Różne branże, podobna diagnoza

11 maja 2020

Paliwo po 3,80, brak korków, puste salony dealerskie, brak podróży służbowych, mandaty za mycie samochodów, samochody w car sharingu stoją, imprezy i szkolenia odwołane, prezentacje samochodów wstrzymane. Wirus sparaliżował światową gospodarkę. W tych trudnych momentach oddajemy głos przedstawicielom branży motoryzacyjnej i biznesowej.

Matematyka nie jest moją mocną stroną, ale wiem, że są równania z wieloma niewiadomymi. W przypadku obecnej sytuacji, zarówno globalnej, jak i na polskim rynku, na pewno mamy do czynienia z takim równaniem, a może nawet z równaniem z samymi niewiadomymi? Trudno byłoby spodziewać się w wypowiedziach naszych ekspertów konkretnych dat i terminów, bo tych nikt nie zna. Postanowiliśmy zapytać ich, jak oni sami i sektor biznesu przez nich reprezentowany, radzą sobie w nowej biznesowej rzeczywistości. Oczywiście spadek sprzedaży samochodów (zapraszamy do zapoznania się z materiałem Przemysława Dobrosławskiego podsumowującym pierwszy kwartał – przyp. red.) wpływa na wszystkie dziedziny związane z samochodem w biznesie, nie zawsze negatywnie. Zapraszam do lektury, a także do przesyłania swoich spostrzeżeń i opinii na temat tego, jak pandemia wpłynęła na branżę.

Artur Włodarski
dziennikarz, ekspert rynku motoryzacyjnego
Producenci aut okazali się wyjątkowo wrażliwi na atak wirusa SARS-CoV-2. Jeśli wirus nie odpuści do lata, kilku producentów może nie doczekać sylwestra. Rozstrzygający będzie obecny, drugi kwartał.

Sytuację w branży można porównać do gry w karty. Duzi producenci od lat podbijali stawki. Rozparci w wygodnych fotelach popijali drinki, liczyli zyski i puszczali kółeczka z dymu. Aż wszedł regulator i, pokasłując, pootwierał wszystkie okna. Zrobił się przeciąg i zaczął wyrywać graczom karty z rąk. By jeszcze bardziej oczyścić atmosferę, regulator włączył wentylatory i kazał rzucić graczom palenie. Ci pojęli, że zabawa się skończyła. Niektórzy z nerwów zaczęli gubić karty. A gdy w końcu się ogarnęli – nagle zgasło światło. Drinki się poprzewracały, karty i pieniądze rozsypały. Stracili wszyscy, choć nikt jeszcze nie wie ile. To się okaże, jak skończy się ciemność.

Jeśli nie masz dziś głowy do metafor – wyjaśniam: najpierw zabawę producentom psuły normy, a teraz całkiem zniweczyła ją pandemia. Pytanie brzmi: kiedy się skończy?
Odpowiedź warta jest każdych pieniędzy, bo kryje wskazówkę, czy wszyscy producenci przetrwają. Jeśli ciemność potrwa pół roku lub dłużej, niektórzy wylecą z gry. W Chinach, gdzie epidemia najszybciej się zaczęła i skończyła po zaledwie dwóch miesiącach, przemysł pracuje na trzy czwarte gwizdka. Już widać, że i Europa, i Stany mogą pomarzyć o takim scenariuszu. Po obu stronach Atlantyku zaraza zagości na dłużej i zbierze większe żniwo. Czegoś takiego nie było tu od dekad. Jeszcze niedawno największym zmartwieniem producentów były ewentualne kary za niespełnienie norm emisji spalin. Dziś? Przetrwanie. Żaden nie przypuszczał, że egzotyczny wirus z chińskiego nietoperza będzie skakał z kontynentu na kontynent, przerywając łańcuchy dostaw i zmuszając do zamknięcia fabryk lub zmiany profilu. Gdyby rok emu ktoś powiedział, że fabryki samochodów przestawią się na respiratory, uznano by go za wariata. A tak się właśnie dzieje. Produkcja aut – wstrzymana do odwołania. Herbert Diess, szef Volkswagena, zawiesił ją w 72 europejskich fabrykach koncernu.
– Poza Chinami nasze fabryki nie produkują aut, więc i nie generują przychodów – mówi Diess.

Straty? Dwa miliardy euro tygodniowo, głównie z tytułu ogromnych kosztów stałych (VW AG zatrudnia 671 tys. osób).

W produkcyjnym pacie tkwi większość koncernów. Także za oceanem. General Motors, Ford i Tesla raportują teraz nie o produkcji aut, lecz respiratorów.
Sprzedaż? Też siadła. W marcu: we Włoszech o 86%, we Francji – o 72%, w Polsce – o 40% (wg Samar), co jest najgorszym wynikiem od 2013 r. A nie wykluczone, że kwiecień – mający jedynie 21 dni roboczych – będzie jeszcze gorszy. Nagle uświadomiliśmy sobie, że samochód – najdroższy nabytek po domu lub mieszkaniu – nie jest artykułem pierwszej potrzeby. Zwłaszcza w dobie lawinowych zwolnień i bankructw. W Stanach – drugim największym rynku świata – pod koniec roku bezrobocie może sięgnąć 30%, a sprzedaż aut spaść z prognozowanych 17 do nawet 12 milionów.

