Klientów Subaru nie da się zaszufladkować
O przeciętej kłódce, Krakowie, różnicach między emerytem potencjalnym i kinetycznym, zaletach i wadach samochodów elektrycznych rozmawiamy z człowiekiem instytucją, jeżeli mowa o marce Subaru, dyrektorem Witoldem Rogalskim, który z końcem roku przestaje piastować stanowisko szefa marki.
Tomasz Siwiński: Panie Prezesie, pamięta Pan swój pierwszy dzień w strukturach Subaru?
Witold Rogalski: Wszystko zaczęło się od wizyty w Zurichu, gdzie zostałem zaproszony na rozmowę. Wiedziałem mniej więcej, o co może chodzić, to też po konsultacji z małżonką przygotowałem całą listę oczekiwań, gdybym miał zostać wysłany do Polski. Faktycznie, podczas spotkania został mi przedstawiony plan, czyli założenie importu Subaru w Polsce. Następnie zapytano mnie o moje oczekiwania. Na każdy z moich punktów słyszałem odpowiedź: Tak, tak, dobrze. Kiedy ostatnie moje oczekiwanie także spotkało się z odpowiedzią twierdzącą, nie pozostało mi nic innego, jak przyjąć ofertę.
Być może lista oczekiwań była za krótka?
Być może, ale jeżeli mówi się tak, to oznacza to po prostu tak. Trochę inaczej niż ma to miejsce w dyplomacji. Tam, jeżeli mówi się tak, oznacza to może, jeżeli mówi się może, znaczy nie, a jeżeli mówi nie, znaczy że nie jest się dyplomatą. Jest to także kompletna odwrotność w stosunku do tego, co mówi dama. Dama, jeżeli mówi nie, znaczy może, jeżeli mówi może, znaczy tak, a jeżeli mówi tak, to znaczy że nie jest damą. Ja z racji tego, że z przyczyn oczywistych nie jestem damą ani dyplomatą, kiedy powiedziałem tak, musiałem się tego podjąć.
Ta rozmowa odbyła się w którym roku?
Był to 1999 rok i formalnie firma rozpoczęła działalność 1 sierpnia w podziemiu znanego krakowskiego hotelu Forum. Funkcjonowaliśmy tam jakiś czas, aż pojawił się jakiś pan, który powiedział, że od tego momentu pieniądze za wynajem mamy przekazywać na jego konto, ponieważ kupił budynek, a jeżeli się nie zgodzimy, będzie znacznie drożej. Oczywiście, wobec braku jakichkolwiek dokumentów potwierdzających jego żądania nie mogłem się na to zgodzić. W efekcie pewnego dnia zadzwonili pracownicy, że nie mogą się dostać do budynku, bo jest kłódka. Ciekawostką było to, że nie wpuszczała nas firma ochroniarska, wynajęta przez nas. Kiedy zapytałem jej szefa, o co chodzi, powiedział, że w umowie jest zapis, że mają nas chronić, a nie wpuszczać do budynku. Wezwana na miejsce policja powiedziała, że jeżeli są tam nasze rzeczy i mamy ważną umowę najmu, możemy wchodzić. Przecinając kłódkę, udało nam się wejść do budynku, ale po jakimś czasie nowy właściciel zakręcił nam wodę i odciął elektryczność. Zanim znaleźliśmy nowe miejsce, przez mniej więcej półtora miesiąca firma funkcjonowała… u mnie w salonie. W międzyczasie właściciel budynku złożył zawiadomienie do prokuratury o zniszczenie mienia, a konkretnie kłódki. W związku z tym, że mój stały adres zameldowania jest w Niemczech, sam zgłosiłem się na policję i potwierdziłem, że tak, to ja jestem winny zniszczenia kłódki. Żeby było jeszcze zabawniej, policjanci odwiedzili kilka sklepów, żeby oszacować wartość kłódki. Sprawa zakończyła się pomyślnie, a my przenieśliśmy się w nowe miejsce, gdzie funkcjonowaliśmy do czasu, aż pojawiła się możliwość zakupu dealerstwa, a przy okazji wynajęliśmy lokal, w którym dzisiaj rozmawiamy.
Jak w takim razie wyglądało budowanie sieci dealerskiej?
Pierwsze umowy z dealerami podpisaliśmy w 2000 roku i w zasadzie zdecydowana większość dealerów jest z nami do dziś. Oczywiście w miarę upływu czasu dealerów przybywało i mamy naszą stałą gwardię, która jest z nami na dobre i na złe.
