66 na godzinę

06 grudnia 2023

Nošzowice to zamieszkana przez niecały tysiąc mieszkańców wieś w czeskim powiecie Frydek-Mistek. Znane są z położonego tu browaru Radegast, ale przede wszystkie z jednej z największych w Czechach fabryk motoryzacyjnych wytwarzającej modele marki Hyundai.

Rzut beretem od polskiej granicy, w fabryce Hyundai Motor Manufacturing Czech s r.o. (HMMC), powstała zdecydowana większość samochodów tej marki, jakie spotykamy obecnie na polskich drogach. Pierwszy filar nowego zakładu Hyundai Motor Group wbito w ziemię w strefie przemysłowej Nošovice w marcu 2007 roku. Co istotne, producent nie splantował do gołej ziemi obszaru, na którym zamierzał postawić fabrykę. Ponad tysiąc drzew znajdujących się na terenie przyszłego zakładu zostało przesadzonych na czas budowy, a następnie przywróconych w pierwotne miejsce. Już w listopadzie 2008 roku z linii produkcyjnej zjechał pierwszy samochód. Był nim Hyundai i30 pierwszej generacji, dostępny w nadwoziach hatchback i kombi SW. Rok później z taśm zakładu zaczął zjeżdżać miejski minivan Kia Venga, a chwilę później bliźniaczy Hyundai ix20. Venga była jedynym modelem w historii fabryki produkowanym dla innej marki. Na wyprodukowanie pierwszego miliona samochodów trzeba było poczekać cztery i pół roku od momentu otwarcia fabryki. Istotny wzrost popularności SUV-ów, jaki nastąpił około 2010 roku, sprawił, że w kolejnych latach podstawowymi modelami produkowanymi w Czechach stały się kompaktowe SUV-y. Najpierw był to Hyundai ix35 (2011–2015), a następnie kolejne generacje modelu Tucson.

Bramy czeskiej fabryki opuściło dotychczas 4,3 mln samochodów. Fabryka zatrudnia blisko 3,3 tys. osób, z czego 14% stanowią kobiety. Na jednego pracownika przypada ok. 100 wyprodukowanych samochodów rocznie.

Trzy kilometry w 24 godziny

Podstawą do produkcji samochodów jest stal w postaci płyt walcowanych na gorąco, przyjeżdżająca z zakładu Hyundai Steel. Trafiają one do tłoczni, gdzie specjalne prasy z siłą 5400 ton tłoczą z blachy o grubości 0,7 mm elementy karoserii. O tym, jak ważne jest zachowanie przyszłej geometrii pojazdu już na początku jego produkcji, świadczy fakt, że dopuszczalne odchyłki w tym procesie mogą sięgać najwyżej 0,01 mm. Gotowe elementy karoserii i podwozia trafiają do spawalni. Od tego momentu zaczyna się podróż coraz bardziej kompletnego pojazdu na jednej, trzykilometrowej linii montażowej wijącej się przez różne hale zakładu. W samej spawalni właściwie nie spotkamy ludzi. To miejsce swoistego, harmonijnego tańca 385 robotów zaangażowanych w proces spawania karoserii. Na jednej zmianie pracuje w tej części zakładu tylko 85 osób. Zakład jest w stanie w jednym miejscu spawać osiem różnych typów karoserii. Aby uzyskać ostateczny kształt, konieczne jest wykonanie ok. 2500 zgrzein punktowych.

Po dołączeniu elementów karoserii: drzwi, klapy bagażnika i maski, nadwozie trafia do lakierni. Przed zanurzeniem w specjalnej wannie kataforetycznej nadwozie jest dokładnie czyszczone, a następnie 50 robotów starannie nakłada kolejne warstwy farby. Każde nadwozie spędza w lakierni ok. dziewięciu godzin. Co oczywiste, do lakierni nie można wejść od tak sobie. Ta najbardziej sterylna część zakładu wymaga od pracowników wchodzenia w specjalnych kombinezonach przez strefę pośrednią, w której działają tzw. prysznice powietrzne.

W innej części zakładu powstają mechaniczne skrzynie biegów montowane nie tylko dla czeskiego zakładu, ale również dla fabryki Kia w Żylinie oraz zakładu w Turcji. Z racji konsekwentnego spadku zainteresowania takimi skrzyniami stopniowo wygasza się ich produkcję, która ostatecznie będzie wstrzymana w 2024 roku. Wszystkie skrzynie automatyczne i mechaniczne będą trafiać do zakładu z Korei Południowej. W miejscu linii produkujących skrzynie rozwijany jest montaż akumulatorów trakcyjnych.

Dziennie w fabryce w Nošovicach powstaje ok. 1400 pojazdów. Aż 72% produkcji stanowi model Tucson, kolejne 17% to Hyundai i30, a Kona Electric – 9%. Nošovice są jedynym miejscem produkcji wariantu i30N. Co ciekawe, hot-hatch Hyundaia sprzedaje się najlepiej w Niemczech i Australii.

Wszystkie prace są tak skoordynowane, aby konieczne do montażu podzespoły, produkowane niemal w całej Europie, trafiły w jednym czasie do hali finalnego montażu. Jest to największa hala zakładu, która ma powierzchnie zbliżoną do 16 boisk piłkarskich. Lwia część elementów trafia na montaż ze zlokalizowanych obok fabryki zakładów Hyundai Mobis oraz Hyundai Transys. Znaczącymi dostawcami komponentów są również firmy zlokalizowane w Polsce, skąd przyjeżdżają m.in. aluminiowe obudowy skrzyń biegów. Ogniwa akumulatorowe pochodzą z kolei z wrocławskiego LG, ale montaż akumulatorów z tych ogniw ma już miejsce w Czechach.

