Elektromobilność kontra globalne ocieplenie.  UE zmienia oblicze ochrony klimatu i gospodarki

05 września 2023

Tematem ważnym dziś dla nas wszystkich jest zmiana klimatu i degradacja środowiska, które stanowią realne zagrożenie dla Europy i reszty świata. Aby zniwelować negatywne skutki wpływu ludzi na środowisko powstał plan działania Europejski Zielony Ład (European Green Deal). Green Deal to ogromny krok, jednak nie jest on ani pierwszym, ani ostatnim w drodze do zerowej emisyjności. Zacznijmy od początku.

legislacji europejskiej elektromobilności

Punktem, od którego należałoby zacząć historię o transformacji klimatycznej jest rok 1997, w którym powstał Protokół z Kioto, uzupełnienie ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i jednocześnie międzynarodowe porozumienie dotyczące globalnego ocieplenia. Jako następstwo Protokołu z Kioto w życie weszło również Porozumienie Paryskie w 2015 roku. Od tego momentu każdy z sygnatariuszy, do których zalicza się 187 państw, zobowiązany jest określić swoje zobowiązania w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych i przystosowywania się do zmian klimatu do ONZ. Zobowiązania wszystkich państw zostały ogłoszone przed COP21 w postaci zobowiązań dobrowolnych (INDC – Intended Nationally Determined Contributions), które zgłaszane są co 5 lat do UN FCCC i stają się obowiązujące, a od 2020 roku ambicje celów klimatycznych są sukcesywnie zwiększane przez kraje – strony Porozumienia Paryskiego.

Głównym celem długoterminowym jest zatrzymanie wzrostu średniej globalnej temperatury na poziomie dużo poniżej 2°C względem poziomu z czasów przedprzemysłowych oraz staranie się, by było to nie więcej niż 1,5°C.

Europa jako pierwszy kontynent przyjęła strategiczny plan transformacji klimatycznej, czyli Green Deal, który został ogłoszony przez Komisję Europejską w 2020 roku.
Obowiązuje on wszystkie 27 państw członkowskich UE, które zobowiązały się do przekszałcenia Europy w pierwszy neutralny dla klimatu kontynent do 2050 roku. Aby osiągnąć ten cel, UE zaostrzyła cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do 2030 r. w stosunku do poziomów z 1990 roku.

Green Deal ma również pomóc przekształcić UE w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę:

• która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto,
• w której nastąpi oddzielenie wzrostu gospodarczego od zużywania zasobów,
• w której żadna osoba ani żaden region nie pozostaną w tyle transformacji (mechanizm Just Transition).

Green Deal zakłada szereg zmian, które dotyczą wielu dziedzin naszej codzienności. Skupimy się jednak przede wszystkim na zmianach w sektorze transportu.

Tutaj Komisja Europejska zaproponowała ambitniejsze cele w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów osobowych i dostawczych:

• 55-proc. ograniczenie emisji z samochodów osobowych do 2030 r.
• 50-proc. ograniczenie emisji z samochodów dostawczych do 2030 r.
• 0 emisji z nowych samochodów osobowych do 2035 r.

Komisja wspiera rozwój rynku pojazdów bezemisyjnych. W szczególności stara się zapewnić obywatelom infrastrukturę niezbędną do ładowania pojazdów, zarówno w przypadku krótkich, jak i długich tras, poprzez wdrożone już regulacje AFIR.
W zapisach AFIR znajdziemy m.in takie wytyczne:

• od 2025 r . stacje szybkiego ładowania samochodów osobowych i dostawczych o mocy co najmniej 150 kW muszą być instalowane co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)”
• od 2025 r. co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T i co 100 km w ramach większej sieci kompleksowej TEN-T o minimalnej mocy 350 kW muszą być rozmieszczone stacje ładowania pojazdów ciężarowych o minimalnej mocy 350 kW, z pełnym pokryciem sieci do 2030 r.
• od 2030 r. we wszystkich węzłach miejskich i co 200 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T muszą powstać stacje tankowania wodoru obsługujące zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki, użytkownicy pojazdów elektrycznych lub napędzanych wodorem muszą mieć możliwość łatwego płacenia w punktach ładowania lub tankowania kartami płatniczymi lub urządzeniami zbliżeniowymi i bez konieczności abonamentu oraz przy pełnej przejrzystości cenowej, operatorzy punktów ładowania lub tankowania muszą przekazywać konsumentom drogą elektroniczną pełne informacje o dostępności, czasie oczekiwania lub cenie na różnych stacjach.

Regulacje te są częścią pakietu reform „Fit for 55”. Został on zaproponowany przez Komisję Europejską 14 lipca 2021 roku, od tego czasu w założeniach gotowości na redukcję emisji o co najmniej 55% do 2030 roku.

