Wisienka na torcie - Mazda CX-60 Homura AWD

Premierowy CX-60 to najmocniejszy jak dotąd model Mazdy oferowany w Europie i pierwszy samochód tej marki z napędem plug-in hybrid. Ciekawych rozwiązań znajdziemy w tym pojeździe znacznie więcej.

Mazda naturalnie odczuwa wiatr zmian w przemyśle motoryzacyjnym, ale dostosowuje się do nowych realiów na swój sposób. W najbliższych latach marka będzie kontynuować rozwój elektryfikacji. Mazda MX-30 REV połączy elektryczny napęd z generatorem zasięgu, napędzanym silnikiem Wankla, co zapewni wydłużony zasięg. W 2023 r. firma wprowadzi na rynek nowy model, większy niż CX-60 i wyposażony w trzy rzędy siedzeń. Łącznie w ciągu trzech lat zadebiutuje pięć nowych zelektryfikowanych produktów Mazdy. Po 2025 r. firma wprowadzi na rynek nową architekturę Skyactiv EV Scalable Architecture – technologię, która pozwoli na budowanie samochodów elektrycznych różnej wielkości z użyciem jednej wspólnej platformy. Równolegle też Mazda rozwija konwencjonalne 6-cylindrowe silniki spalinowe, które mogą również współpracować z jednostkami elektrycznymi.

Szosowe opony i prześwit 17,5 cm nie czynią Mazdy doraźnym samochodem terenowym. Ale z ugrzęźnięcia na błotnistej drodze może wybawić nas tryb off-road.

Zachęcający japończyk

Najważniejszym tegorocznym debiutantem Mazdy jest CX-60. Japoński SUV prezentuje się zadziornie i oryginalnie. Ma on długość 474,5 cm. Jest więc 19 cm dłuższy od największego dotąd SUV-a w gamie, czyli modelu CX-5. Uwagę zwracają nietypowe proporcje nadwozia. W założeniu inżynierów pod maską mają mieścić się także wzdłużnie ułożone silniki 6-cylindrowe. Z tego powodu jest ona zauważalnie dłuższa niż u rywali. Taki zabieg wymusił przesunięcie kabiny do tyłu, co oczywiście ma wpływ na ograniczenie przestrzeni w kabinie. Wysokie nadwozie i krótka kabina sprawiły, że nieproporcjonalnie wysokie i wąskie okazują się boczne drzwi. Nie zaburza to walorów praktycznych pojazdu. To raczej jego cechy osobnicze. Na plus warto dodać, że drzwi drugiego rzędu otwierają się pod kątem 90 stopni.

Pod względem ergonomii oraz jakości materiałów model CX-60 góruje nad wieloma rywalami, w tym również marek premium. Pojazd jest nawet ok. 5 cm szerszy od swoich najważniejszych konkurentów, jednak nie mamy wrażenia dużej obszerności kabiny, zwłaszcza z tyłu. Nie można mieć większych uwag do wygody foteli, poza jedną. Siedziska przednich foteli są za krótkie. Przydałaby się możliwość regulacji długości siedzisk.

Na środku deski rozdzielczej osadzono dotykowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala. Tę samą przekątną mają cyfrowe zegary za kierownicą. Wybranie funkcji na czytelnym centralnym ekranie wymagało dość często ponawiania naciskania wirtualnych przycisków, by wywołać daną funkcję. Pewnym wsparciem w tych działaniach jest wygodne pokrętło zlokalizowane między siedziskami. Dużym plusem Mazdy jest obszerny bagażnik, mimo zastosowania napędu hybrydowego – 570 l. To dokładnie 120 l więcej niż np. w BMW X3 i 102 l więcej niż w Volvo XC-60.

Pod względem wykończenia i jakości materiałów wielu producentów premium ustępuje pola japońskiemu SUV-owi. Ale nie tylko. Ergonomia Mazdy jest również ponadprzeciętna w segmencie D.

Pierwsza taka Mazda

Niezwykle oryginalnie prezentuje się gama silników nowej Mazdy. Otwiera ją 3,3-litrowy sześciocylindrowy, rzędowy silnik Diesla MHEV o mocy 200 KM lub 254 KM. Słabszy wariant jest dostępny wyłącznie w wersji z napędem na tylną oś. Mocniejszy diesel oraz wariant plug-in hybrid zamówimy wyłącznie z napędem na cztery koła. Mazda CX-60 PHEV, jaką użyczyliśmy do jazd, jest napędzana przez czterocylindrowy silnik benzynowy Skyactiv-G o pojemności 2,5 litra i mocy 191 KM, który pracuje w tandemie z silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW. Pozyskuje on energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 17,8 kWh. Takie połączenie generuje systemową moc 327 KM/241 kW i maksymalny moment obrotowy 500 Nm, sprawiając, że jest to najsilniejsza seryjna Mazda w ofercie. Na innych rynkach Mazda CX-60 dostępna jest również z silnikami spalinowymi o pojemnościach 2,5 oraz 3 litrów. Warto dodać, że Mazda skonstruowała jednostkę 2,5-litrową sama. A więc mimo szerokiej współpracy technicznej z Toyotą nie zdecydowała się na wykorzystanie z jej gamy silnika tej samej pojemności stosowanego m.in. w modelu RAV4.

