę domową, by wybrać pojazdy odpowiednie do specyfiki przedsiębiorstwa czy długości pokonywanych tras. Raport z badania pokazuje, że flotowcy w tym zakresie najczęściej współpracują z ubezpieczycielem. I my, jako PZU, takie wsparcie dla fleet menagerów zapewniamy. Przede wszystkim mam na myśli oferowany w ramach PZU iFlota kalkulator elektromobilności, czyli narzędzie PZU iFlota EV. Kalkulator pozwala ocenić potencjał wdrożenia pojazdów elektrycznych we flocie danej firmy oraz proponuje strategię elektryfikacji floty, biorąc pod uwagę liczbę i specyfikację użytkowanych dotychczas pojazdów spalinowych, strukturę tej floty i liczbę przejechanych kilometrów. Dekarbonizację flot wspieramy także innymi naszymi rozwiązaniami. W ramach PZU Bezpieczna Flota prowadzimy szkolenia dla kierowców zawodowych z techniki jazdy defensywnej i eco-drivingu czy szkolenia na flocie aut elektrycznych właśnie. Z kolei w ramach programu Audax udostępniamy telematykę wykorzystującą profil eco-drivingu. To wszystko towarzyszy temu, co stanowi istotę naszej działalności, czyli ochronie ubezpieczeniowej, która wsparta indywidualną oceną ryzyka uwzględnienia najistotniejsze aspekty związane z użytkowaniem samochodów elektrycznych.

Elektryfikacja motoryzacji jest nieunikniona i wkrótce przyspieszy jeszcze bardziej. Warto z wyprzedzeniem skorzystać z wiedzy i doświadczenia ekspertów PZU. Zapraszam Państwa do współpracy.

Zbieranie danych i system do raportowania emisji CO2 flot samochodowych w Polsce.

Jak dziś wygląda stan przygotowań i realizacji w dążeniu do zerowej emisji CO2?
Jakie pojawiły się wyzwania dla firm posiadających flotę?
Temat pomiaru emisji dwutlenku węgla jest skomplikowany, ale flotowcy nie są osamotnieni. Są bowiem na rynku partnerzy biznesowi, którzy oferują gotowe rozwiązania. Ciekawe, że badani przy okazji innego naszego raportu podkreślali, że korzystają z rozwiązań telematycznych głównie do obniżania zużycia paliwa i optymalizacji tras, a te aspekty wpływają jednoznacznie na obniżenie emisji CO2. WYKRES 6.

6. Na jakim etapie obecnie są firmy, jeśli chodzi o pomiar i raportowanie emisji CO2 z flot firmowych?

Z mierzeniem emisji CO2 flot samochodowych w jakimś stopniu poradziła sobie co trzecia firma. Pozostali są w trakcie uczenia się, jak to mierzyć, planują, szukają partnerów i rozwiązań. Co trzecia firma podaje, że wdrożyła pewne rozwiązania i mierzy emisję gazów, a kolejne 18,5% uczy się, jak to robić. Niespełna 5% administratorów flot planuje wdrożenie narzędzi, ale – jak przyznają – nie wybrali jeszcze żadnego dostawcy. Kolejne 12% badanych obecnie szuka rozwiązań i partnerów w tej kwestii i są to przede wszystkim usługodawcy. Co piąty fleet manager deklaruje, że w sprawie monitorowania, a następnie raportowania emisji CO2, nie zamierza w firmie podejmować żadnych działań (21%) a dalsze 16% nawet nie chce odnieść się do tematu raportowania. Dużym zaskoczeniem jest fakt, o którym wspomnieliśmy wcześniej, że nawet firmy posiadające rozwiązania telematyczne nie używają ich do mierzenia emisyjności swojej floty. Okazuje się, że na pytanie wprost, jaka część emisji przypada na samochody, absolutna większość (w tym posiadacze narzędzi) przyznaje, że w tej chwili nie posiadają takich wyliczeń. Zdecydowana większość, bo aż 86% nie wie, jaki procent emisji CO2 przypada na ich firmową flotę. I to bez względu na rozmiar floty, zatrudnienia, typ prowadzonej działalności czy sposób finansowania służbowych pojazdów. Jedynie 14% badanych firm określiło, jaką część emisji CO2 wytwarzają służbowe samochody. W przypadku 4,5% firm flotowych służbowe auta odpowiadają za ponad 51% emisji CO2. Nawet wdrożone już narzędzia we flocie nie oznaczają, że firmy dysponują wiedzą o skali emisji. WYKRES 7.

