Nissan Roox
Japońskie kei cary podbijają świat. Chce ich Komisja Europejska, chce ich Donald Trump. A co z nami, kierowcami? Pojechaliśmy do Japonii sprawdzić, czy Nissan Roox to faktycznie „fajny” i ekonomiczny samochód. Czy mógłby podbój nasz rynek.
Nissan Roox wygląda prześlicznie. Jest mały, zgrabny a co najważniejsze olbrzymi w środku. Japończycy są jednak mistrzami w organizowaniu przestrzenie i to bez większych kompromisów. Jeśli myślicie, że kei cary to substytuty samochodów, jesteście w błędzie. Roox podobnie jak inne auta tego tupu ma pełnowymiarowe fotele z podłokietnikiem i wygodnym siedziskiem.
Prawdziwą magią Rooxa jest jednak wnętrze. Kabina została zaprojektowana tak, jakby każdy centymetr był tu na wagę złota. Wysoki dach daje poczucie przestrzeni, a pasażerowie nie mają wrażenia, że siedzą w samochodzie klasy mini. To raczej miniaturowy loft na kołach, w którym można swobodnie poruszać nogami i głową niż ciasna mikro kawalerka.
4,9 m2
Z tyłu szeroka kanapa zaskakuje komfortem. Można ją dodatkowo przesuwać w zakresie 32 cm, zwiększając w zależności od potrzeb bagażnik lub miejsce na nogi. Gdy kufer jest pusty, mogę usiąść z nogą założoną na nogę, ale gdy trafi tam walizka, miejsca robi się znacznie mniej. Cudów nie ma auto o długości 3,4 metrów i szerokości niespełna półtora, swoje ograniczenia ma.
Dzięki pionowej sylwetce i wysokiej kabinie pasażerowie mają jednak całkiem sporo miejsca. Być może to tylko poczucie przestrzeni potęgowane przesuwanymi tylnymi drzwiami, ale jest tu znacznie wygodniej niż w większym Fiacie 500, Toyocie Aygo, czy nawet Hyundaiu Inster.
Za kierownicą też jest wszystko, co powinno być w samochodzie. Nissan Roox jak każdy inny kei car to nie francuski wyrób samochodopodobny o nazwie Ligier czy Chatenet. To kompletnie inna koncepcja auta. Tutaj nie ma ramy przestrzennej zespawanej z cienkich profili tylko konstrukcja samonośna z regularną platformą. Są systemy bezpieczeństwa, tempomat, asystenci jazdy i nawigacja. Jest duży ekran i system multimedialny z telewizorem włącznie, jest NissanConnect z funkcjami Google, wreszcie system kamer 360°, w tym widok „przezroczystej maski”, co ułatwia manewry w ciasnych miejskich przestrzeniach. A wszystko wykończone materiałami jak w zwyczajnym Qashqaiu czy innej Mickrze, jak była jeszcze Nissanem.
Japonia stworzyła kei cary w 1949 roku, by pobudzić popyt na nowe samochody i wesprzeć branże po trudach wojennych. W zamyśle miały to być małe, proste pojazdy z małymi silnikami. Z jednej strony pozwala to ograniczyć koszty produkcji, z drugiej obniżyć koszty użytkowania, no i podatki. A niewielkie wymiary pozwalają łatwiej zapakować w zatłoczonych miastach.
Przez lata jednak kei cary ewoluowały i dzisiaj to w zasadzie pełnoprawne samochody z niedużymi jedynie silnikami. Bo z punktu widzenia systemów wsparcia i komfortu mają wszystko to, co racjonalnie przydaje się do jazdy w mieście.
Komisja Europejska 76 lat później ma podobny pomysł. Chce ożywić popyt i dać producentom możliwość tworzenia tańszych samochodów, pozbawionych wszystkiego, co przez lata na nich narzucała i to w ramach wyposażenia obowiązkowego: m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu, inteligentnego asystenta kontroli prędkości, systemu wykrywającego zmęczenie kierowcy, rejestratora danych w razie zdarzenia (tzw. czarnej skrzynki); instalacji ułatwiającej montaż blokady alkoholowej; systemu wykrywania obiektów podczas cofania; czajników ciśnienia powietrza, systemy e-call, systemów bezpieczeństwa biernego i czynnego i wielu innych z zakresu emisji i nowych technologii.