By zatrzymać klientów, niektórzy producenci stosują zachęty niespotykane od czasu recesji w 2008 roku, np. nieoprocentowane pożyczki oferowane przez 84 miesiące (FCA i GM) czy darowanie sześciu zaległych rat nabywcom, którzy stracili pracę z powodu pandemii (Hyundai/Genesis).

Sytuację w branży można porównać do gry w karty. Duzi producenci od lat podbijali stawki. Rozparci w wygodnych fotelach popijali drinki, liczyli zyski i puszczali kółeczka z dymu. Aż wszedł regulator i, pokasłując, pootwierał wszystkie okna. Zrobił się przeciąg i zaczął wyrywać graczom karty z rąk. By jeszcze bardziej oczyścić atmosferę, regulator włączył wentylatory i kazał rzucić graczom palenie. Ci pojęli, że zabawa się skończyła. Niektórzy z nerwów zaczęli gubić karty. A gdy w końcu się ogarnęli – nagle zgasło światło. Drinki się poprzewracały, karty i pieniądze rozsypały. Stracili wszyscy, choć nikt jeszcze nie wie ile. To się okaże, jak skończy się ciemność.

Wszystko to – rzecz jasna – nie podoba się akcjonariuszom. Notowania walorów większości producentów „zaliczyły glebę” w połowie marca. Od pierwszego stycznia do dziś najbardziej skurczyła się rynkowa wartość Forda (o 55%), GM i FCA (o 50%), Daimlera i Mazdy (o 47%).

Kto stracił najmniej? Koncerny PSA (-9%) i Toyota (-15%).

Ktoś zyskał? Owszem, Tesla (+21%). Tej, co prawda, koronowirus wciąż blokuje fabrykę we Fremont, ale już nie w Szanghaju, którą tygodniowo opuszcza 3900 pojazdów. I choć nawet Tesla nie dowiezie obietnic produkcyjnych zgłaszanych pod koniec roku, większość analityków uważa, że największy producent aut elektrycznych na świecie jeszcze bardziej odjedzie swym spalinowym konkurentom, którzy wciąż nie mają w ofercie żadnego prawdziwego „Tesla-killera”.

Już wiadomo, że prócz coraz ostrzejszych norm emisji spalin nad branżą wisi konieczność głębokich strukturalnych zmian. Pandemia, która przecież może powrócić jesienią, pokazała, że w sytuacji kryzysowej dobrze mieć:

fabryki na kluczowych rynkach lub w ich pobliżu,
krótsze łańcuchy dostaw,
silną integrację pionową, czyli większą niezależność od poddostawców,
możliwość zdalnej diagnostyki pojazdów i aktualizacji oprogramowania, oraz
sprawne kanały sprzedaży aut przez Internet.

Podsumowując, pierwszy kwartał tego roku był najgorszy dla branży od czasów ataku na World Trade Center. Jednak miarą wpływu pandemii COVID-19 na gospodarkę i przemysł samochodowy będzie obecny, drugi kwartał. Jeśli wirus SARS-CoV-2 odpuści i nastąpi poprawa podaży i popytu, wszystko wróci do względnej normy już w trzecim kwartale. Jeśli nie, niektórzy producenci najpewniej wypadną z rynku. Chyba że pomoże im państwo, tak jak koncernom Chryslera i GM, które zaliczyły już po jednym bankructwie.

Ilona Ochęduszko
dyrektor Departamentu Account Management w Carefleet S.A.

Dynamika sytuacji wynikającej z rozprzestrzeniania się wirusa SARS-CoV-2 skłoniła wiele firm do podjęcia bardzo niestandardowych decyzji i działań. Priorytetem Carefleet S.A. w obliczu pandemii było przede wszystkim zadbanie o bezpieczeństwo pracowników oraz zagwarantowanie klientom ciągłości obsługi przy zachowaniu dotychczasowych, najwyższych standardów współpracy. Na bieżąco śledzimy wszystkie komunikaty i zalecenia światowych oraz krajowych organizacji zdrowia, wdrożyliśmy wewnętrzne procedury mające na celu minimalizację zagrożenia dla naszych klientów, partnerów i pracowników, a także stosujemy się do powszechnych zaleceń służb sanitarnych.

