CNG - czy to się opłaca? - case study

W Europie można kupić lekkie samochody użytkowe zasilane sprężonym gazem ziemnym tylko u dwóch producentów, a kolejki chętnych do zakupu nie są długie. Można odnieść wrażenie, że nie da się zrobić dobrego interesu na flocie gazowej. Ale nieliczni użytkownicy raportują korzystne wyniki finansowe, jeśli mają pełne porównanie kosztów eksploatacji, np. obsługując równolegle podobne trasy samochodami z dieslami. Gaz przynosi nieduże, ale wymierne oszczędności, konieczne jest jednak spełnienie kilku warunków wstępnych.

Przede wszystkim trzeba mieć dobry dostęp do taniego CNG. Pod tym pierwszym pojęciem należy rozumieć stacje ze sprężonym gazem o odpowiedniej jakości, otwarte stosownie długo i niezawodnie działające. CNG nie można „ochrzcić” w czasie dystrybucji, ma właściwości, jakie nadała mu gazownia, zależne od zawartości metanu. Wymaga jednak osuszenia podczas sprężania. Wilgoć potrafi sprawić kłopoty zimą, powodując obmarzanie zaworów. Przede wszystkim stacja musi być blisko obsługiwanego rejonu lub miejsca, gdzie samochody wracają po zakończeniu kursu. W Polsce liczba powszechnie dostępnych stacji z trudem zbliża się do 30, ich lokalizacja jest z reguły powiązana z siedzibą gazowni lub głównego użytkownika, z reguły przedsiębiorstwa komunalnego lub autobusowego. Dobrym przykładem złego miejsca na stację jest ta wciąż jedyna otwarta dla wszystkich w Warszawie przy ul. Prądzyńskiego: w samym centrum miasta, z trudnym dojazdem i tak wieloma klientami, że nie dla wszystkich starcza gazu pod pełnym ciśnieniem. Plany, związane z Ustawą o elektryfikacji i paliwach alternatywnych, zakładają szybki wzrost liczby stacji i rzeczywiście główny dostawca, PGNiG, podpisał w tej sprawie kilka listów intencyjnych, lecz musimy zaczekać na realizację.

Cena sprężonego gazu jest kluczowa dla opłacalności, a podejście do jej kształtowania w Polsce też nie zachęcało do CNG. Przyjęto ustalać cenę 1 Nm3 (naturalny metr sześcienny – taką objętość miałby rozprężony gaz) w parytecie do aktualnej ceny oleju napędowego, zwiększając ten wskaźnik w ciągu ostatnich lat na niekorzyść gazu. Gdy osiągnął 0,8, opłacalność zasilania gazowego stanęła na krawędzi. Na drugą stronę popchnęła ją podwyżka akcyzy w 2013 r. Jej wysokość dla każdego paliwa ustaliły władze Unii Europejskiej, ale dla CNG można było wystąpić o zerową akcyzę na 10 lat, a później niższe stawki. Nie zrobiono tego, zarabiając na akcyzie bardzo pojedyncze miliony złotych, a za to niemal likwidując rynek. Sprzedaż pojazdów gazowych zmalała, pozostało przy nich tylko kilku miejskich przewoźników autobusowych i firm komunalnych.

Tej jesieni sprężony gaz jest objęty zerową akcyzą, co spowodowało obniżenie ceny o nawet 40 gr/Nm3. W połowie października wynosiła średnio ok. 3,30 zł/Nm3 brutto. Choć to nadal nie jest mało, można siąść na nowo do kalkulacji zysków i strat z wprowadzenia do floty dostawczych pojazdów gazowych. Lista modeli jest krótka, po lekkiej stronie rynku Fiaty: Panda Van, Fiorino Cargo, Doblo Cargo oraz VW Caddy TGI, po ciężkiej: Fiat Ducato i IVECO Daily. Sześć samochodów, 5 silników, 2 rodzaje zasilania. Mniejsze samochody są 2-paliwowe, przewożą obok butli gazowych także zbiorniki benzyny zapewniające spory zasięg, a oba paliwa są spalane podobnie sprawnie, z minimalną różnicą w osiągach na niekorzyść CNG. W tym przypadku można przyjąć do obliczeń zużycie paliwa wg producenta i zweryfikować je w trakcie prób pojazdów demonstracyjnych, jeśli w grę wchodzi zakup flotowy. Niezależnie od pomiarów wg NEDC czy WLTP przekłamania będą podobne. Tyle że zużycie jest podawane w kg/100 km, a na niemal wszystkich stacjach tankuje się gaz w Nm3 i trzeba mieć w pamięci wzór 1 Nm3 = 0,74 kg metanu.