Nagle się okazuje, że w miejskim aucie, które nie jeździ z prędkościami autostradowymi, to wszystko nie jest wcale takie potrzebne, a pod hasłem bezpieczeństwo i ekologia sztucznie winduje cenę.
Szybka ścieżka legislacji ma załatwić temat przepisów. Bo wymogów jak na razie jest kilka: rozmiar – maksymalnie 4,2 m długości, miejsce produkcji – Unia Europejska i cena – 15 tys. euro. I choć idea jest godna uwagi, mechanizm dość pokraczny. A najgorsze jest to, że najwcześniej samochody kategorii SAC (Small Affordable Cars) pojawią się za kilka lat. Bo trzeba je wymyślić, opracować i wdrożyć do produkcji. Czy nie będzie za późno?
Kluczowa jest poejmności moc
Co zatem sprawia, że to samochód specjalnej kategorii, który kosztuje połowę tego, co „normalne” auto? Silnik. Kei cary mogą być napędzane silnikami o pojemności maksymalnie 660 cm3 i mocy maksymalnie 64 KM. Do tego nie mogą być cięższe niż 1000 kg, a ich wymiary nie mogę być większe niż wspominane 3,4 m długości i 2 metry wysokości. Roox przy wzroście 173 cm ma więc jeszcze sporo do nadrobienia.
Właśnie napęd stanowi tutaj źródło niskiej ceny i sprawia, że to auto idealne do miasta. Tym bardziej, że to mikrohybryda, która działa dokładnie, jak znane nam napędy Nissana. Wykorzystuje mały silniczek elektryczny, który wspiera silnik spalinowy przy wyprzedzaniu i potrafi odzyskiwać cześć energii podczas hamowania.
Własnie dlatego po uruchomieniu silnika prawie go nie słychać, choć to tylko trzy cylindry. Bo sprawę załatwia prąd. Dopiero wkręcane na obroty dają wyraźnie o sobie znać. 64 konie mocy, niespałna 100 Nm i przyspieszenie do setki w 16,3 sekundy to świetny przepis na ospałość, jednak dzięki niskiej masie i turbosprężarce Roox prezentuje znamiona jako takiej dynamiki.
Moc Nissana Roox wystarczy idealnie do jazdy po płaskim z prędkościami miejskimi. W takich warunkach wykorzystywany jest też najlepiej potencjał mikrohybrydy. Podczas wycieczki za miasto przy wyższych prędkościach turbinka dmucha, a silnik zaczyna irytująco wyć.
Ale to w głównej mierze zasługa skrzyni CVT. Bezstopniowe tak mają, najpierw hałasują, później jadą. A jedziemy we dwoje z jedną małą walizką. Jak byłoby w komplecie? W końcu Roox to czteroosobowy samochód.
Zaskakują za to stabilność i zawieszenie. Na małych czternastocalowych kółkach z tak wysokim nadwoziem auto prowadzi się przewidywalnie i posłusznie. Oczywiście przy prędkościach przewidzianych japońskimi ograniczeniami. Zawieszenie w tych samych warunkach sprawia wrażenie komfortowego i pracuje cicho.
To nie tramwaj
Muszę się przyzwyczaić do kierownicy po prawej stronie (kei cary występują tylko w Japonii, gdzie ruch jest lewostronny) i nietypowej pozycji za kierownicą, a raczej tego, co mnie otacza. Bo wysoka sylwetka auta, niemal pionowe ściany sprawiają, że siedzę jak w wieży obserwacyjnej na kołach, mając doskonały ogląd sytuacji dookoła. Trochę jak w tramwaju – widać więcej, dalej i spokojniej. A parkowanie? Przy tych gabarytach i z taką widoczność to czysta radocha. Nie musiałoby, by być nawet tych wszystkich kamer i systemów.