Jednym z pierwszych działań podjętych przez Carefleet w trosce o zdrowie pracowników było rozpoczęcie pracy w trybie zdalnym. Dla nas, podobnie jak dla większości firm, które zdecydowały się na ten krok, była to sytuacja bezprecedensowa. Jednocześnie zależało nam na tym, aby zastosowane środki ostrożności pozostały bez wpływu na wszystkie kwestie dotyczące współpracy z klientami. Zdajemy sobie bowiem sprawę, że dla bardzo wielu firm – zwłaszcza tych, których działalność opiera się na szeroko rozumianej mobilności – poczucie bezpieczeństwa związane z niezawodnością floty jest w tym wyjątkowym okresie bardzo istotne. Obecnie wszystkie procesy są realizowane na bieżąco, co jest m.in. efektem ogromnego zaangażowania i atencji całego naszego zespołu.
Mając na względzie dobro naszych klientów, bardzo elastycznie dostosowujemy nasze procedury do obecnych warunków. Przykładem takich działań może być chociażby akceptacja decyzji o odłożeniu w czasie planowanych wizyt serwisowych samochodów, napraw lub innych usług, pod warunkiem, że nie wpłynie to na bezpieczeństwo na drodze. Zapewniliśmy naszych klientów, że niewykonanie tych czynności nie będzie skutkowało następstwami wynikającymi z umowy. Nasze działania skupiają się obecnie na pojazdach unieruchomionych lub takich, których naprawy mają wpływ na bezpieczeństwo użytkowników. Jednocześnie cały czas pozostajemy w kontakcie z naszymi klientami i przypominamy im, aby zwracali szczególną uwagę na wykonywanie standardowych czynności obsługowych auta, takich jak: kontrola poziomu płynów eksploatacyjnych, kontrola ciśnienia w oponach czy sprawdzenie oświetlenia. Wierzę, że pomimo trudnej sytuacji jesteśmy realnym wsparciem dla naszych klientów i dajemy im to, co teraz jest szczególnie ważne dla nas wszystkich – poczucie bezpieczeństwa.

Jednocześnie myślimy również o naszych klientach w aspekcie finansowym. Wiemy, jak obecna sytuacja wpływa na kondycję finansową wielu firm. Staramy się rozwijać wachlarz możliwości, poczynając od zmniejszenia rat czy też przesunięcia płatności i cały czas procesujemy inne rozwiązania. Oczywiście rozwiązania te są dostosowywane indywidualnie, ponieważ bierzemy pod uwagę szereg czynników, które miały historycznie miejsce przy współpracy z danym klientem oraz stan bieżący.

Wojciech Lewandowski
Softra

Nagle znaleźliśmy się w innym świecie – świecie pandemii. Zmieniły się zasady funkcjonowania ludzi i firm. Prawie z dnia na dzień. Dla wielu branż jest to szok.

Informatyka

Branża IT jest jedną z tych nielicznych, dla której przestawienie się na pracę w warunkach domowych było stosunkowo łatwe. Prowadzenie uzgodnień z klientami, pokazy systemów, szkolenia czy wdrażanie systemów w formie zdalnych telekonferencji było już przed epidemią powszechnie stosowane w tej branży. Oczywiście, praca programistów czy prowadzenie uzgodnień z klientami w domu, gdy ma się małe dzieci, nie należy do najprostszych i trzeba się liczyć z pewnym obniżeniem wydajności pracy.
Rynek IT to rynek związanych bardzo silnie z inwestycjami firm. Kryzys roku 2008 pokazał,że już na początku spodziewanej recesji firmy zaczęły ciąć inwestycje, ograniczając m.in. swoje wydatki na nowe systemy informatyczne. Dopiero po około 8–10 miesiącach firmy przekonały się, że sytuacja w Polsce nie jest aż tak zła jak w innych krajach i inwestycje powoli ruszyły.

Na razie spadek zamówień spowodowany pandemią w branży IT jest niewielki. Czyżby rynek miał nadzieję na szybki powrót do normalności? Jeśli sytuacja będzie się przedłużać, to spadek obrotów w innych branżach będzie musiał się odbić także na informatyce.

Oświata

Zamkniecie szkół było szokiem, zarówno dla nauczycieli, jak i uczniów. Decyzja ta była zupełnie nieprzygotowana. Nie poprzedziły jej żadne wytyczne ze strony ministerstwa oświaty, kuratoriów czy dyrektorów szkół co do metod prowadzenia zajęć w takich warunkach. Po jednym tygodniu zawieszenia zajęć minister oświaty wprowadził obowiązek prowadzenia zajęć, nie udostępniając nauczycielom żadnych narzędzi do ich realizacji. Nie przeprowadzono żadnych szkoleń, nie ustalono zasad weryfikacji wiedzy. Materiały udostępniane w Internecie stały się tematem powszechnej krytyki, a zajęcia lekcyjne prowadzone przez TVP, pełne błędów merytorycznych i metodycznych, stały się obiektem powszechnych drwin i żartów. Tylko nieliczne prywatne i społeczne szkoły były wyposażone w oprogramowanie, np. Microsoft, udostępniane uczniom przez szkołę. Stosowane powszechnie dzienniki elektroniczne zaczęły być wykorzystywane jako kanał przesyłania materiałów między nauczycielami i uczniami, co po kilku dniach spowodowało ich całkowite przeciążenie i praktycznie wyłączenie z użytkowania. Dostawcy dzienników, tworząc je, nigdy nie planowali takiego sposobu ich wykorzystywania.

Z pomocą nauczycielom przyszły takie firmy jak Google ze swoim systemem Google Classroom czy dostawcy systemów telekonferencyjnych jak Zoom, które udostępniły za darmo swoje narzędzia do celów edukacyjnych.
Po pierwszym okresie przesyłania uczniom materiałów nauczyciele przeszli do prowadzenia lekcji na żywo. Matematycy głowili się, jak pisać symbole matematyczne w systemach konferencyjnych. Jednym z rozwiązań okazały się tablety. Pojawiło się jednak wąskie gardło. Rodziny mające dwójkę, trójkę dzieci i jeden komputer dla dzieci stanęły przed problemem, które z dzieci ma w danej chwili uczestniczyć w lekcjach prowadzonych na żywo. Sklepy internetowe ze sprzętem komputerowym zostały zalane zamówieniami na słuchawki, mikrofony, kamerki internetowe itp.