7. Czy floty, które już mierzą ślad węglowy, zauważają korzyści dla firmy z monitorowania i raportowania?

Jakie są korzyści wynikające z monitorowania i raportowania śladu węglowego? Zdaniem ponad 46% – nie ma żadnych, a kolejne 25,8% nie potrafi ocenić, czy w ogóle jakieś występują. Warto przy tym zauważyć, że prezentowane wyniki odnoszą się do firm, które już wdrożyły bądź są na etapie wdrożenia procedur raportowania emisji CO2 we flocie. Pozytywnych aspektów nie dostrzegają przede wszystkim firmy z flotą 20–50 aut, zatrudniające 10–49 pracowników a także podmioty handlowe i usługodawcy. To dziwne i nielogiczne, ponieważ nie da się ograniczać emisyjności floty, jeżeli chodzi o dwutlenek węgla, i jednocześnie nie dokonywać optymalizacji w kwestii choćby zużycia paliwa. Zauważa to część badanych (16,1%) dla których takie monitorowanie daje określone oszczędności na paliwie. W kolejnym pytaniu zapytaliśmy o to, czy telematyka jest stosowana do pomiaru śladu węglowego. Ponad połowa firm podaje, że nie wykorzystuje do tego celu telematyki (54,8%). Co czwarty opiekun floty potwierdza, że takie rozwiązanie jest w firmie stosowane, z czego ponad 19% wykorzystuje telematykę w pełnym zakresie, a 5,4% tylko częściowo.

Badanie pokazuje, że dzisiaj samochody zeroemisyjne nie są priorytetem w planach osób zarządzających flotami. Mimo to jestem optymistą i uważam, że rozwój technologii produkcji baterii i poprawa infrastruktury ładowania wymusi w sposób naturalny skokowy udział BEV-ów we flotach.

Marcin Paciorek
Head of Central Fleet Department Volkswagen Group Polska

Temat emisji CO2 jest aktualnie jednym z najważniejszych wyzwań dla naszego pokolenia. Bardzo mnie cieszy, że redakcja magazynu „Fleet” podjęła się tego badania, które pokazuje nam, gdzie jesteśmy dzisiaj z redukcją emisji gazów jako społeczność flotowa. Uważam, że branża potrzebuje otwartej dyskusji w ramach przygotowania do transformacji ekologicznej flot samochodowych. Wszyscy też czekamy na decyzje nowego rządu w zakresie opłat emisyjnych w ramach KPO, co może zapoczątkować trend zmian.
Wyniki badania przeprowadzonego przez „Fleet” nie są dla mnie zaskoczeniem, ponieważ pokrywają się z naszymi doświadczeniami i wynikami handlowymi w segmencie klienta flotowego, a jako największy dostawca samochodów do flot w Polsce dysponujemy dosyć dużą próbą. Nie są one również zaskoczeniem, jeśli uwzględnimy aktualne ustawodawstwo w Polsce i benefity lub dodatkowe opłaty, jakie obowiązują z tytułu takiego czy innego poziomu emisji.