Mimo sporej masy, sięgającej 2100 kg z kierowcą, Mazda CX-60 PHEV sprawnie rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,8 s. Towarzyszy temu mało przyjemny dla ucha akompaniament silnika spalinowego. Przy gwałtownym przyśpieszeniu zdarza się skrzyni zawahać przy redukcji biegu. Najwięcej przyjemności daje podróż w trybie elektrycznym. Podczas spokojnej jazdy będziemy urzeczeni lekkością i płynnością rozpędzania oraz cichym przyspieszaniem. Będzie nam ona towarzyszyć przez ok. 50 km. Później Mazda zacznie pracować jak klasyczna hybryda wspierająca energią elektryczną jednostkę spalinową przy ruszaniu, cofaniu oraz przy spokojnej jeździe z niewielką prędkością. Zużycie paliwa znacząco rośnie w trybie spalinowym. W mieście będzie bliższe 9,5 l/100 km, przy 120 km/h – 8,8 l na setkę. Przy 140 km/h sięgnie 10,6 l/100 km. Dla pokonujących znaczne odległości lepszym wyborem może być Mazda CX-60 z silnikiem wysokoprężnym. Wariant PHEV najlepiej sprawdzi się w codziennej lokalnej eksploatacji, pod warunkiem regularnego doładowywania baterii.

Wariant PHEV najlepiej sprawdzi się w codziennej lokalnej eksploatacji, pod warunkiem regularnego doładowywania baterii.

Swoją pracę wzorowo wykonali inżynierowie odpowiedzialni za układ jezdny. Samochód ma bliskie ideału rozłożenie masy między osiami, co w modelach SUV niezwykle trudno osiągnąć. Auto stabilnie pokonuje kolejne zakręty i obce mu są przechyły. Przyjemność potęguje precyzja pracy układu kierowniczego dająca doskonałe wyczucie samochodu. Taka charakterystyka wymagała oczywiście usztywnienia zawieszenia, a więc obniżenia komfortu tłumienia nierówności. Nie przekracza to jednak poziomu akceptowalnego. Naturalnie Mazda nie jest pojazdem do jazdy w terenie. Pokonanie nierówności nieutwardzonych dróg ułatwi prześwit 17,5 cm oraz tryb off-road z funkcją asystenta, szczególnie przydatny na drogach o słabszej przyczepności.

Realny konkurent

Premierowa Mazda to realna konkurencja dla takich modeli jak Audi Q5, BMW X3 lub Volvo XC60. Nowość Mazdy pozytywnie wyróżnia się niebanalnymi technologiami i prowadzeniem. Cennik modelu CX-60 PHEV zaczyna się od 241 900 zł, co jest ok. 25 tys. zł niższą kwotą niż w przypadku odpowiedników w gamie BMW i Volvo. Różnica między Mazdą a markami premium tkwi w konfiguracji wyposażenia. Marki premium mają zwykle tak rozbudowane listy opcji, że możemy zanurzyć się w nich na całe godziny. W Mazdzie ta lista jest krótka i składa się z czterech pakietów, a wielu elementów nie możemy zamówić oddzielnie. Jeśli jesteśmy melomanami i chcemy korzystać z nagłośnienia Bose, to w pakiecie z nim dostaniemy np. elektrycznie podnoszoną klapę tylną, gniazdo 150 W i ładowarkę indukcyjną. Z kolei pakiet Driver Assistance (za 7900 zł) widzielibyśmy już w standardzie. Zawiera on m.in. reflektory matrycowe, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu oraz samościemniające się lusterka. Pakietowanie wyposażenia ma też istotną zaletę.

Pozwala na szybszą realizację zamówienia, co jest o tyle ważne, że samochód wytwarzany jest w Japonii.

Sprawdzanie statusu samochodu może oczywiście odbywać się poprzez aplikację MyMazda. Pozwala ona m.in. na zlokalizowanie samochodu, sprawdzenie poziomu paliwa czy zdalne wgranie koordynat do nawigacji.

Pod długą maską kryje się wzdłużnie ułożony silnik. Wymusił on przesunięcie kabiny do tyłu, co oczywiście ma wpływ na ilość miejsca w kabinie.