Skąd w ogóle pomysł, żeby siedziba firmy była w Krakowie, a nie w Warszawie?
Sprawa jest bardzo prosta; autostrada między moim miejscem zamieszkania w Niemczech a Krakowem była już niemal gotowa, ta do Warszawy była wciąż w planach. Dlatego kiedy podczas spotkania, o którym już wspominałem, zapytali mnie o to, czy Kraków, czy Warszawa, powiedziałem, że jeżeli mam to być ja, to tylko Kraków. Oczywiście, mówiąc całkowicie poważnie, ta decyzja nie zależała tylko ode mnie, ale być może jakiś wpływ na nią miałem.
Jest Pan przez 23 lata najważniejszą osobą związaną z Subaru w Polsce. Czy Pana zdaniem człowiek rodzi się szefem, czy można się tego nauczyć? Czy w biznesie ważniejszy jest warsztat, czy życiowa inteligencja? Tym pytaniem chciałem także nawiązać do następców, których Pan wybrał.
Odpowiadając od końca, nie ja wybrałem następców. Mogłem ich zaproponować i przedstawić argumenty, dlaczego rekomenduję te osoby, ale ostateczna decyzja należała do właściciela. Natomiast to, że moja rekomendacja została przyjęta bezdyskusyjnie, mnie cieszy. Nawiązując do pierwszej części pana pytania – są ludzie, którzy zdecydowanie nie mają predyspozycji do tego, żeby być szefami. Wynika to np. z braku empatii, czyli zrozumienia potrzeb pracowników. Ktoś może być fantastycznym fachowcem, ale fatalnym szefem i to trzeba po prostu zaakceptować, bo nie wszyscy mogą być wodzami, potrzeba także Indian. Idąc dalej tym tropem, osoby mające o sobie zbyt niskie mniemanie także nie mogą być dobrymi szefami, gdyż starają się pozyskać uznanie swoich z kolei zwierzchników, przypisując sobie zasługi pracowników. Ważne jest także zaufanie do samego siebie i swoich kompetencji, celowo nie używam określenia pewność siebie. Jeżeli tego nie ma, to taka osoba będzie hamowała przepływ informacji, żeby nie wyrosła mu konkurencja we własnych szeregach. Zdarzyło się jakiś czas temu, kiedy jeszcze pracowałem w Niemczech, że dwóch moich młodszych pracowników zaprosiło mnie na piwo. Powiedziałem, że zgoda, ale na to piwo jedziemy do mnie. Pytaniem które padło podczas tego wieczoru, a które zapamiętałem, było, czy ja nie będę stał na drodze ich kariery, jeżeli oni będą się chcieli doskonalić. Powiedziałem, że to jest zupełny nonsens, ponieważ zanim wy się nauczycie tego, co ja już umiem, to ja już będę potrafił znacznie więcej. To przykład pokazujący, że jeżeli mamy wystarczająco dużo zaufania do swoich własnych kompetencji, to wśród pracowników nie będziemy mieli tych, którzy czyhają na nasze stanowisko, ale tych, którzy dzięki nam się rozwijają.
Subaru to marka japońska, centrala na nasz region znajduje się w Europie Zachodniej, a praca odbywa się w Polsce. Jak udaje się pogodzić te trzy różne światy?