Jako Volkswagen Group Polska wraz z naszym siostrzanym Volkswagen Financial Services od kilku lat podejmujemy wyzwania związane zarówno z edukacją naszych klientów flotowych, jak i tworząc narzędzia pomagające wdrożyć elektromobilność. Potrafimy dzisiaj ocenić, który użytkownik może użytkować samochód elektryczny bez wpływu na mobilność, a także doradzić w ramach budowy infrastruktury. Osobiście zachęcam do tego badania, bo daje dobrą perspektywę potrzeb mobilnościowych użytkowników. Poza tymi działami nie zapominam o naszych produktach, takich jak mający prawie 700 km zasięgu VW ID.7, doskonały do miejskich dostaw VW ID. Buzz czy ekscytujące Audi e-tron. To daje nam dobre referencje, aby być partnerem w redukcji emisji u naszych klientów.

Wasze badanie pokazuje, że dzisiaj samochody zeroemisyjne nie są priorytetem w planach osób zarządzających flotami. Mimo to jestem optymistą i uważam, że rozwój technologii produkcji baterii i poprawa infrastruktury ładowania wymusi w sposób naturalny skokowy udział BEV-ów we flotach. Już dzisiaj mamy klientów, którzy zdecydowali się na pełną elektryfikację swoich flot. Regulacje Unii Europejskiej, takie jak raportowanie ESG zgodne z dyrektywą CSRG, będą budowały coraz większą świadomość w tym zakresie.
Myślę, że rozwój technologii, zmiany w przepisach, wzrost naszej świadomości spowodują, że szybko przesiądziemy się na samochody elektryczne, które dają już dzisiaj dużą frajdę z jazdy, a badania, takie jak to zrobione przez „Fleet” będzie coroczną tradycją.

Z czego więc wynika tak duży procent osób, które nie stosują odpowiednich narzędzi? Zapewne z niewiedzy i z nieznajomości rynku. Zdecydowana większość fleet managerów nie jest w stanie odnieść się do pytania, czy jest z czego wybierać, jeśli chodzi o narzędzia do pomiaru i raportowania emisji CO2 flot. Istotnie częściej odpowiedzi „nie wiem” udzielają firmy produkcyjne, a także firmy, które flotę finansują wyłącznie z własnych środków oraz te, które łączą je z zewnętrznymi formami finansowania. 15% badanych uważa, że wybór dostawców jest duży i wiele firm posiada stosowne narzędzia. Pozytywnie do dostępnych narzędzi odnoszą się przede wszystkim podmioty handlowe. Co czwarty flotowiec uważa, że nie ma, z czego wybierać (suma odpowiedzi raczej nie i zdecydowanie nie). Wiedza o dostawcach profesjonalnych narzędzi do raportingu i emisji CO2 jest niewielka. Absolutna większość nawet nie wie jak odnieść się do pytania o poziom dostępności takich rozwiązań i dostawców. WYKRES 8.

8. Jakie kluczowe aspekty są brane pod uwagę przy wyborze dostawcy systemu do pomiaru i raportowania emisji CO2 we flocie?

Może niewielu badanych zdaje sobie sprawę z istnienia narzędzi do pomiaru emisji, za to wiedzą, jakie kryteria biorą i braliby pod uwagę. Cena uwzględniająca specyfikę floty, dopasowanie do systemów, które są już wdrożone w firmie, doświadczenie dostawcy – to decydujące kryteria przy wyborze partnera w procesie dekarbonizacji floty. Dla 28% najważniejsza jest cena i jej dopasowanie do realiów floty, o czym informują istotnie częściej firmy handlowe. Kompatybilność rozwiązania z aktualnymi systemami w firmie, to aspekt istotny dla 15% badanych, zwłaszcza z największych firm zatrudniających ponad 250 osób. Firmy te oraz z flotą >51 pojazdów częściej też zwracają uwagę na posiadane przez dostawcę certyfikaty.

Doświadczenie jest ważne dla niemal 13% fleet managerów, zwłaszcza z firm handlowych, zatrudniających 10–49 osób oraz finansujących flotę tylko z własnych środków a także wykorzystujących w tym celu wyłącznie zewnętrzne źródła.  WYKRES 9.