Naszym zdaniem
Nissan Roox to samochód, który udowadnia, że rozmiar nie definiuje możliwości. Jest jak dobrze zaprojektowany scyzoryk – niewielki, ale pełen użytecznych funkcji. Nie imponuje mocą ani prędkością, za to zachwyca praktycznością, sprytem, fantazją i charakterem. Dla tych, którzy szukają auta do miasta, a jednocześnie nie chcą rezygnować z komfortu i nowoczesnych rozwiązań, Roox jest jak mały japoński ogród zen – prosty, harmonijny i zaskakująco pojemny. Pytanie tylko, czy to nie jest tak, jak z tym włoskim winem sączonym na wakacjach w blasku toskańskiego słońca. Po przywiezieniu do Polski w naszych warunkach staje się kwaśne i płaskie. Nie do wypicia.
I choć wbrew nazwie Highway Star do setki nie rwie się z entuzjazmem, w korkach i na krótkich dystansach dostarcza sporo przyjemności. I gdyby nie Honda N-Box Custom, mógłbym takiego Nissana kupić. Tym bardziej że nowy kosztuje nieco ponad 2 milionów jenów, czyli około 48 tys. zł. a spalanie na setkę to niecałe 5 litrów benzyny. No i Roox to wreszcie najlepiej sprzedający się kei car w Japonii, który właśnie wyprzedził wspomnianą Hondę.
Wreszcie USA. Niekoniecznie sami amerykanie, którzy z wyjątkiem Fiata 500 kochają olbrzymie pikapy, ale sam Donald Trump zamarzył ostatnio o „ładnych i uroczych” kei carach. Na jednej z konferencji publicznie polecił odpowiednim agencjom (DOT i EPA) przygotowanie zmian przepisów umożliwiających rejestrację kei carów, a nawet produkcję ich w stanach. Co z tego wyjdzie? Wie to tylko Trump.
Znowu ci Chińczycy
Czy o takie samochody chodzi Komisji Europejskiej, która ogłosiła plan stworzenia nowego segmentu małych miejskich aut elektrycznych? Chyba nie, bo tam limit długości ustalono na 4,2 m, a cenę na 15 tys. euro (64 tys. zł).
Nie mają także szans kei cary, bo komisja chce, by przepisy dotyczyły tylko aut produkowanych w Unii Europejskie. No i muszą to być elektryki, a co zaskakujące wśród kei carów elektryków na razie jak na lekarstwo. Wszystko przez limit masy. Tona wystarczy na baterię ok. 25 kWh. A to realnie 200 km. Trochę mało. Lepiej i taniej zhybrydyzować trzycylindrowca.
No, chyba że mówimy o chińczykach. BYD właśnie wziął na celownik japoński rynek i na targach w Tokio pokazał pierwszego kei cara i to od razu elektrycznego. Racco do sprzedaży w Japonii ma wejść w przyszłym roku.
Goggomobil i Syrena
A przecież idea europejskich mikrosamochodów jest stara jak… cła japońska motoryzacja. Naradziła się w latach 50. głównie w Niemczech i Włoszech, dając początek ikonom jak BMW Isetta, Goggomobil, Messerschmitt czy Heinkel Kabine. Nawet w Polsce mieliśmy Mikrusa, który mierzył zaledwie 3 metry i mógł pomieścić 4 osoby. Później był Smyk, ale ten nie trafił finalnie do produkcji, bo posmakowaliśmy Malucha.
Do dzisiaj mikrosamochody z powodzeniem produkują Francuzi. Tam u podstaw ich istnienia od początku było niskie opodatkowanie. Microcar, Ligier czy Chatanet to renomowani producenci, ale wyrobów samochodopodobnych z bezpieczeństwem niemającym wiele wspólnego. O osiągach nie wspominając, ale to też wynika z dopasowania do przepisów i kategorii prawa jazdy, dzięki któremu można takie cudo prowadzić.
Szanowni Państwo,