Wychowałem się w Polsce, potem pracowałem w Niemczech, trochę w Holandii, a od 1985 roku współpracuję z Japonią. Do tego szczypta Szwajcarii i odrobina Wielkiej Brytanii oraz USA. Mówiąc o poszczególnych rynkach, oczywiście da się dostrzec różnice, czasami mniej, czasami bardziej subtelne. W Polsce mamy powiedzenie: klient nasz pan, w transkrypcji japońskiej to powiedzenie brzmi: klient jest bogiem. Japonia jest bardzo dokładna i bardzo powolna. Zanim jakakolwiek decyzja zostanie podjęta, musi być konsensus między wszystkimi, którzy na tę decyzję mają jakikolwiek wpływ. Z naszego punktu widzenia to podejmowanie decyzji trwa relatywnie długo, natomiast efektem tego jest jakość. Nawet jeżeli zdarzą się jakieś błędy i usunięcie ich trwa długo, to finalnie otrzymujemy produkt o najwyższej możliwej jakości. Do tego dochodzi moralność pracy, uprzejmość i dyscyplina. Zdarzało się podczas zwiedzania fabryki, że podczas przerwy pracownicy pytali nas, czy jesteśmy zadowoleni z ich produktu. Kiedy w lipcu byłem w Japonii, był tam obowiązek noszenia maseczek w zamkniętych pomieszczeniach i sugestia ich noszenia na zewnątrz. Większość Japończyków miała maseczki na zewnątrz, a to, żeby ktoś nie miał w pomieszczeniu, nie wchodziło w ogóle w grę. W ogóle nie było dyskusji, czy jest to słuszne, czy też nie. Maseczkę nosi się tam, żeby nie zarazić nikogo innego, tak silnie jest tam rozwinięte poczucie wspólnoty. W Europie skupmy się na Niemczech. Niemcy są bardzo mocno uporządkowane, niemniej jednak nie aż tak jak Japonia. Kiedy pracujemy, to pracujemy bardzo dokładnie i według określonego schematu. Jeżeli mamy powiedziane, że należy zrobić A, następnie B, C i na końcu D, to tak się dzieje. Skrótu między A i D nie uznają. Oczywiście można złożyć wniosek racjonalizatorski, że B i C są niepotrzebne, wtedy, kiedy zostanie to sprawdzone przez przełożonych i księgowość, taki wniosek może zostać przyjęty. W Polsce od razu przejdziemy od A do D, nawet nie sprawdzając, czy pominięcie B i C przypadkiem nie oznacza, że w samochodzie zapomnieliśmy zamontować hamulców. Mówiąc inaczej, jeżeli coś się dzieje, to reakcje w Polsce są zdecydowanie szybsze, ale nie zawsze właściwe. Każda z tych kultur biznesowych ma wady i zalety, pamiętam, kiedyś będąc w Japonii, spieszyliśmy się na statek i staliśmy na czerwonym świetle w bocznej uliczce, a nie było absolutnie żadnego samochodu. Kiedy ruszyliśmy, jadący z nami przewodnik także ruszył, ale był niesamowicie przerażony. Śmiem jednak twierdzić, że w tym przypadku nasza polska mentalność miała większą rację bytu. Mimo że japońska punktualność jest wręcz ikoniczna. Podczas tego samego pobytu odbierający nas z lotniska pracownik powiedział, że ruch w Tokio jest na tyle nieprzewidywalny, że nie może podać dokładnego czasu przybycia do hotelu, ale powinno to być w granicach 54 minut. Wystarczy dodać, że średnie roczne spóźnienie wszystkich japońskich pociągów shinkansen to 13 sekund, szkoda, że PKP nie przyjęło miary sekundowej.
Oczywiście wprowadził Pan markę Subaru na polski rynek, ale to nie tylko sprzedaż samochodów, ale także różne projekty, takie jak Szkoła Jazdy Subaru, Plejady, Subariada oraz Subaru Poland Rally Team. Który z tych projektów jest Panu najbliższy?
Załóżmy, że mamy czwórkę dzieci i staramy się odpowiedzieć na pytanie, które z nich kochamy najbardziej.
Wszystkie tak samo
No właśnie. Niektóre z tych projektów musiały się zakończyć, jak działalność Subaru Poland Rally Team. Przez zmiany przepisów, które nie pozwalały nam sensownie konkurować, a także przez spadającą ich popularność. Niektóre, jak Zlot Plejad, z przyczyn od nas niezależnych, czyli pandemii, zostały zawieszone. Od zawsze głównym tematem naszych działań było bezpieczeństwo, wyposażaliśmy nasze samochody w systemy e-call, zanim było to obligatoryjne i wszystkie z tych naszych działań były skierowane na poprawę bezpieczeństwa. Proszę zauważyć, że nawet jeżeli mówimy o rajdach, to także było to bezpośrednio powiązane z bezpieczeństwem, ponieważ kierowcy byli instruktorami w Szkole Jazdy Subaru. Jeżeli mowa o SJS-ie, szkoła powstała jednocześnie z rozpoczęciem działalności w Polsce, ponieważ firma powstała w 1999 roku, a już w kwietniu 2000 roku odbyło się pierwsze szkolenie. Bardzo się cieszymy, że to firma, która szkoli nie tylko właścicieli Subaru, ale także kierowców innych marek. Jeżeli chodzi o Subariady, to tutaj byłem ich pasywnym uczestnikiem, ponieważ była to inicjatywa oddolna małżeństwa klientów i pasjonatów marki, którzy poznali się na Zlocie Plejad i chcieli kontynuować i rozwijać przygody związane z marką. Pierwszy wyjazd odbył się przy współudziale firmy Przygody4x4 i miał charakter turystyczno-terenowy. Dzięki Subariadom odwiedziłem Krym, Kaukaz Północny, Dagestan czy Czeczenię, czyli rejony, które stały się mocno niestabilne. Żona prosi, żebym już nie jeździł, bo wszędzie, gdzie się pojawię, wydarzają się konflikty. Wychodząc z tego założenia, powiedziałem że będzie bezpieczniej, jeżeli jednak wyjadę, bo gdybym został, może być różnie. Mówiąc poważnie, to bardzo wartościowe wyjazdy z ludźmi, którzy są niezwykle ciekawi świata.