Ducato i Daily mają silniki 3-litrowe zunifikowane konstrukcyjnie z dieslowskimi, zmodyfikowane do zapłonu iskrowego i zasilania gazem tak, że optymalnie spalają metan. Oba samochody mają 15-litrowe zbiorniki benzyny jako zapas awaryjny na dojazd do najbliższej stacji przy ograniczonych osiągach. Procedura obliczeniowa jest bardziej skomplikowana, ale nadal jedyną metodą ustalenia realnego zużycia paliwa jest test. Przed jego przeprowadzeniem należy jednak zebrać kierowców floty i zadać fundamentalne pytanie: „kto chce prowadzić samochód na gaz?”. Ci nastawieni na spuszczanie oszczędności z baku odmówią i nie ma sensu nakłanianie, ponieważ zrobią wszystko, by wykazać nieopłacalność gazu.

Jeśli zgłoszą się tacy, którzy nie przyszli do firmy po to, by ją okradać, to wciąż warto skorzystać ze szkolenia producenta. Silniki gazowe Ducato i Daily są w zasadzie takie same, mimo położenia w poprzek lub wzdłuż, pochodzą z tego samego źródła, jakim jest Fiat Powertrain. Osiągi są identyczne: moc maksymalna 100 kW (136) KM i moment obrotowy 350 Nm od 1500 obr./min. Można je porównać ze słabszymi dieslami w obu modelach. W Ducato taki silnik 2,3 l będzie miał moc 103 kW (140 KM) i moment 350 Nm od 1400 obr./min. W Daily najsłabszy 3-litrowiec ma ten sam moment przy większej mocy, silnik 2,3 l o identycznych parametrach jest lżejszy i skuteczniej doładowany elektronicznie sterowaną turbosprężarką. FPT zrobiło kawał dobrej roboty, opracowując silnik gazowy prawie tak mocny jak diesle, ale to „prawie” może robić różnicę w samochodach pracujących często pod pełnym obciążeniem.

W Polsce liczba powszechnie dostępnych stacji z trudem zbliża się do 30, ich lokalizacja jest z reguły powiązana z siedzibą gazowni lub głównego użytkownika, z reguły przedsiębiorstwa komunalnego lub autobusowego.

Tu dochodzimy do kolejnego ważnego składnika: masy własnej. Zasilanie CNG eliminuje złożony i ciężki układ SCR + DPF, wymaga jednak jeszcze cięższych butli na sprężony gaz. Ducato jest w gorszej sytuacji, bo wozi pod podłogą 5 butli o łącznej pojemności 49 Nm3 i jest cięższy od diesla o blisko 400 kg. To nie koniec złych wiadomości, bo z tego powodu trzeba używać gazowego vana o 3,5 t DMC tam, gdzie podobną pracę zrobiłby dieslowski Ducato 3,3 t, np. jako 9-osobowy mikrobus, i pokaźna różnica w cenie (ok. 14 tys. zł netto) może jeszcze się powiększyć.

W IVECO Daily liczbę i całkowitą pojemność butli montowanych wzdłuż ramy można dobierać, w podwoziu 3,5 t z reguły jest to zestaw mieszczący ok. 39 Nm3. Trzeba mieć na względzie zasięg, bo tego gazu jest po prostu mało! Używając ww. przelicznika, mamy na pokładzie odpowiednik 47 lub 37 l ON, i to w optymalnych warunkach: w ciepły dzień butle zmieszczą mniej. Fiat podaje dla Ducato Natural Power L2H2 średnie spalanie CNG 13,6 kg/100 km (wg NEDC), co oznaczałoby zasięg poniżej 300 km. W praktyce rozsądny i przeszkolony kierowca zawsze przejedzie tyle w mieście, natomiast w mieszanym ruchu regularnie dojdzie do 400 km. Szybkie porównanie kosztów: 13,6 kg = 18 Nm3, 18 m3x3,3 zł = ok. 60 zł/100 km. Taki sam diesel spala wg Fiata 8,6 l/100 km, licząc nawet po 5 zł daje to 43 zł/100 km! Jak żyć? Nie pozwolić kierowcy spalać więcej niż 10 kg/100 km.

W Daily jest to bardziej zależne od rodzaju zabudowy i związanych z tym oporów aerodynamicznych, ale można przyjąć, że typowym 8-paletowym kontenerem każdy zrobi 250 km zasięgu, a kierowca z głową dociągnie do 400 km. Wymaga to jednak stałego używania wszelkich środków, jakich uczą na kursach jazdy defensywnej.
Do kompletu poświęceń trzeba doliczyć droższe przeglądy rejestracyjne samochodu i konieczność legalizacji (kontroli) butli gazowych co 3 lata. Koszt tej drugiej jest liczony od każdej butli, przy 5 czy 6 szt. w samochodzie dostawczym to w sumie kilkaset zł. Dlatego nie jest łatwo uzyskać oszczędności na gazowych vanach i najlepiej mieć zagwarantowane wyższe stawki przewozowe za transport niskoemisyjny. Jeśli już decydować się na CNG, to od razu z choćby niedużą flotą, by rozdzielić kłopoty organizacyjne, pomnożyć nieduże zyski, a może nawet kupić własną sprężarkę?