Twardy zawodnik

Juliusz Szalek

02 lipca 2024

Opel Astra przez dekady był ulubionym autem Polaków i idealnym samochodem flotowym. Nowa generacja jest nadal kompaktowa, a do tego nowoczesna i dynamiczna. Czy z napędem PHEV i w najostrzejszej wersji GSe o mocy 225 KM, Astra Sports Tourer Plug-in Hybrid GSe sprawdzi się jako auto służbowe?

Sukces Astry to przez lata kompaktowe wymiary, porządne wykonanie, dobre silniki i przede wszystkim kompletna oferta napędów. Szósta generacja popularnego Opla nie ustępuje pod tym względem swoim poprzednikom. Do wyboru jest silnik benzynowy, wysokoprężny, miękka hybryda i hybryda PHEV. A niebawem dołączy do nich elektryk. Nie ma więc problemu, by wybrać idealny napęd do własnych potrzeb. Pytanie tylko, czy hybryda PHEV to idealny napęd do samochodu służbowego i czy taka Astra w wersji kombi rozłoży konkurencję na łopatki?

Opel, mimo że należy go grupy Stellantis, pozostał wierny ostrym liniom i kanciatemu wykończeniu.

Przede wszystkim konkurencji jak na razie nie ma zbyt dużej, bo wiele koncernów postawiło wszystko na jedną, elektryczną kartę, darując sobie diesle, o hybrydach PHEV nie wspominając. Po drugie, hybrydy ładowane z gniazdka przez ostatni czas były na cenzurowanym. Bo drogie, bo ciężkie, bo nikt ich nie ładuje, a przez to więcej palą. Teraz za sprawą spowolnienia elektromobilności ten trend się nieco zmienia. Pozostała jednak wyższa od konwencjonalnych napędów cena takich napędów. Bateria, silnik elektryczny, ładowarka, inwerter etc. – to wszystko zajmuje miejsce, waży dodatkowe kilogramy i kosztuje.

A ceny Astry Plug-in Hybrid zaczynają się tam, gdzie kończą ceny lidera rynku, czyli Toyoty. Corolla jednak jest zwykłą hybrydą. Astrę Plug-in możemy ładować z gniazdka i jeździć na samym prądzie. I jeśli tylko będziemy z tej technologii korzystać świadomie, to będziemy mogli cieszyć się bezszelestną i bezemisyjną jazdą, niskim spalaniem i sporym zasięgiem na samym prądzie. Jak zapewnia producent wynoszącym nawet 50 km. A co jeśli wyczerpiemy cały zapas energii?

Mniejsza, ale większa

Astra szóstej generacji (L) pojawiła się na rynku w 2021 roku. Zerwała z wizerunkiem nudnego samochodu, wyróżniając się nowoczesnym designem i ostrymi liniami. Stylistycznie bliżej jej było do Mokki niż innych modeli marki.

Auto powstało na platformie EMP2 V3 (wtedy jeszcze Grupy PSA) wykorzystywanej między innymi do budowy trzeciej generacji Peugeota 308, 408 i Citroëna C5 X, a także DS 4 II. Nowa platforma sprawiła, że w czasach, gdy wszystkie samochody rosną, Astra zmalała i to aż o 6 cm. Zwiększył się jednak jej rozstaw osi i to o 7 cm. I właśnie dzięki temu we wnętrzu nadal kompaktowego samochodu jest znacznie więcej miejsca, a bagażnik ma imponujące 516 l. I to w wersji hybrydowej PHEV. Z napędem konwencjonalnym przestrzeń ładunkowa jest jeszcze większa. 597 litrów w wersji benzynowej 1,2 l o mocy 110 KM i 130 KM oraz wysokoprężnej 1,5 l o mocy 130 KM. Skąd ta różnica? W przypadku hybrydy plug-in trzeba było wygospodarować miejsce m.in. na akumulator o pojemności 12,4 kWh i silnik elektryczny o mocy 110 KM. Nadal jednak bagażnik jest pojemny, ustawny, a po złożeniu tylnych oparć podłoga jest niemal płaska.

W wersji PHEV bagażnik ma pojemność 516 litrów, to niemal tyle, ile oferowała Insignia kombi.

Charakterystycznym elementem auta jest przedni pas o nazwie Opel Vizor, z wąską atrapą chłodnicy i lampami w ciemnym kolorze. Z przodu samochód wygląda dokładnie jak hatchback. Sports Tourer, czyli w nomenklaturze Opla kombi, jest jednak znacznie bardziej funkcjonalny. Przestrzeń ładunkowa to 170 cm mierzone od oparć przednich foteli. Miejsca we wnętrzu jest wystarczająco dużo. Jedynie małe otwory drzwi utrudniają wsiadanie.

Jak już jednak wejdziesz do Astry, poczujesz się w niej jak w zadziornym hot hatchu. Pozycja za kierownicą jest wygodna. Siedzi się nisko, a deska rozdzielcza zwrócona jest ku kierowcy. Cyfrowy kokpit składa się z dwóch ekranów o podwyższonej rozdzielczości. Menu jest czytelne i niezbyt rozbudowane. To dobrze, bo nic nie rozprasza uwagi.