Wśród ważnych reform możemy wymienić prace nad unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS), granicznym podatkiem węglowym (CBAM). A w tym również (to, co w kontekście zeroemisyjnego transportu jest najważniejsze) cele redukcji emisji CO2 dla samochodów, dostawczych i ciężarowych.

Zostały ogłoszone już regulacje w zakresie 100% celu redukcji emisji dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych od roku 2035 r. W rozporządzeniu ustanowiono wymóg, aby średni roczny poziom emisji CO2 unijnego parku pojazdów, w porównaniu do 2021 r., został zredukowany zarówno dla nowych samochodów, jak i nowych vanów:

• o 15 % na lata 2025–2029;
• o 55 % dla nowych samochodów i 50 % dla nowych vanów na lata 2030–2034;
• o 100 % od 1 stycznia 2035 r.

Komisja zaproponowała również cel redukcji emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężarowych 90% od roku 2040. Ponadto ważnym dokumentem jest w sprawie baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów wdrożona w życie 6 września 2006 r.

Podstawowym celem dyrektywy jest zminimalizowanie ujemnego wpływu baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów na środowisko, a tym samym przyczynienie się do ochrony, zachowania i poprawy jakości środowiska.

25 lipca 2023 r. Rada Unii Europejskiej przyjęła ostateczne zapisy AFIR – Alternative Fuel Infrastructure Regulation, które będą obowiązywały we wszystkich krajach członkowskich Unii. Nowe regulacje to m.in. wytyczne odnośnie implementacji stacji ładowania i infrastruktury wodorowej wzdłuż korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowe” – TEN-T.

Wytyczne AFIR

AFIR ustanawia m.in.

• od 2025 r. stacje szybkiego ładowania samochodów osobowych i dostawczych o mocy co najmniej 150 kW muszą być instalowane co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)”.
• od 2025 r. co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T i co 100 km w ramach sieci kompleksowej (rozszerzonej) TEN-T o minimalnej mocy 350 kW muszą być rozmieszczone stacje ładowania pojazdów ciężarowych, z pełnym pokryciem sieci do 2030 r.
• od 2030 r. we wszystkich węzłach miejskich i co 200 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T muszą powstać stacje tankowania wodoru obsługujące zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki.

Wytyczne są zróżnicowane względem sieci bazowej i rozszerzonej TEN-T. Do wymagań ostatecznych dochodzimy stopniowo (kluczowe daty to rok 2025, 2027, 2030). Ma to zapewnić rozwój infrastruktury ładowania zgodny z rozwojem rynku elektromobilności.

– Podczas implementacji AFIR przyłącza dla stacji ładowania odegrają kluczową rolę. Trudności, jakie napotykamy, to między innymi duża odległość MOP-ów od sieci elektroenergetycznych i konieczność realizacji drogich inwestycji. Projekty te komplikują dodatkowo służebność gruntów, wybór wykonawców, a przede wszystkim ujęcie danej inwestycji w planie rozwoju infrastruktury dystrybucyjnej przez OSD. A mówimy tu o przyłączach na poziomie docelowo 3,4 MW dla samych ciężarówek elektrycznych dla sieci bazowej AFIR – dodaje Marcin Nowak, Wiceprezes PIRE.

Transport międzynarodowy

Jednym z głównych skutków oddziaływania AFIR będzie utworzenie infrastruktury ładowania lub tankowania wodorem dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i ciężarowych napędzanych energią elektryczną z baterii lub wodoru. Już teraz transformacja sektora nabiera tempa i pierwsze projekty są realizowane. Skandynawskie, litewskie i szwajcarskie firmy transportowe wdrażają już na szeroką skalę elektryczne ciężarówki, budując swoją przewagę konkurencyjną. Obecnie polskie firmy transportowe stanowią dużą część rynku przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej i szacuje się, że są odpowiedzialne nawet za ok. 30% całości transportu.

– Szybka i skuteczna implementacja infrastruktury ładowania dedykowanej pojazdom ciężarowym będzie istotna w kontekście umożliwienia polskim firmom przesiadkę na elektryczne pojazdy ciężarowe, ale także pozwoli na zachowanie istotnej pozycji Polski jako kraju tranzytowego dla przewoźników z całej Europy. Tu szczególnego znaczenia nabierają nasze drogi łączące północ z południem oraz wschód z zachodem – tłumaczy Krzysztof Burda.

Ponadto zgodnie z zapisami AFIR infrastruktura ładowania dedykowana elektrycznym pojazdom ciężarowym powinna zapewnić moc wyjściową wystarczającą do ładowania pojazdów ciężarowych w czasie przewidzianym prawem na przerwę kierowcy.