Sytuacja w oświacie się powoli normalizuje. Dzieci i nauczyciele przyzwyczajają się do takiej sytuacji, ale i tak nikt nie wie, jak robić sprawdziany w sposób uniemożliwiający uczniom szybkie podzielenie się wynikami za pomocą komunikatorów internetowych. Ministerstwo oświaty nabrało wody w usta i oczekuje rozwiązania tego problemu przez samych nauczycieli.

Rynek wynajmu pojazdów

Rynek wynajmu krótkoterminowego pojazdów i rynek car sharingu wykazywały w ostatnich latach dynamiczny wzrost obrotów. Epidemia z dnia na dzień spowodowała całkowitą zapaść tej części rynku, która ukierunkowała swoją ofertę na klientów wynajmujących pojazdy na lotniskach. Zamkniecie lotnisk było jednocześnie zamknięciem ruchu w wypożyczalniach lotniskowych. W znacznym stopniu epidemia odbiła się na rynku wynajmu samochodów w klasycznych wypożyczalniach. Mniejszy ruch ludzi, mniej wyjazdów prywatnych i służbowych to mniej wynajętych samochodów. W ostatnich tygodniach liczba wynajmowanych pojazdów zmniejszała się z dnia na dzień. Spadki liczby wynajętych aut w różnych wypożyczalniach wynosiły od 30 do nawet 60% w stosunku do poprzedniego miesiąca przy średniej oscylującej wokół 43%. Najbardziej pikowała liczba wynajmów związanych z usługami assistance.

Branża IT jest jedna z tych nielicznych, dla której przestawienie się na pracę w warunkach domowych było stosunkowo łatwe. Prowadzenie uzgodnień z klientami, pokazy systemów, szkolenia czy wdrażanie systemów w formie zdalnych telekonferencji było już przed epidemią powszechnie stosowane w tej branży. Oczywiście, praca programistów czy prowadzenie uzgodnień z klientami w domu, gdy ma się małe dzieci, nie należy do najprostszych i trzeba się liczyć z pewnym obniżeniem wydajności pracy.

Zmniejszenie się ruchu ludzi to mniej pojazdów na ulicach, to też mniej wypadków i stłuczek. Zmniejszyła się liczba wykonywanych przeglądów i napraw pojazdów. To spowodowało gwałtowne zmniejszenie się liczby samochodów wynajmowanych jako samochody zastępcze na czas naprawy. Spadki liczby wynajmów w ciągu ostatnich dni wynoszą w niektórych firmach ponad 50% i mają trend zbliżający się w kierunku zera.
Można było przypuszczać, że ograniczenia w poruszaniu się ludzi spowodują całkowity upadek rynku car sharingu. Jak na razie tak się nie stało. Odnotowany został wyraźny spadek zainteresowania tego rodzaju wynajmem pojazdów, ale czołowi operatorzy car sharingu bardzo szybko podjęli działania mające na celu przeciwdziałanie gwałtownym spadkom liczby wynajmowanych aut.

Firma Panek S.A. zaproponowała swoim klientom poważne bonusy w przypadku przejazdów z wykorzystaniem przedpłat. Także Traficar uspokaja klientów, zapewniając, że pojazdy po użyciu są dezynfekowane. Czy te działania wystarczą, przekonamy się w najbliższych tygodniach.

Najbardziej odporny na chwilowe zawirowania w gospodarce jest rynek wynajmu długoterminowego. Zawieranie umów przede wszystkim na okres trzech lat powoduje, że zawarte już umowy dają utrzymanie firmom z tej branży. Wyjątkiem może być najem samochodów ciężkich. Kryzys w roku 2008 bardzo mocno dotknął branżę transportową i logistyczną. Wyhamowanie gospodarki i co za tym idzie gwałtowne zmniejszenie się liczby przewozów przy jednoczesnej konieczności płacenia wysokich rat za wynajem lub leasing postawiło w roku 2008 wiele małych firm na krawędzi bankructwa. Dzisiaj sytuacja jest podobna. Stają fabryki produkujące samochody, sprzęt AGD itd. Cześć producentów ogranicza produkcję, wprowadzając podział załóg na wymieniające się i niestykające się ze sobą grupy. Jeśli epidemia będzie się przedłużać, a branża transportowa nie zostanie szybko wsparta przez rząd, to sytuacja roku 2008 może się powtórzyć.