Odnoszę wrażenie, że klienci marki Subaru różnią się od osób kupujących marki bardziej popularne. Jest tak faktycznie, czy to moje subiektywne zdanie?
Myślę, że pana odczucie jest trafne, wystarczy poczytać różnego rodzaju blogi, fora czy grupy dyskusyjne. Na pewno są to ludzie, którzy chcą być zaszufladkowani. Kupiłem sobie Mercedesa, podkreślam tym swój status społeczny, kupiłem BMW, bo chcę uchodzić za osobę dynamiczną. Do pewnych marek przyklejone są pewne atrybuty. Do naszej marki był przyklejony atrybut sportu, szczególnie za czasów sukcesów w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Potem, wraz ze zmianą przepisów ta passa się skończyła, ponieważ samochody były budowane od podstaw do rajdów, a tymczasem Impreza WRC wywodziła się z samochodu cywilnego. Ten sportowy wizerunek staraliśmy się uzupełnić o rzeczy moim zdaniem kluczowe, czyli bezpieczeństwo i przygoda. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo czynne to przede wszystkim stały napęd wszystkich kół, w międzyczasie doszły elementy bezpieczeństwa prewencyjnego jak chociażby system EyeSight. Zatem jeżdżąc samochodami Subaru, nie dajemy się zaszufladkować, ponieważ wśród osób niezainteresowanych motoryzacją niewielka jest wiedza na temat naszych aut. Oczywiście stygmatyzowanie ludzi przez pryzmat samochodów jest mocnym uproszczeniem, ponieważ zdarzają się osoby zamożne, jeżdżące samochodami popularnymi, niemniej jednak naszych klientów w dużej mierze cechuje indywidualizm i różnorodność. Swego rodzaju mentalna niezależność, ponieważ nie bardzo ich interesuje, co na podstawie samochodu powiedzą o nich inni. Oczywiście nie możemy zapominać także o zasobności portfela, bo nie produkujemy samochodów tanich, a z uwagi na niewielkie wolumeny nie oferujemy także rabatów. Poza tym nie zapominajmy, że nasze samochody robią to, co obiecują, że robią. Jeżeli kupujemy nasz samochód, nie jest on tylko SUV-em z nazwy, tylko ma faktyczny napęd na wszystkie koła, a jeżeli ma, to ma on działać najlepiej jak to możliwe. Nie ma ryzyka, że staniemy przy próbie podjazdu pod jakieś wzniesienie. To, czego osobiście żałuję, to to, że dla klientów oczekujących większej dynamiki od samochodu mamy obecnie mniej ofert. Swego czasu sprzedawaliśmy najwięcej w Europie Foresterów Turbo, których już w ofercie nie ma. Ja z sentymentu do Subariad, odchodząc na emeryturę, zakupiłem sobie właśnie taki model.
Odchodzi Pan na emeryturę w dosyć przełomowym dla marki, ale i całej motoryzacji, momencie. W perspektywie 13 lat mamy mieć zakaz sprzedaży nowych samochodów innych niż elektryczne, a w ofercie debiutuje pierwszy elektryk Subaru – Solterra. Jak widzi Pan przyszłość Subaru w perspektywie najbliższej dekady?
