Nie tylko marketingowy majstersztyk

Juliusz Szalek

07 października 2024

Świat się zmienia, a wraz z nim Dacia. Nowy Duster to już nie tanie, budżetowe jeździdło, a modny i lifestylowy crossover. Cała sztuka zmiany wizerunku marki polega jednak na tym, aby wmówić klientom, że to, co jakościowo i cały czas takie samo, jednak uznali za lepsze.

Francuzi okazali się w tym mistrzami, bo militarystyczno-funkcjonalne wnętrze nowej Dacii Duster trzeciej już generacji i terenowo-offroadowe nadwozie idealnie wpisuje się w oczekiwania współczesnych czasów. Przecież chcemy żyć w zgodzie z naturą, chcemy mieć możliwość niczym nieskrępowanej wyprawy ku wolności. Gdzie? Poza utarte szlaki. I taka jest właśnie nowa Dacia Duster. Funkcjonalna, atrakcyjna, modna i budząca pożądanie. W gruncie rzeczy to tylko warstwa wierzchnia, bo w rzeczywistości zmienił się tylko design i opakowanie. Swoją drogą auto wygląda świetnie. Gdy zajrzeć pod spód, jakość wykonania, jakość materiałów i jakość wykończenia cały czas są takie same. Ale nowa jest także technologia i może to jest kluczowa informacja.

18-calowe felgi wymagają dopłaty lub wyboru wersji wyposażenia.

Konkrety. Atrakcyjne nadwozie zmieniło się niemal całkowicie. Auto jest bardziej kanciaste i jeszcze bardziej napompowane niż poprzednik. Pojawił się nowy grill i nowe logo. Nielakierowane elementy plastiku w zderzakach, których jest naprawdę sporo, w niczym nie przeszkadzają, ba wydają się idealnym uzupełnieniem i są dla nas rozgrzeszeniem. Szorstki i twardy plastik? W normalnych warunkach jest be, ale jeśli pochodzi z recyklingu, to wszystko jest w porządku. 20% tworzyw sztucznych wykorzystanych do budowy Dustera pochodzi właśnie z przetworzenia. Uknuto nawet nazwę dla tego rodzaju tworzywa. To starkle, czyli materiał pozyskiwany m.in. z butelek po mleku, butelek PET, przewodów i niepotrzebnych rur – słowem plastikowych śmieci. I wszystkie te elementy z ekologicznego plastiku nadają autu hardości i sprawiają wrażenie, że żaden teren mu niestraszny. A nam jest lżej na sercu, że nie zaśmiecamy planety.

Nowa platforma

Uwagę przyciągają światła i reflektory oraz kilka elementów dekoracyjnych. W wersji Extreme w miedzianym kolorze. Pozostał olbrzymi kawał plastiku przy przednich drzwiach imitujący wlot powietrza i jakiś rodzaj osłony, teraz wydaje się jednak jeszcze większy. A wokół całego nadwozia biegną plastikowe, przepraszam starkowe, osłony nielakierowane.

A co z technologią? Tutaj także zaszła zmiana. Dacia zawsze wykorzystywała starszą technologię Renault. Teraz nowy Duster jest najnowocześniejszy, choć sama platforma ma już ponad 10 lat. Auto zbudowano na płycie CMF-B, znanej z modeli Sandero, Logan i Jogger, ale także nowego Renault 5, Clio, Captur czy Juke. Co z tego wynika? Kilka podstawowych rzeczy.

Prześwit 217 mm i kąty natarcia i zejścia 31° i 36° dają sporo swobody przy wyborze drogi.

Auto jest lepiej wyciszone, ma precyzyjniejsze zawieszenie, które nie przenosi żadnych wibracji na karoserię i układ kierowniczy. Nowym Dusterem jeździ się przyjemnie i komfortowo. Do tego auto lepiej się prowadzi, a do napędu wykorzystano najnowsze silniki. Od zwykłego benzyniaka (zasilanego także LPG) po układ hybrydowy.

Gama jest jednak mniejsza niż u poprzednika. Nie znajdziemy tutaj np. diesla, ale pojawiła się hybryda. Podstawowy silnik ma trzy cylindry, litr pojemności i pośredni wtrysk paliwa, to ECO-G 100 KM z instalacją LPG. Kolejny ma już cztery cylindry, wtrysk bezpośredni i układ miękkiej hybrydy 48 V: TCe 130 KM. Po raz pierwszy Duster ma też napęd hybrydowy. To znany m.in. z Renault Clio układ Hybrid 140, który pracował w naszym testowym samochodzie.

W tym przypadku hybryda to połączenie silnika benzynowego o mocy 90 KM z silnikiem elektrycznym o nazwie E-Motor o mocy prawie 49 KM i wysokonapięciowy rozrusznik-generator HSG o mocy kolejnych 20 KM. Całość działa bez udziału kierowcy, żonglując napędem raz z silnika spalinowego, raz z elektrycznego, raz z rozrusznika. I choć Dacia na prądzie potrafi przejechać niewiele, bo to zaledwie 3–5 km, to jednak napęd jest tak skonfigurowany, by maksymalizować jego udział w najtrudniejszych chwilach. Czyli przy ruszaniu i wyprzedzaniu. Skutkuje to niższym zużyciem paliwa. Nam udało się osiągnąć 6 litrów przy normalnej przepisowej jeździe.