Konrad Owsiński
Dyrektor ds. Underwritingu Ubezpieczeń Komunikacyjnych PZA SA

i będziemy zapewniać klientom solidną ubezpieczeniową ochronę. Mogą na nas polegać. Jednocześnie – aby zadbać o ich zdrowie i bezpieczeństwo – zachęcamy klientów do zdalnego korzystania z naszych usług: telefonicznie i przez Internet. Zwiększyliśmy przepustowość mobilnego serwisu mojePZU, aby mogło z niego korzystać jednocześnie więcej osób. Wprowadziliśmy również możliwość telefonicznego zawierania umów o zarządzanie Pracowniczymi Planami Kapitałowymi.
Zdajemy sobie przy tym sprawę z trudnego ekonomicznego położenia, w jakim znalazło się wielu naszych klientów w efekcie ograniczeń związanych z pandemią. Dlatego z życzliwością i zrozumieniem podchodzimy do wszelkich wniosków składanych przez naszych klientów, oceniając przy tym każdą prośbę indywidualnie.

Pomoc od PZU ma również szerszy wymiar. Jako jedni z pierwszych włączyliśmy się do walki z koronawirusem, uruchamiając już na początku marca bezpłatną pomoc telemedyczną dla wszystkich Polaków, nie tylko naszych klientów. Do tej pory skorzystało z niej już ponad 10 000 osób.

Pomoc od PZU ma również szerszy wymiar. Jako jedni z pierwszych włączyliśmy się do walki z koronawirusem, uruchamiając już na początku marca bezpłatną pomoc telemedyczną dla wszystkich Polaków, nie tylko naszych klientów. Do tej pory skorzystało z niej już ponad 10 000 osób.

Wartość wsparcia ze strony PZU dla szpitali i innych służb walczących z epidemią sięga już prawie 10 milionów złotych. Na zakup sprzętu medycznego do walki z koronawirusem przeznaczyliśmy ponad sześć milionów złotych. Dodatkowe fundusze, w wysokości kilkuset tysięcy złotych, przeznaczyliśmy na zakup kombinezonów, maseczek, rękawiczek i środków dezynfekcyjnych dla funkcjonariuszy Policji i Straży Granicznej.

Zdecydowaliśmy ponadto o przekazaniu służbom medycznym 200 samochodów, które służą m.in. do przewożenia próbek do badań od osób pozostających w domowej kwarantannie. Ta pomoc, której wartość sięga prawie 2,5 mln zł, ma podwójny wymiar. Jest też wsparciem dla małych i średnich firm, od których PZU wypożycza auta, a których obroty spadły w związku ze stanem epidemii.

Klientom, którzy prowadzą jednoosobową działalność gospodarczą, zaoferowaliśmy bezpłatną pomoc prawną. Dzięki niej dowiedzą się, jak ubiegać się o zwolnienie ze składek ZUS czy uzyskać świadczenie postojowe w ramach oferowanej przez rząd tzw. tarczy antykryzysowej. Bezpłatna pomoc prawna dotyczy również umów najmu i dzierżawy oraz umów związanych ze świadczeniem usług turystycznych. Prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą, wśród nich właściciele małych punktów handlowych i usługowych, znaleźli się nagle w krytycznej sytuacji. Stracili źródło dochodów, a jednocześnie muszą wywiązywać się z zobowiązań, takich jak opłaty za dzierżawę czy najem. Chcemy im pomóc, oferując porady prawne, dotyczące np. zmiany warunków umów czy odroczenia płatności.

Bartosz Olejnik
dyrektor sprzedaży i marketingu w Carefleet S.A.

Choć trudno przewidzieć, kiedy zakończy się pandemia wirusa SARS-CoV-2, jedno jest pewne – będzie miała ona niebagatelny wpływ na kondycję zarówno gospodarki polskiej, jak i ogólnoświatowej. Jeszcze w połowie marca eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego przewidywali, że sytuacja związana z koronawirusem obniży wzrost PKB w Polsce w 2020 r. o 0,4–1,3 pkt. proc. Obecnie, na początku kwietnia, wiadomo, że prawdopodobnie trzeba będzie brać pod uwagę dużo gorsze scenariusze.
Trudno także na razie prognozować, jak pandemia koronawirusa wpłynie na kondycję rynku CFM w Polsce. Choć jako branża nie musimy mierzyć się obecnie z takimi problemami, które dotykają chociażby teatry, hotele, restauracje czy firmy eventowe, należy pamiętać, że cała gospodarka stanowi system naczyń połączonych. Wszystko będzie zależało więc od tego, jak długo potrwa obecna sytuacja oraz jakie wsparcie dla przedsiębiorców zaproponuje rząd.

Jako spółka Carefleet współpracujemy zarówno z dużymi przedsiębiorstwami, jak i podmiotami z sektora MŚP, dla którego jest to wyjątkowo trudny czas. Działamy więc w stanie pełnej mobilizacji, aby jak najefektywniej wesprzeć naszych klientów. Pomimo przełączenia się na tryb pracy zdalnej dokładamy wszelkich starań, aby zachować dotychczasowy, wysoki poziom obsługi. Nie ograniczamy także finansowania samochodów nowych i używanych dla dotychczasowych i nowych klientów. Nasz zespół handlowy funkcjonuje w pełnym składzie i jest do dyspozycji wszystkich przedsiębiorców chcących pomimo obecnej sytuacji uzyskać finansowanie pojazdów w formie wynajmu długoterminowego lub leasingu.