Niestety, zapomniałem wziąć z domu moją szklaną kulę, bo wtedy mógłbym może precyzyjniej odpowiedzieć na to pytanie. Zatem proszę wybaczyć, ale będą to tylko moje przemyślenia na ten temat. Przepisy mówiące o zmianach czekających nas w 2035 roku nie mówią, że nie będzie można stosować silników spalania wewnętrznego. Mówią o tym, że takie silniki mogą być dopuszczone, ale pod warunkiem, że bilans emisji CO2 będzie się zerował. Możemy założyć, że samochód będzie miał silnik napędzany syntetycznym paliwem, które zostało wytworzone w procesie, w którym z atmosfery ściągany był dwutlenek węgla. Podczas użytkowania oczywiście będzie wytwarzany dwutlenek węgla, ale ogólny bilans wyjdzie zerowy. Oczywiście obecnie to paliwo jest trzykrotnie droższe od paliw kopalnych, ale czy wiemy, co będzie za 10 czy 15 lat, kiedy zwiększy się skala produkcji? Jeżeli chodzi o rozwój samochodów elektrycznych, jest on równie trudny do przewidzenia, ale zależy od kilku czynników, a jednym z nich jest rewolucja w bateriach obejmująca bezproblemowy recykling baterii, zmniejszenie ceny jednostkowej, zmniejszenie masy i zwiększenie pojemności. Jeżeli to nie nastąpi, to auta elektryczne nie będą w stanie w pełni zastąpić samochodów klasycznych. Przywołam tutaj Subariadę, gdzie byliśmy w Gruzji i jakoś się nie spodziewam, że infrastruktura w Omalo w Gruzji będzie przygotowana do ładowania samochodów elektrycznych. Oczywiście współczesne samochody elektryczne mają też ogromne zalety. Krytyka tych samochodów dotyczy malejącego zasięgu podczas jazdy autostradami, bo wtedy zasięg się radykalnie zmniejsza, tylko zmniejsza w porównaniu do czego? Do zużycia, jakie oferuje w mieście. Samochodem spalinowym, jakim dzisiaj przyjechałem, w korkach w ruchu miejskim mogę mieć spalanie na poziomie 13 litrów, podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h to 9 litrów na 100 km. Elektrykiem w mieście miałem zużycie na poziomie 14 kWh, a podczas jazdy autostradą na poziomie 24 kWh. Z tego wyliczenia wynika, że samochody elektryczne nie zużywają bardzo dużych ilości energii na trasie, tylko z tego, że w mieście zużywają jej bardzo mało. Poza tym współczesne samochody to głównie automaty, więc samochód spalinowy musi wejść na określone obroty, a w samochodzie elektrycznym moment obrotowy mamy od samego początku. Do tego dochodzi kwestia tego, że elektryki emitują mniej hałasu i dają więcej możliwości załadowania, można to zrobić w domu, co w przypadku samochodów spalinowych jest niemożliwe. Podłączając Solterrę na noc do zwykłego gniazdka, zasięg wzrósł o 300 km, co jest całkowicie wystarczające do moich potrzeb, kiedy jeżdżę po mieście. Kiedy podróżuję np. do Niemiec do domu i mam do przejechania 1000 km, wciąż zdecydowałbym się na samochód spalinowy i to mimo infrastruktury w Niemczech. Jeżeli chodzi o przyszłość, zakładam, że oba rozwiązania mają prawo funkcjonować równolegle. Jako przykład podam koleje, które są jedną z moich pasji. Jednocześnie funkcjonuje kolej elektryczna i kolej spalinowa. Tam, gdzie infrastruktura jest ekonomicznie uzasadniona, mamy trakcję elektryczną, a tam, gdzie jest to nieopłacalne, funkcjonuje kolej spalinowa.
Kiedy umawialiśmy się na rozmowę użył Pan określenia, że jest już emerytem metrykalnym a teraz przechodzi ze stanu emeryta potencjalnego do emeryta kinetycznego. Jednak sił do działania Panu nie zabraknie?
Obecnie świat zmienia się na tyle dynamicznie, że trudno wszystko dokładnie planować. Nie jestem osobą, która ma konkretnie zaplanowane działania na każdy wolny dzień po przejściu na emeryturę. Na pewno będzie zdecydowanie więcej czasu, na pewno nie odetnę się całkowicie od pracy zawodowej i wciąż będę do dyspozycji kolegów z pracy. Prościej byłoby o dokładniejsze plany, gdyby czasy były spokojniejsze. Coś, co muszę zrobić, to rozglądnąć się za nieruchomością, która będzie spełniała nasze oczekiwania, a więc jest potrzebny kompromis z małżonką, bo wiadomo, że spokój w domu, to spokój duszy.
Szanowni Państwo,