Producent chwali się, że 80% czasu jazdy w cyklu miejskim można pokonać w trybie elektrycznym. Trudno w to uwierzyć skoro bateria ma pojemność zaledwie 1,2 kWh, a fabryczne spalanie to 4,9 l/100 km.

Mniejszy, ale większy

Nowa platforma oznacza nowe wymiary, ale wcale nie większe od poprzednika. Auto ma 4343 mm długości (wcześniej 4341 mm), jest niższe o 33 mm i szersze o 6 mm, a rozstaw osi zmniejszył się o 16 mm. Podobnych rozmiarów jest też bagażnik, który w zależności od wersji ma 456, 453 lub 430 litrów (hybryda). Znacząco zmienił się jednak prześwit, który także w zależności od wersji wynosi 209 mm (z napędem na przednią oś) lub 217 mm (z napędem na wszystkie koła).

Miejsca we wnętrzu jest wystarczająco, choć podczas dłuższych wypraw może być trochę ciasno i klaustrofobicznie. Czy to wina Dustera? Nie. Jeśli chcemy więcej przestrzeni, trzeba będzie kupić Bigstera. To przemyślana polityka marki.

Simply Clever

Sprytne rozwiązania ma nie tylko Škoda. Różnego rodzaju „pomagacze” pojawiają się także w innych markach. Mój ulubiony z Dustera? Uchwyt na telefon wkomponowany w deskę rozdzielczą. Niestety, wymaga dopłaty lub bogatszej wersji wyposażenia. To idealne, nieprzeszkadzające i dobrze wyglądające rozwiązanie. Do tego w wersji Extreme mamy siedzenia obszyte łatwo zmywalną tapicerką microcloud, wykonaną z przetworzonych tworzyw sztucznych. Świetne, tylko z naturalnością nie ma to wiele wspólnego. A to oznacza, że przy dłuższych trasach w upalne dni wysiądziesz z auta z mokrymi plecami. I to mimo klimatyzacji (manualnej w wersjach Essential i Expression, automatycznej w Extreme i Journey).

Wnętrze jest przerysowane i kanciaste. Ale może się podobać. Nie brakuje mu też funkcjonalności.

Poręcznie i intuicyjnie zaprojektowana jest też deska rozdzielcza, choć momentami mocno przerysowana kanciastymi kratkami nawiewu i szerokim tunelem środkowym z małą dźwignią zmiany biegów. Nie muszę chyba wspominać, że wykonana z twardego i szorstkiego plastiku. Wszystko jednak nieźle tutaj pasuje. Są przyciski do obsługi podstawowych funkcji, niestety nie podświetlone, a także czytelne wyświetlacze: 7- i 10-calowy (obydwa niedostępne w wersji Essential).

Do logiki interfejsu trzeba się przyzwyczaić, podobnie jak do jego wyglądu. Irytować jedynie może powolne przełączanie poszczególnych funkcji. Znacznie lepiej działa bezprzewodowy Apple CarPlay oraz Android Auto, a w przypadku topowych wersji Journey i Extreme także nawigacja z dostępem do Internetu.

W teren!

Co zaskakujące, bo Duster to przecież nadal crossover, rozwinięto w aucie zdolności terenowe. Jest aż pięć trybów jazdy (auto, śnieg, błoto/piasek, off-road i eco), przy czym w terenie przyda się zwłaszcza off-road. Ten jest zbliżony do poprzedniego trybu 4×4 Lock, ale znacznie bardziej zaawansowany. Potrafi np. automatycznie rozdzielić moment obrotowy pomiędzy przednie i tylne koła w zależności od poślizgu i prędkości jazdy. Jeśli będziemy pamiętać, że prześwit to 217 mm, a kąty natarcia i zejście wynoszą 31° i 36° można się zapuścić w niejeden teren.

Podsumowanie

Czy zmiana Dustera była konieczna? W 2022 r. tani, budżetowy Duster był najlepiej sprzedającym się SUV-em w Europie. Od debiutu pierwszego Dustera w 2010 r. wyprodukowany już 2,2 mln egzemplarzy. Widać, że Dacia ma ochotę na więcej, dlatego postanowiła zmienić filozofię marki i trafiać do kompletnie innej grupy klientów. Choć to nadal jeden z tańszych samochodów na rynku, to już nie taki tani i budżetowy. A nadal dość plastikowy i prosty.

Nigdy nie krytykowałem za to Dacii. Teraz jeszcze bardziej podziwiam, że udało się jej marketingowo w bardzo krótkim czasie sprawić, byśmy zaakceptowali wszelkie jej niedoskonałości, uznając, że lepszej jakości wcale nie potrzebujemy. Pytanie tylko, czy zaakceptujemy cenę, bo Dacia Duster Hybrid 140 Extreme z kilkoma przydatnymi pakietami (Pakiet Parking: system kontroli martwego pola, czujniki parkowania z przodu, Multiview camera, Pakiet Techno: Media Nav Live, automatyczny hamulec ręczny, ładowarka indukcyjna), felgami 18” i lakierem metalizowanym kosztuje 122 500 zł.