Jednocześnie, wraz z całą Grupą CA EFL, do której należy spółka Carefleet S.A., pracujemy nad wprowadzaniem kolejnych rozwiązań, których celem będzie wsparcie naszych partnerów dotkniętych konsekwencjami związanymi z rozwijającą się pandemią. Sytuacja, w jakiej się obecnie znajdujemy, jest bezprecedensowa.

To ogromny sprawdzian nie tylko dla obywateli, ale również dla przedsiębiorstw. Biorąc pod uwagę obecną sytuację i jej wpływ na różne obszary naszej współpracy, zarówno z klientami, jak i z dostawcami, aktywnie szukamy rozwiązań, które uwzględniają szczególnie trudną sytuację niektórych podmiotów.

Janusz Chodyła
Attache prasowy Renault Polska

ich pracowników Grupa Renault ściśle monitoruje sytuację związaną z wirusem Covid-19 i ściśle stosuje wszystkie środki określone przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) i rządy poszczególnych krajów, dlatego większość fabryk Grupy została zamknięta. Renault pozostaje w kontakcie ze swoimi dostawcami w kwestii dostosowania systemów zaopatrzenia.

W trosce o bezpieczeństwo i zdrowie wykonywanie pracy w trybie zdalnym jest obowiązkowe dla wszystkich pracowników, o ile pozwala na to jej charakter. Poza wyjątkowymi przypadkami podróże służbowe zostały wstrzymane, a delegacje międzynarodowe zostały przełożone do odwołania.

Grupa Renault ma nadzieję, że działalność handlowa zostanie szybko przywrócona po kryzysie. Gdy kryzys minie, zostaną wdrożone odpowiednie środki, umożliwiające zrobienie wszystkiego co konieczne, aby zaspokoić przewidywane przez nas znaczące zapotrzebowanie rynkowe.

Sieć autoryzowanych partnerów Renault w Polsce wykazuje się niezwykłą solidarnością z klientami, którzy muszą zaspokoić niezbędne potrzeby związane z bieżącymi sprawami życia codziennego. Obecnie w Polsce autoryzowani partnerzy Renault i Dacia mają otwarte zakłady i prowadzą działalność serwisową oraz handlową. Ponieważ zdrowie i bezpieczeństwo naszych klientów były i są wartością nadrzędną, w salonie i serwisie jego pracownicy respektują zalecane środki bezpieczeństwa. Wizyty w serwisie są organizowane z większymi przerwami, aby uniknąć kolejek i ograniczyć liczbę osób oczekujących do maksymalnie dwóch. W samochodach klientów dezynfekujemy kierownicę, dźwignię zmiany biegów, klamki drzwi. Zalecamy dezynfekcję wnętrza kabiny auta różnymi metodami czyszczenia (ozonowanie, urządzenie do czyszczenia klimatyzacji Aircomatic, ultradźwięki). Codziennie monitorujemy sytuację w kraju i u naszych dealerów, pozostając gotowi do wprowadzenia nowych środków, jeśli będzie to konieczne.

Na stronach sklep.renault.pl oraz sklep.dacia.pl można, bez wychodzenia z domu, poznać ofertę usług serwisowych i umówić się na wizytę w serwisie. Podanie odpowiednich danych pozwala na skrócenie procesu i ograniczenie bezpośredniego kontaktu w serwisie. Na stronach internetowych www.renault.pl i www.dacia.pl można wirtualnie sprawdzić każdy model marki Renault i Dacia, a także poznać oferty finansowania samochodu.

Martyna Dziubak
dyrektor ds. sektora motoryzacji i TSL, Santander Bank Polska

Epidemia koronawirusa przerwała optymistyczny początek roku w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Według danych GUS w okresie styczeń–luty 2020 r. produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego wzrosła o 2,3% r./r., co zapowiadało kolejny rekordowy rok.
Jednak już w połowie marca fabryki pojazdów w Europie stanęły, a z deklaracji większości producentów wynika, że przestoje potrwają co najmniej do połowy kwietnia. Główną przyczyną jest drastyczny spadek popytu, problemy z łańcuchem dostaw (brak komponentów z Chin) oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa pracownikom fabryk. W ślad za producentami aut produkcję zawieszają lub ograniczają również główni dostawcy części motoryzacyjnych w Europie, w tym także w Polsce.

Niepokój budzi zwłaszcza rozwój sytuacji na amerykańskim rynku motoryzacyjnym. USA są głównym pozaunijnym odbiorcą aut produkowanych w krajach członkowskich UE – ich udział w eksporcie unijnej produkcji motoryzacyjnej w 2019 r. wyniósł 7,5%, przy czym był znacznie wyższy dla Niemiec, Włoch czy Wielkiej Brytanii, w przypadku której USA odpowiadały za blisko 1/4 sprzedaży eksportowej. Warto zaznaczyć, że kraje te należą do największych odbiorów komponentów produkowanych w Polsce.
Tymczasem większość fabryk motoryzacyjnych w Chinach wznowiła produkcję. Powinno to przywrócić stabilność dostaw komponentów, ale wzrost sprzedaży aut na tym największym globalnym rynku raczej nie poprawi sytuacji europejskich producentów. Według danych Eurostatu do Chin trafia bowiem 5,1% unijnego eksportu produkcji motoryzacyjnej. Wyższy udział Państwo Środka ma w eksporcie Niemiec (11,4%) czy Wielkiej Brytanii (8,0%).