Sportowy charakter

Podobnie jak hatchback, kombi dostępne jest w czterech wersjach wyposażenia: Edition, GS, Ultimate i GSe. W przypadku napędu hybrydowego mamy już jednak nieco zawężone pole wyboru. Słabsza odmiana plug-in o mocy 180 KM występuje wyłącznie wersjach GS i Ultimate, z kolei najmocniejsza 225-konna wyłącznie w odmianie GSe.

Czy ma to jakieś znaczenie? Owszem. Obniżone o 10 mm zawieszenie i czarne 18-calowe felgi aluminiowe z oponami o profilu 40 nie wszystkim przypadną do gustu. Auto może i wygląda agresywnie, ale do codziennej jazdy zawieszenie może okazać się zbyt twarde. Tym bardziej że siedzi się w nim dość nisko. I nawet jeśli fotel AGR jest jednym z wygodniejszych, w jakim siedziałem, nie jest w stanie niwelować wszystkich nierówności polskich dróg.

Do tego dołożyć trzeba bezpośredni układ kierowniczy i ostrzejsze hamulce. Do odmiany GSe dostosowany został również system ESP. I choć brzmi to dość sportowo, Astra GS3 w rzeczywistości nie jest tak ostra, jak niegdyś odmiany OPC. Ma jednak w sobie coś, co każdego dnia podnosi poziom adrenaliny. Tym bardziej że do wyboru jest kilka trybów jazdy, m.in. Eco, Normal i Sport. W tym ostatnim sprint do setki zajmuje 7,5 sekundy.

Cały ten usportowiony wizerunek Astry GSe psuje jedynie dość ospała reakcja na gaz. Wciskasz pedał i przez dłuższą chwilę nic się nie dzieje. I nie jest to wina ośmiobiegowej automatycznej skrzyni Aisin, która zmienia biegi płynnie. Ten napęd tak po prostu ma. Podobnie jest w bliźniaczym Citroënie C5 X.

Oszczędny nawet na benzynie

Czy sztywno zestrojone zawieszenie dyskwalifikuje Astrę GSe z kręgu samochodów rodzinnych i służbowych? Absolutnie nie. Po prostu trzeba wybrać tę wersję świadomie. Wiedzieć, że o uszkodzenie opony na dziurze znacznie łatwiej niż np. w odmianie Ultimate. Tym bardziej że zapasu w bagażniku brak. Ale frajda z jazdy, jaką daje Astra GSe, rekompensuje wszelkie niewygody. Układ hybrydowy tworzy czterocylindrowy silnik spalinowy 1.6 turbo o mocy 180 KM i 250 Nm połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 110 KM i 320 Nm. Całość jest wystarczająco dynamiczna. Przy mocniejszym wciskaniu gazu wkręcany na obroty silnik spalinowy daje jedynie zbyt mocno o sobie znać.

Przy spokojnej jeździe na trasie hybryda o mocy 225KM zadowala się 6 litrami na sto kilometrów. I to z rozładowaną baterią. Jeśli korzystamy z prądu, spalanie spada do 3,5 l. W trybie elektrycznym zużycie energii oscyluje wokół 16 kWh. Szkoda, że nie ma trybu doładowania akumulatorów podczas jazdy na autostradzie. Jest jedynie funkcja e-Save, która pozwala ustawić, ile energii elektrycznej ma zostać w akumulatorach do późniejszego wykorzystania.

Szkoda także, że ładowanie baterii możliwe jest wyłącznie prądem zmiennym o mocy 7,4 KW (gniazdo Typ 2). Zajmuje to w zależności od miejsca ładowania od 7 godzin z domowego gniazdka do 2 przy wallboksie. Niektóre hybrydy plug-in dają już możliwość szybszego ładowania prądem stałym. Tutaj jesteśmy skazani na ładowanie akumulatorów nocą. Wtedy ma to sens.

Standard bez HUD

Standardowe wyposażenie Astry Sports Tourer GSe obejmuje obsługiwany za pomocą 10-calowego ekranu system multimedialny, który można podłączyć z telefonem (Apple CarPlay i Android Auto). Dodatkowo Astra wyposażona jest w indukcyjną ładowarkę.
Nie brakuje również różnego rodzaju systemów bezpieczeństwa. W standardzie Astra Sports Tourer ma system Intelli-Drive z funkcją ostrzegania przed kolizją i funkcją hamowania awaryjnego, wykrywania pieszych, a także zmęczenia kierowcy. Oprócz tego mamy adaptacyjny tempomat z opcją pełnego zatrzymania. Asystent parkowania oraz system kamer 360 stopni. Dopłaty wymaga jednak wyświetlacz przezierny Intelli-HUD.

Astra w standardzie ma też coś, z czego Opel w ostatnich latach zasłynął. To reflektory pikselowe Intelli-Lux LED. 168 lodowych elementów rozświetla drogę przed samochodem, skutecznie wycinając nadjeżdżające auta z przeciwka. Jazda nocą przy nich to czysta przyjemność.