Kluczowe węzły miejskie ładowanie nocne

AFIR wskazuje na istotność uzupełnienia infrastruktury wzdłuż korytarzy TEN-T stacjami ładowania w tzw. węzłach miejskich, które stanowią punkty docelowe załadunku lub rozładunku towarów oraz mogą stanowić miejsce nocnego postoju pojazdów ciężarowych.
– Tu również kluczową rolę będą odgrywały centra logistyczne, które często spełniają obydwa kryteria. Trzeba jednak pamiętać, że część tej infrastruktury w centrach logistycznych może nie być publicznie dostępna – dodaje M. Nowak.

Założenia UE, a gospodarka

Polska jako największy kraj Europy Środkowej, już teraz zajęła mocną pozycję w całym łańcuchu tego sektora, jednak istnieją pewne przesłanki, których zaistnienie umocni nasz kraj na pozycji europejskiego lidera elektromobilności.
Na koniec 2022 roku zostało sprzedanych już ponad 10 milionów pojazdów elektrycznych, a Europa stoi na drugim miejscu pod względem sprzedaży pojazdów elektrycznych. Transformacja na szeroką skalę została zapoczątkowana stosunkowo niedawno, jednak międzynarodowe prozumienia i regulacje stymulują rozwój rozwiązań nisko- i zeroemisyjnych, do których zalicza się również elektromobilność.

Konieczność i chęć zmiany wprowadza na rynek nowe możliwości. Polscy przedsiębiorcy słusznie upatrują szansy na zajęcie kluczowego miejsca w łańcuchu dostaw sektora elektromobilności. Aby osiągnąć oczekiwany poziom niezbędne są inwestycje w globalny łańcuch produkcji komponentów do baterii, ogniw, oraz dostaw surowców, a także produkcji pojazdów i infrastruktury ładowania. Polska już teraz jest jednym z europejskich potentatów produkcji baterii i autobusów elektrycznych, a inwestorzy nie przestają doceniać zalet potencjału intelektualnego i produkcyjnego.

– Branża elektromobilności w Polsce ma się dobrze i rozwija się niejako w cieniu. Może to nawet lepiej, gdyż tak to już jest, że najlepsze efekty przynosi codzienna mrówcza praca. Warto przy tym zdać sobie sprawę z faktu, że branża elektromobilności wybiegła już dawno poza samą mobilność. Ogniwa Li-ion używa się do elektroniki użytkowej, narzędzi bezprzewodowych, a także coraz częściej stosuje się je w energetyce.
Prąd elektryczny i magazynowanie energii zostaną z ludzkością już na zawsze, a wraz z rozwojem zadań obliczeniowych (big data, AI), automatyzacji produkcji i elektrycznego transportu, zapotrzebowanie na wytwory tej branży będzie tylko rosło.
Warto więc celować w rozwój tego segmentu gospodarki, gdyż interesem nas wszystkich jest, by polska gospodarka wykonywała produkty i usługi wysokomarżowe, przez swoją złożoność trudne do powielenia. Tylko takie produkty zapewnią wysokie płace, a co za tym idzie powodzenie ekonomiczne nas wszystkich. – dodaje Rafał Biszcz, ekspert PIRE, Chief Manufacturing Engineering Officer w Ola Electric.

Pomimo szybkiego wzrostu popularności pojazdów elektrycznych, transport drogowy wciąż nie jest bliski celu neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Zwykła wymiana układu napędowego pojazdów może nie być najskuteczniejszym sposobem na osiągnięcie zerowej emisji netto, a pełen zakres rozwiązań – w tym bardziej tranzytowe i aktywne opcje transportowe – będą potrzebne. Wymagane będą agresywne działania ze strony decydentów, zwłaszcza w przypadku cięższych pojazdów, w których zarówno akumulatory, jak i wodorowe ogniwa paliwowe walczą o miejsce na rynku. Okno, w którym można pozostać na dobrej drodze do zera netto, szybko się zamyka. Dlatego musimy działać już. Jak łatwo zauważyć – przed nami wiele wyzwań, które stanowią jednocześnie szansę dla rozwoju polskich przedsiębiorców. Już niebawem premiera raportu, który powstaje przy współpracy PIRE, PAIH oraz ARP, w którym przedstawiona będzie tematyka elektromobilności, jako klucza do rozwoju gospodarczego Polski, w tym inwestycje i ich wpływ na gospodarkę.

Paulina Muszyńska (Młodszy specjalista ds. zarządzania projektami)
Krzysztof Burda (Prezes Zarządu PIRE)