Poprzez prognozowane znaczące pogorszenie kondycji gospodarczej zarówno przedsiębiorstwa, jak i gospodarstwa domowe mogą wstrzymywać się z zakupem nowych aut, także po ustaniu epidemii. Efekt ten będzie wzmacniała niepewność dotycząca ewentualnej drugiej fali zakażeń. Oznacza to, że sektor motoryzacyjny będzie należał do tych gałęzi przemysłu, które czeka powolna odbudowa wolumenów produkcji.
Dla krajowych poddostawców komponentów sprzedaż zagraniczna stanowi około 3/4 przychodów, ale nawet krajowa produkcja jest determinowana przez globalny łańcuch dostaw.

Choć kondycja finansowa krajowych poddostawców przed wybuchem epidemii była dobra, to każdy dodatkowy tydzień postoju europejskich fabryk będzie wyzwaniem dla zachowania płynności finansowej. Z ostatnich kryzysów gospodarczych polski przemysł motoryzacyjny wychodził zwycięsko, głównie dzięki niższym kosztom produkcji. Obecna sytuacja spotęguje presję na marże, poszukiwanie optymalizacji kosztowej oraz prawdopodobnie zmieni globalny łańcuch dostaw.

W długim terminie zwycięska historia dla części przedsiębiorstw może się powtórzyć.

Paweł Grabarczyk
dyrektor Autovista

Firma około roku temu przeszła na elastyczną formę świadczenia pracy – nasza centrala bardzo parła na to, by wszystkie biura Autovista przeszły na ten standard. Dzisiaj ta strategia procentuje.
Od 2015 roku jesteśmy w okresie transformacji. W międzyczasie postawiona została diagnoza, że jak się nie zmienimy, to wyginiemy jak dinozaury. Pierwszą ofiarą nowej strategii był stary system CRM dedykowany do wydawnictw, był genialny w temacie etykiet i wysyłek, ale słabszy w raportowaniu, no i nie był podpięty do struktur centralnych. W zamian dostaliśmy SalesForce – najbardziej popularne narzędzie z obszaru CRM.
Kolejną ofiarą były książki. Jako firma wydawaliśmy kilka pozycji na naszym rynku i mogliśmy sprzedawać kilka pozycji z rynku niemieckiego. W skali budżetu nie były to oszałamiające kwoty, ale sprzedawca samochodów, rzeczoznawca czy inny profesjonalista mógł przy kliencie wykonać gest… sięgnięcia po wiedzę.
Kolejne kroki to dalsza integracja, unifikacja przepływów danych, standaryzacja raportów i mierników – tematy mało sexy – oraz weryfikacja produktów. W wyniku tej weryfikacji planujemy dalsze uproszczenia oferty. Kiedyś lista produktów, wariantów, opcji zajmowała dwie kartki A4 standardowej tabeli Excela. Docelowo wszystko zmieścimy na połowie.
No i wisienka na torcie – flexible working – możliwość świadczenia pracy elastycznie, z dowolnego miejsca.
Wszystko to sprawia, że samoizolacja nie wpływa wprost na nasze procesy. Widzimy jednak, że nasi klienci są często mniej przygotowani. Mniej cyfrowi.

Przeniesienie sprzedaży do świata Internetu wielu uważało za mrzonkę lub utopię, inni za najczarniejszy koszmar. Porządkując relacje z klientami, produkty, etc. zauważyliśmy, że dostarczamy dane w postaci usługi (Webservice) już kilkanaście lat. Zunifikowane bazy kilkanaście lat jak nie 20+. Narzędzia do liczenia przyszłej wartości samochodu używanego (coś, co od roku zaczyna się pojawiać w ofertach) mamy od grubo ponad 10 lat.

Dlaczego taka długa odpowiedź? Autovista (Eurotax) dostarcza dane w postaci baz danych i usług internetowych od dawna. Informujemy, edukujemy, zachęcamy itd. do odświeżania modeli biznesowych, wiedząc, że zmiana nadejdzie. My te zmiany wyprzedzamy i dostarczamy branży gotowe rozwiązania. My od lat patrzymy pięć lat do przodu i planujemy odpowiednie działania.

Nawiązując do bieżącej sytuacji – tam, gdzie to możliwe technicznie, wszystkim dealerom posiadającym nasze licencje wycenowe zaproponujemy nieodpłatnie dodatkową usługę MarketRadar. MR to analiza cen wywoławczych z popularnych portali – przewidujemy, że najbliższe miesiące będą mocno rozchwiane i narzędzie do analizy cen wywoławczych pozwoli uspokoić rynek i wrócić do normalności. Dzisiaj wiemy, że jest problem z rejestracjami, ale jako społeczeństwo walczymy o niskie wzrosty zachorowań i przepustowość łóżek szpitalnych. Jak będziemy zdyscyplinowani, za 1–2 miesiące będziemy wznawiać działalności handlowe i tu widzimy swoje miejsce – na pierwszej linii.