9. Główne wyzwania we wdrożeniu i stosowaniu raportowania emisji CO2 we flocie firmowej

Niespełna 57% firm przyznaje, że nie podjęło współpracy z żadnym dostawcą zewnętrznym, a proces dekarbonizacji floty przeprowadzają w zakresie własnym. Ci, którzy korzystają z usług zewnętrznych dostawców, współpracują głównie z ubezpieczycielem (13%), leasingiem, wynajmem, bankiem (9,5%), a także z dealerami (8,5%). Na dekarbonizację floty przy wsparciu dealerów decydują się głównie podmioty handlowe.

Wnioski z badania

Jaka jest gotowość firm do  redukcji śladu węglowego? Na  podstawie całości wyników z  przeprowadzonego badania i  rozmów z  flotowcami można powiedzieć, że  niska, a  nawet znikoma. Jako rynek flotowy w  Polsce jesteśmy na  samym początku drogi w  odchodzeniu od  węgla i  taki wniosek nasuwa  się po  badaniu. Należy podkreślić, że  obecna sytuacja nie  wynika z  niechęci wobec samych zmian. Obiektywnie bowiem – o  czym mówią też wprost badani flotowcy – brakuje pełnej infrastruktury i  dostępnych cen, które tę  rewolucję przejścia na  pełną zeroemisyjność uczyniłyby prostszą. Tymczasem obraz rynku flotowego, jaki dziś wyłania  się z  przeprowadzonego badania, jest następujący: ƒ

• 70% flot nie  posiada żadnych zeroemisyjnych samochodów. Firmy kupujący flotę ze  środków własnych są  najmniej skłonni do  kupowania zeroemisyjnych pojazdów. W  pojazdy niskoemisyjne chętniej inwestują firmy korzystający z leasingu, kredytu lub wynajmu. ƒ
• Co  druga firma posiadająca flotę pojazdów nie  ma  wyznaczonego terminu, w  którym będzie zeroemisyjna. Firmy, które zakładają jakiś termin, podają perspektywę nawet dekady. ƒ
• Firmy, które posiadają już narzędzia i  nieśmiało zaczynają mierzyć poziom emisji CO2 deklarują, że  nie  mają precyzyjnych informacji, jaki procent przypada na  flotę (co  sugeruje, że  bardziej testują i  wciąż uczą  się tego zagadnienia). Mało tego, firmy, które obecnie dokonują pomiaru emisji, podają w  większości, że  korzyści z  tego tytułu dla firmy nie  są  zauważalne, a  jeśli już zostało coś zauważone, to  w  obszarze mniejszego spalania, czyli dostrzeżono pewne oszczędności w wydatkach na paliwo. ƒ
• Większość rynku, aż 57% firm, nie  uwzględnia w  budżecie wydatków na  dekarbonizowanie parku flotowego, również nie  planują takich wydatków w  roku kolejnym, zatem można wnioskować, że  też w  tegorocznym budżecie u większości takiej pozycji brak. ƒ
• Odchodzenie od  węgla we  flotach w  Polsce to  dziś głównie pozbywanie  się samochodów, które cechują  się wysokim zużyciem paliwa, a  ich technologie są  przestarzałe. Stopniowe wchodzenie na  ścieżkę poważniejszych zmian, czyli eko napęd, ekodriving, to  działania, których obecnie podejmuje 15–20% rynku. ƒ
• Profesjonalne i  skuteczne narzędzia do  gromadzenia danych i  raportowania emisji CO2 floty samochodowej są  już dostępne na  rynku polskim, ale okazuje  się, że  firmy w  większości jeszcze z  nich nie  korzystają, dominująca postawa to  „robimy to  sami”. Pytanie oczywiście, jak? ƒ
• Podsumowując, obecny etap dekarbonizacji w  firmach flotowych jest w  fazie raczkującej, dla większości jest to  obecnie temat marginalny, co  dziwi, przy szukaniu oszczędności polegających na  redukcji wydatków na paliwo. 

Tomasz Siwiński