Elementy do ostatecznego montażu nie trafiają w tysiącach części tylko w czasem bardzo okazałych modułach, składających się niekiedy z setek części. Takim modułem jest nie tylko kompletny kokpit, siedzenie, ale też zderzak z systemem chłodzenia i zamontowanymi światłami. To znacząco usprawnia proces montażu, jego planowanie oraz zmniejsza powierzchniochłonność procesu.

Z polakierowanych nadwozi demontowane są wszystkie drzwi i klapy, które trafiają na dedykowane linie wykończeniowe. Po wyposażeniu elementy te wrócą do macierzystego pojazdu z innej części hali. Najbardziej efektownym momentem jest łączenie podwozia z elementami zawieszenia z nadwoziem pojazdu. Znakiem czasów jest coraz częstsze łączenie akumulatorów trakcyjnych z podwoziem. W czeskim zakładzie zestaw ten waży 420 kg i jest przykręcany do korpusu 12 solidnymi śrubami. Następnie w samochodach montowane są kokpity, akumulatory, koła i szyby. Na taśmie produkcyjnej widać wyraźną cykliczność montażu. Trzy montowane po sobie egzemplarze Tucsona rozdzielane są innym modelem.

Jeden spalinowy Hyundai Tucson składany jest z około 1700 elementów i modułów. W przypadku elektrycznej Kony jest to około 1500 elementów.

Większość silników do modeli Hyundai jest importowana ze słowackiej fabryki Kia. Linia montażu wymaga już znacznych nakładów pracy ręcznej. Nie dziwi więc, że w tej hali pracuje ponad połowa pracowników całego zakładu – ponad 400 osób na jednej zmianie. A zmiany są aż trzy. Wprowadzono je w zakładzie jeszcze w 2011 roku. Każda ośmiogodzinna zmiana zawiera dwie 10-minutowe przerwy oraz jedną 25-minutową. Aby uniknąć monotonii, wpadania w rutynę i pomyłek, operatorzy spędzają na danym stanowisku maksymalnie dwie godziny. Konserwacja maszyn i robotów oraz gruntowne sprzątanie obiektów ma miejsce w weekendy.

Po pierwszym włączeniu samochodu następuje sprawdzenie wszystkich systemów i ich kalibracja. Pojazd nie trafia jeszcze na parking pojazdów gotowych, tylko na trzykilometrowy tor testowy. Wyjątkiem jest model i30N, który pokonuje ten tor dwukrotnie, w celu sprawdzenia także sportowych ustawień samochodu. Każdy pojazd przechodzi również próbę wodoszczelności i jest sprawdzany pod kątem defektów wizualnych nadwozia i lakieru w tunelu świetlnym. Po pozytywnej weryfikacji każdy egzemplarz jest dokładnie czyszczony, myty i może ostatecznie trafić na parking przyfabryczny.
Czas produkcji jednego pojazdu, od momentu trafienia elementów stalowych do spawalni aż do wyjazdu finalnego samochodu, wynosi około 24 godzin. Prędkość linii produkcyjnej dzięki optymalizacji udało się zwiększyć z 65 do 66 samochodów na godzinę. Daje to około 50–54 sekundy na każdy samochód. Każdy z pojazdów wymaga pracy lub mija jeden z 535 robotów pracujących w fabryce. Dziennie zakład opuszcza około 1400 samochodów. Parking przyzakładowy, obliczony na prawie 9 tys. miejsc, pomieści więc całotygodniową produkcję. Około 65% gotowych samochodów transportowanych jest do klientów na lorach. Reszta, ok. 35%, jest przewożona koleją.

Teraźniejszość i przyszłość

W zeszłym roku wyprodukowano w czeskiej fabryce Hyundaia 322 500 pojazdów, a więc był to wynik bliski całkowitej zdolności wytwórczej zakładu obliczonej na 350 tys. aut rocznie. W czeskiej fabryce produkowane są modele Hyundai Tucson, Hyundai i30 oraz Hyundai Kona Electric drugiej generacji. Spalinowe i hybrydowe warianty tego ostatniego modelu powstają w koreańskim Ulsan.

Tucson stanowi 72% produkcji. Aktualnie ok. 9% samochodów, a więc w zasadzie tylko Kona Electric, ma napęd elektryczny, 17% wytwarzanych pojazdów to hybrydy, a kolejne 10% warianty PHEV. Reszta (64%) to modele spalinowe. Proporcje te jednak szybko się zmieniają. Na początku przyszłego roku ich udział ma się zwiększyć do 15%, a w 2030 roku Hyundai chce, aby w Czechach ok. 70% produkcji stanowiły samochody elektryczne. Już obecnie fabryka korzysta w stu procentach z zielonej energii. W 2024 roku będzie ona częściowo pozyskiwana na miejscu, poprzez instalacje fotowoltaiczne zainstalowane na dachach zakładu.

W regionie śląsko-morawskim Hyundai jest jednym z najbardziej cenionych pracodawców. Pracownik linii produkcyjnej może zarobić średnio 1980 euro miesięcznie, podczas gdy średnia pensja w regionie to 1648 euro. Około 92% pracowników to obywatele Czech. Tylko ok. 5% stanowią Polacy. W całym zakładzie pracuje zaledwie jedenastu Koreańczyków. Fabryka dała jednak impuls do rozwoju wielu regionalnym podwykonawcom. Szacuje się, że w regionie śląsko-morawskim pracuje na rzecz tego zakładu ok. 12 tys. osób.

Przemysław Dorbosławski