Czy wartości ulegną zmianie? Zawsze ulegają zmianie, mamy miesięczne wydania i notowania zawsze są inne. Kiedy będzie handel (w praktyce możliwość rejestracji/przerejestrowania), to pojawią się ciekawe czynniki wcześniej niewystępujące lub niewidziane od dawna:

Brak produkcji = brak podaży.
Brak importu używanych (1 milion rocznie) = brak podaży.
Instytucje finansujące, chcąc utrzymać klientów, będą przedłużały kontrakty (obecnie część pojazdów ma zminimalizowane przebiegi) = ograniczona podaż używanych.
Samochody demo/RaC – te będą starsze niż plan lub zgodne z planem, ale wcale nie ma ich aż tak dużo.
Jak fabryki ruszą, to produkcja pójdzie tam, gdzie marża jest – często nie w naszym pięknym kraju.

Co to oznacza? Obecnie nie ma rynku i nieliczne transakcje nie powinny wyznaczać trendu. Jak tylko pojawi się okienko do prowadzenia handlu… nie będzie podaży. Mały popyt (mniejszy niż zawsze), ale podaż równie mała lub mniejsza. Ekonomista stawiałby na utrzymanie cen lub podwyżkę. Mówimy jednak o drogich zabawkach, gdzie zakup nie jest impulsowy i prosta matematyka nie daje jednoznacznych wyników.

Jak zmierzyć obawy przed korzystaniem z transportu publicznego kontra koszty korzystania z własnego samochodu? Czy zgodzimy się na wyższe koszty kontra bezpieczeństwo?

Czy wyższy koszt będzie pokryty z przychodów? Jak będzie wyglądał rynek pracy w fazie oswajania SARS/COVID?

Autovista analizuje sytuację jako grupa, ale rynek po rynku. Rozważamy pięć scenariuszy – od bardzo optymistycznego do krytycznego. Prawdopodobnie powstanie z tego materiał, którym będziemy chcieli się podzielić. Jeżeli nie będzie to materiał, a jedynie konsensus ekspertów, będziemy gotowi udzielić szerszej wypowiedzi.

Refleksja na boku – w ostatnich latach rynek w PL urósł z ok. 400 000 nowych na rok do 600 000 nowych (mniej więcej, dokładne dane zależą od sposobu liczenia). Mimo takich wzrostów wiele punktów dealerskich sygnalizowało, że są na krawędzi przetrwania, że dalej się tak nie da. Możliwe, że przez rynek przejdzie bushfire i oczyści krajobraz z niektórych podmiotów.

Dariusz Wołoszka
kierownik działu wartości rezydualnych INFO-EKSPERT Sp. z o.o.

Obecnie mamy do czynienia z całym szeregiem zmian mogących mieć swoje dalekosiężne skutki: rosnące kursy walut (droższe nowe samochody), zamknięcie granic (brak importu prywatnego), zamknięte fabryki (brak dostępności samochodów, wydłużony czas oczekiwania na samochód), ograniczona działalność salonów (spadek sprzedaży nowych i używanych aut), problemy z rejestracją, obawa przed transportem publicznym (zwiększony popyt na tanie auta używane), brak dochodu u wielu ludzi, konieczność pozbycia się zbędnych samochodów, które trzeba utrzymywać. To tylko niektóre czynniki zmienne mające istotny wpływ na rynek. Do tego największa niewiadoma, czyli okres trwania pandemii. Obecnie niezwykle trudno jest ocenić wpływ wszystkich czynników na wartość rezydualną samochodów. Na razie staramy się unikać nerwowych ruchów i dużych korekt.

Tomasz Czerniejewski
CEO, MultiWash Sp. z o.o.

Myjnie MultiWash w znakomitej większości działają w normalnym trybie, z tego co wiemy, raptem około 5% naszej sieci postanowiło zamknąć swoje punkty na czas pandemii.
Od samego początku szalenie ważnym elementem naszej strategii było stworzenie i wdrożenie do naszej sieci myjni zaleceń dotyczących bezpieczeństwa użytkowników oraz darmowej dezynfekcji wnętrza, realizowanych dla naszych klientów. Samochody służbowe w przypadku wielu osób są miejscem pracy, mowa tu o przedstawicielach handlowych, vansellerach, doradcach aptecznych czy kurierach rozwożących przesyłki. Dzięki naszym usługom jesteśmy w stanie zapewnić tym osobom przynajmniej podstawowe bezpieczeństwo w ramach wykonywanych obowiązków służbowych, gdyż oprócz dokładnego mycia i sprzątania teraz również dezynfekujemy wnętrza tych pojazdów. Nasze myjnie robią to za pomocą profesjonalnej chemii, pary wodnej lub ozonowania.

W odniesieniu do biznesu obserwujemy naturalnie spadek liczby usług o jakieś 20–30% ale nie jest to kompletny blackout jak w przypadku salonów samochodowych. Naszym celem nadrzędnym, zarówno w czasie pandemii, jak również po niej, będzie przede wszystkim zapewnie bezpieczeństwa pracownikom pracującym w terenie, korzystającym ze swoich pojazdów, jak my korzystamy z biura. W dalszym ciągu będziemy realizować darmowe dezynfekcje wnętrz dla naszych klientów oraz prowadzić szeroko zakrojone akcje informacyjne w tym zakresie.