MAN TGX 18.520 PowerLion. Test spalania

23 grudnia 2025

Czy 21,3 litrów na setkę to dużo? Gdy ekologia gra pierwsze skrzypce, walka z wysokim spalaniem nabiera tempa, a cięcie kosztów jest wpisane w nasze istnienie to… bardzo mało. Warunek jest jeden. Musimy jechać 520-konnym samochodem z silnikiem o pojemności 12,7 litrów.

Dożyliśmy czasów, w których tak olbrzymi silnik potrafi zadowolić się tak niewielką ilością paliwa i to podczas jazdy z masą bliską 40 ton. W świecie samochodów osobowych to wynik godny niewysilonych silników V8 z czasów sprzed kryzysu paliwowego lat 70. Dzisiaj nie do pomyślenia. W świecie samochodów ciężarowych to rekordowe wyniki godne pożądania. Dla porównania normalnie takie samochody zużywają 28, a nawet ponad 30 litrów oleju napędowego na setkę.

Ale nie o rekordy tutaj chodzi a o koszty, bo w transporcie liczy się każdy grosz. W niezależnych testach zużycia paliwa MAN-a TGX 18.520 wypada średnio o 5% lepiej od poprzedniej generacji auta z jednostką D26. Ale jeszcze większe wrażenie robi przewaga nad konkurencją – oszczędność na poziomie 3,5 litra na każde 100 kilometrów to w transporcie wynik, który robi realną różnicę w budżecie firmy. Bo to ponda 21 zł mniej na każdych stu kilometrach. Mało? Biorąc pod uwagę średnie roczne przebiegi takich zestawów szacowane na 130 000 km, oszczędność może wynieść ponad 27 tys. zł. I to tylko na jednym aucie.

Oszczędność na poziomie 3,5 litra na każde 100 kilometrów to w transporcie wynik, który robi realną różnicę w budżecie firmy. Bo to ponda 21 zł mniej na każdych stu kilometrach. Mało? Biorąc pod uwagę średnie roczne przebiegi takich zestawów szacowane na 130 000 km, oszczędność może wynieść ponad 27 tys. zł. I to tylko na jednym aucie.

Na własne nodze

Czy tak niskie spalanie to nie marketingowa ściema? Na test najnowszego ciągnika z naczepą MAN namawiać nie musiał mnie jakoś szczególnie, tym bardziej że przed umawianiem testu tego kolosa o teście spalania nie było mowy.

Gdy padło sakramentalne tak, procedura ruszyła. Wygodna kabina, nowe owiewki, ładny kolor i kilka chromowanych dodatków przestały się liczyć. Najważniejsza była optymalna jazda. Ale najpierw… co z tego, że auto było przygotowane do testu. Najpierw wizyta na stacji paliw i tankowanie pod korek. Nie takie tam do trzeciego odbicia pistoletu. Pod korek, to znaczy, gdy paliwo zacznie się niemal wylewać z 490-litrowego zbiornika. Do pełna to bagatela 3 tys. zł, a zbiorników może być kilka. W drogę? Nie! Jeszcze 80 litrów AdBlue.
Trasa to jakieś 300 km. Niby niewiele, osobówką zajęłoby to kilka chwil, ale nie samochodem ciężarowym zapakowanym po korek, czyli ocierającym się o 40 ton. Bo samochód ciężarowy to wielka nauka cierpliwości. 90 km/h to zarówno prędkość maksymalna, jak i przelotowa, choć zgodnie z przepisami takie samochody powinny jechać nie szybciej niż 80. Dygresja – nikt nie potrafi mi odpowiedzieć na pytanie, dlaczego 10+. Od razu dodam, oszczędność czasu na długim dystansie to dla mnie słabe wytłumaczenie.

Ustawiam tempomat i w drogę. Ale to kolejna rzecz, która oprócz wygodnego pneumatycznego fotela, przestronnej kabiny i niezwykłego komfortu jazdy odróżnia samochody ciężarowe od osobówek. Bo tutaj wszystko podyktowane jest komfortowi. Auto to przecież dom z kuchnią i biurem na kołach. Godziny spędzone w kabinie nie mogą uwierać. Lodówka, schowki o łącznej pojemności większej niż bagażnik w niejednym kombi, półeczki i szuflady. Wszystko jest pod ręką, wszystko jest przemyślane. Jak roletki, zasłonki, łóżko na ramie z materacem o grubości 110 m. Tak, tak. Nawet wysocy kierowcy się tutaj wyśpią, bo łóżko ma równo 2 metry długości. Jedynie nad głową na stojąco mogłoby być nieco więcej miejsca, bo 186 cm to dla mnie ciut za mało.

