SMARUJ Z GŁOWĄ

22 sierpnia 2017

Olej w silniku jest mniej więcej tym, czym krew w organizmie człowieka: dostarcza mu niezbędnych do życia substancji. Podpowiadamy, jak często należy go wymieniać i czym kierować się przy wyborze tego odpowiedniego modelu.

Olej silnikowy musi spełniać wiele czasem sprzecznych ze sobą zadań. Odpowiada za smarowanie silnika, odprowadzenie ciepła, utrzymywanie jego wnętrza w czystości, zapobieganie korozji, a nawet dba o jego szczelność. W czasie swojej eksploatacji olej pracuje w kwaśnym środowisku, a z upływem czasu chłonie wilgoć z otoczenia. Musi też zachowywać swoje właściwości niezależnie od temperatury. A trzeba mieć świadomość, że olej poddawany jest skrajnie różnym obciążeniom termicznym – od minus kilkunastu stopni w mroźny zimowy poranek do nawet 230 st. C, już po rozgrzaniu jednostki napędowej (tak wysoką temperaturę olej osiąga w górnej części tłoka).

Niestety, z każdym dniem i z każdym przejechanym kilometrem olej starzeje się, tracąc swoje początkowe właściwości fizyczne. Wnętrze jednostki napędowej jest coraz gorzej smarowane, a zdolność oleju do neutralizacji szkodliwych substancji w sposób drastyczny obniża się. Przedostające się do niego zanieczyszczenia mogą zmniejszać przepustowość cienkich magistrali olejowych w silniku, a nawet być przyczyną zatkania się filtra oleju. Warto w tym miejscu podkreślić znaczenie tego urządzenia – w silniku, w którym substancję smarującą wymienia się co 30 tys. km, jest ona przepuszczana przez filtr ponad 80 tys. razy.

Nie musimy chyba nikomu tłumaczyć, jakie konsekwencje dla silnika wynikają z jazdy na zużytym oleju silnikowym. Jeśli nie dojdzie do zatarcia się silnika, to z pewnością obniży się jego trwałość. Regularna wymiana oleju jest więc bardzo istotna. Moment ten zawsze określa producent samochodu i zależy on m.in. od konstrukcji jednostki napędowej, ale też sposobu eksploatacji auta. Jazda na krótkich dystansach, mocniejsze obciążanie silnika, np. poprzez jazdę z wysokimi prędkościami obrotowymi, holowanie przyczepy, skracają czas między kolejnymi wymianami środka smarnego. Dziś interwałów serwisu olejowego pilnują komputery, które analizują styl jazdy. W przypadku starszych jednostek napędowych okresy te są stałe i wynoszą najczęściej 15, 20 lub 30 tys. km, a dodatkowo zawsze powiązane są z kalendarzem i wymagane raz w roku lub co dwa lata.

Rozróżniamy dwie główne grupy olejów: syntetyczne, z których korzystają nowoczesne jednostki napędowe, i mineralne, stosowane w starszych konstrukcjach silnikowych, często o większym przebiegu. Te pierwsze zawierają sporo składników myjących, które rozpuszczają i uniemożliwiają powstawanie osadów w silniku. Zastosowanie oleju syntetycznego w wyeksploatowanym silniku z miejsca mogłoby doprowadzić do jego rozszczelnienia się. Oleje syntetyczne otrzymywane są drogą syntezy. W porównaniu z mineralnymi cechują się przede wszystkim wyższą odpornością na starzenie oraz lepszymi właściwościami smarnymi. Ta druga cecha sprawia, że oleje syntetyczne potrafią ograniczyć zapotrzebowanie silnika na paliwo, ale też pracować w szerszym zakresie temperatur.

Na opakowaniach oleju producenci podają też różne klasyfikacje. Jedna z nich dzieli oleje na 11 klas lepkościowych, z czego 5 dotyczy olejów letnich, a 6 zimowych. W naszym klimacie dla wygody eksploatacji nie stosuje się już rozwiązań sezonowych. Oferowane na rynku oleje są wielosezonowe, co oznacza, że sprawdzają się zarówno latem, jak i przy trzaskającym mrozie. Oznaczenie takich olejów składa się z dwóch części, np. 0W-30, gdzie W oznacza (z angielskiego) zimę. Im niższy jest pierwszy człon (od 0) i wyższy drugi (do 60), tym większą stabilność lepkościową ma olej przy zmianie temperatur. Niska pierwsza cyfra oznacza też większą płynność oleju w niskich temperaturach. Dla mineralnych środków smarnych charakterystyczne jest to, że obie liczby są do siebie bardziej zbliżone.

Na bańce oleju podawana jest też inna ważna klasyfikacja ‒ jakościowa. Rozróżnia się tu dwa jej główne rodzaje ‒ API oraz ACEA. Pierwsza z nich dzieli oleje na dwie grupy ‒ do silników benzynowych (symbol S) i do wysokoprężnych (C), np. SG czy CD. Im dalsza (wg kolejności alfabetycznej) druga litera, tym lepsze właściwości ma olej. Ale producenci znów uprościli kierowcom życie, oferując głównie oleje uniwersalne (np. SG/CC). Literki „EC” w klasyfikacji API oznaczają, że olej jest energooszczędny. Klasyfikacja ACEA wyróżnia trzy grupy olejów ‒ do silników benzynowych (A), wysokoprężnych (B) i wysokoprężnych o dużej mocy (E). Wyższa cyfra przy każdej z liter, np. A1, A2, oznacza, w największym uproszczeniu, olej o wyższej jakości.

Niezależnie od wszystkiego, wielu producentów samochodów wprowadza własne normy, które poparte są wcześniejszymi testami na hamowniach silnikowych oraz testach drogowych. Tego typu normy mają m.in. Volkswagen, MAN, Renault czy Scania. Jeżeli na opakowaniu znajdują się aprobaty producentów oznacza to, że dany olej przeszedł surowe testy sprawdzające jego właściwości.

Na opakowaniu mogą też pojawić się informacje o rekomendacjach producentów aut. Dla przykładu, oleje firmy Castrol od lat zalecane są dla silników samochodów takich marek Audi, BMW, Ford, Honda, Jaguar, Seat, Škoda, Volkswagen oraz Volvo. Takie informacje często umieszczone są jeszcze dodatkowo na korku wlewu oleju w tych autach.

Z punktu widzenia użytkownika auta dużym uproszczeniem jest też informacja umieszczona w instrukcji obsługi pojazdu. To z niej wynika, jakiego typu olej powinien być stosowany i jak często należy go wymieniać. Nawet jeśli zastosujemy olej typu Longlife, a silnik nie jest konstrukcyjnie przystosowany do wydłużonych okresów międzyobsługowych, to i tak musimy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu i wymienić go po przejechaniu 15 tys. km lub raz w roku. Sprawdza się więc stara zasada – najpierw czytaj, potem rób.