Przewiduję i wie

Tempomat to nic nadzwyczajnego, choć i ten w ciężarówce ma kilka ciekawych funkcji, których osobówce by się przydało. MAN TGX wyposażony jest też w system predykcyjnego przewidywania drogi. Oznacza to, że nawet bez ustawienia celu w nawigacji samochód wie co przed nim i to na długie kilometry. Czy zakręt, czy wzniesienie, czy zjazd. Po co ta wiedza? Ekonomia! Dzięki tej wiedzy z wyprzedzeniem skrzynia dobiera bieg, retarder hamuje, a silnik przyspiesza albo… wrzuca na luz. Tak, bo tutaj taka „swobodne” toczenie się jest bardzo częste i się opłaca. W zasadzie moim jedynym zadaniem jest nie przeszkadzać systemowi. I na koniec testu okazało się, że poszło mi w tym świetnie.

21,3 km/h

Tak świetny wynik spalania nie byłby możliwy bez kilku dodatków. Przede wszystkim pakietu aerodynamicznego nie tylko na samym ciągniku, ale także na naczepie i opon stworzonych do długodystansowej jazdy po autostradach. A systemOptiVIew? Jak się okazuje kamery zamiast lusterek to bardziej gadżet i ułatwienie życia kierowcy niż realna oszczędność paliwa. Ale sprawują się świetnie. Duże ekrany są czytelne nawet po zmroku, a dodatkowe markery z oznaczeniem krawędzi naczepy to game changer. Dzięki temu dokładnie widać, gdzie kończy się 16,5-metrowy zestaw.

14 do przodu i 4 do tyłu

Wreszcie tak świetny wynik nie byłby możliwy bez wydajnego silnika. A trzeba powiedzieć, że dla MAN-a i miłośników marki to coś naprawdę nowego. Silnik PowerLion D30 to konstrukcja pożyczona i dopracowana wspólnie z siostrzaną Scanią w ramach Grupy Traton, do której należy MAN, Scania, International (amerykańskich ciężarówkach) i Volkswagen (busy i ciężarówki). To zatem pierwszy efekt wymiany technologii w ramach światowego koncernu.

Nowy silnik do MAN-a TGX trafił razem ze skrzynią TipMatic o 14-biegach do przodu i 4 przełożeniami do tyłu, która w trybie Efficient Plus niemal całkowicie przejmuje odpowiedzialność za dobór przełożeń. I co ciekawe robi czasami niezrozumiałe zmiany. Niezrozumiałe dla kierowcy. Łapałem się na tym, że w wielu miejscach zachowałbym się inaczej. Raz zmieniłbym bieg na wyższy, w innej sytuacji zredukował. Ale skrzynia i komputer wiedzą lepiej. Efekt 21,3. Gdy tylko na chwilę postanowiłem jej udowodnić, że się myli, spalanie szybowało do 24–25 litrów. A wszystko na płaskim Mazowszu. Żaglowanie biegami jest na tyle wydajne, że przy średniej prędkości 85 km/h silnik spokojnie utrzymuje około 900 obr./min, a w odpowiednich warunkach chętnie przechodzi w EcoRoll, tocząc się niemal bez użycia napędu.

Naszym zdaniem

Jazda tak dużym i ciężkim samochodem dla niedoświadczonego kierowcy jest zawsze dużym wyzwaniem i niesamowitą przygodą. Ze względy na gabaryty, ze względu na kompletnie inne podejście konstruktorów do aranżacji kabiny, wreszcie ze względu na kompletnie inne priorytety w porównaniu do samochodu osobowego. Wrażenie robi pozycja za kierownicą, komfort i wygoda. A przecież to niby taki sam silnik, skrzynia i elektronika, a jadnak wszystko tutaj jest inne niż w osobówce. Znacznie bardziej rozwinięte, zaawansowane i znacznie bardziej skomplikowane.

Właśnie dlatego nasz wynik pokazuje przewagę technologii nad umiejętnościami. Wystarczy nie przeszkadzać, technologia zrobi resztę.

Pod względem komfortu jazdy MAN TGX 18.520 robi niesamowite wrażenie. Pod względem efektywności silnik D30 – jeszcze lepsze. To samochód, który w czasach elektromobilności udowadnia, że diesel jeszcze nie umarł i ma przed sobą jeszcze wiele lat świetności.

Pytanie tylko o trwałość, bo silniki MAN-a słynęły dotąd z pancernych konstrukcji. Czy ten okaże się równie trwały, co oszczędny? Czas pokaże.