Ile sportu jest w „Sporcie”? : Test Opla Astry

23 maja 2012

Lubię, gdy czas biegnie spokojnie. Lubię, gdy – podejmując się jakiegoś zadania – mam go na tyle dużo, aby móc – jak to się mawia – bez napinki, wręcz kontemplacyjnie zrealizować swoje zamierzenia. Takoż lubię, gdy auto testowe DTF-u jest do mojej dyspozycji na tzw. dłuższą chwilę, można wtedy zaplanować jakąś trasę, motyw przewodni czy inną koncepcję. Ale lubienie sobie, a życie sobie. Michał Miszewskiczłonek SKFS – Hej! Słuchaj, będzie Astra do testu, ale wiesz, tak na 4 dni to maks. Bierzesz? – rzekł zabiegany głos po drugiej stronie słuchawki. Hmm... No dobra, grunt to podjąć wyzwanie. – Biorę, co mam nie brać? Będzie szybki test szybkiego Opla. Astra praktycznie od chwili debiutu modelu pod tą nazwą na początku lat 90. gościła w polskich flotach. Importer szybko dostrzegł potencjał tkwiący w polskim rynku i Astra zawsze była modelem, który miał jakieś zachęty skierowane do naszego rynku. Kontyngenty bezcłowe (ktoś jeszcze pamięta, jaki to był dziki szał?), później montownia na Żeraniu, przez chwilę nawet plany kupna podupadającej już wówczas FSO, wreszcie budowa własnej fabryki GM w Gliwicach i produkcja tamże kolejno wszystkich generacji Astry. Patrząc zatem na kompaktowego Opla, widzimy (często) wytwór polskich robotników. Tym milej zauważyć, że po niemal dwóch dekadach, Opel postanowił wreszcie zerwać z wizerunkiem – cóż, napiszę to wprost – smętnego kompaktu. Na tle swych poprzedniczek, „czwórka" jest stylistycznie wręcz awangardowa, a przywykli do ponurych i siekierą ciosanych wnętrz poprzedników mogą przeżyć szok na widok nowego modelu. Podoba mi się Ale koń jaki jest, każdy widzi, a o gustach się nie dyskutuje. Tym niemniej pozwolę sobie zauważyć, że nowa Astra należy u mnie do bardzo wąskiego grona samochodów, o których mówię: „podoba mi się". Przejdźmy zatem do zasadniczego testu. Do DTF GM Poland dostarczył Astrę w wyjątkowo nieflotowej wersji. Pod maską mamy benzynowy silnik 1,6 z turbodoładowaniem, osiągający 180 KM, a we wnętrzu wysoką wersję wyposażeniową Sport i dodatkowo całkiem sporo opcjonalnego wyposażenia. Mamy do dyspozycji takie udogodnienia jak: automatyczna klimatyzacja czy wbudowana w – co prawda dość słabe, ale za to z bluetoothem – radio, nawigacja, reflektory ksenonowe, skórzana tapicerka, zawieszenie flexride i parę co pomniejszych drobiazgów. Dzięki takiemu wyposażeniu, konsola środkowa jest naładowana całą baterią przycisków i pokręteł. O dziwo, poruszanie się w tym gąszczu nie stanowi szczególnego problemu. Tu należy się zasłużony plus. Wnętrze i konsola są solidnie zmontowane, nie trzeszczą. Wrzućmy jednak kamyczek do ogródka. Jakość zastosowanych tworzyw nie rzuca na kolana. Jest OK (w porównaniu z poprzednimi generacjami wręcz tygrysi skok do przodu), ale konkurencja w tej klasie cenowej potrafi dać nieco więcej. Pochwalę też bardzo dobrze wyprofilowane siedzenia i to mimo że są obite niezbyt przeze mnie lubianą skórzaną tapicerką. Opel zastosował skórę ekologiczną (jak wszyscy), ale za to perforowaną, co nie jest u konkurencji standardem. Dzięki temu są szanse, aby dojechać na miejsce z koszulą nieprzyklejającą się do pleców. Trochę dziwi brak – dość jednak oczywistych w wersji chcącej uchodzić za sportową – obręczy kół ze stopu. Być może wynikało to z faktu dostarczenia pojazdu na oponach zimowych, być może w obecnych specyfikacjach są już w standardzie (konfigurator podpowiada standard obręczy ze stopu 17", ale oceniamy to, co stoi, więc kamyczek do ogródka za „stalówki"). Ładnie jest Nie jestem fanem osiągów. Nie jestem również fanem tabelek, porównań i biegłej znajomości parametrów technicznych auta. Wolę tak bardziej statecznie, cierpliwie – jak to powiedziałem na początku – bez napinki przemieszczać się do przodu. Cóż za różnica, ile pod butem? Tym niemniej dane mi już było nie raz wieleset koni na szosę wytoczyć i sprzęty o – podobno – oszałamiających osiągach prowadzić. Prawo jazdy mam już pełnoletnie, więc w sumie na moich oczach i pod moim butem odbyła się rewolucja w budowie samochodów, jakiej doświadczyliśmy na przestrzeni ostatnich parunastu lat. Klienci zapragnęli mocy, ale mocy ucywilizowanej, oddawanej w przewidywalny sposób. Do tego zapragnęli dobrze wyciszonego wnętrza. Klient chce, klient ma. Dzisiejsze samochody, zwłaszcza te doładowane, mają bardzo ładne osiągi, ładne tabelki i w ogóle są bardzo ładne, ale gdzieś po drodze zginęły emocje. Wystarczy wsiąść do kompaktu z lat 90. mającego tylko minimalnie nadprzeciętne osiągi i mamy zupełnie inną bajkę i poczucie jazdy niemalże dziką bestią. A tabelka budzi co najwyżej uśmiech politowania, zwłaszcza dzisiaj. Poczucie to odeszło wraz z postępem technologicznym. Dziś mamy po prostu ŁADNIE jeżdżące auta, nawet gdy mają „Sport" w nazwie i ładne wartości w tabelkach. I taka jest też Astra. Dopóki będziemy się wpatrywać w tabelki, będzie „łał". Dopóki będziemy przeżywać fakt, że auto którym jedziemy, ma 180 KM, też będzie „łał". Jednak gdy zapomnimy o tym i zobaczymy, ile emocji jest w samej jeździe... Cóż, niektórzy pomyślą, że oszalałem, ale... Szału nie ma. Owszem – „do paczki tłoczy w 8 s" (nie wiem, czy naprawdę tyle, naprawdę nie ekscytuję się tabelkami), ale robi to zupełnie bez emocji. Taki pospieszny dla emeryta. Moc oddawana jest bardzo płynnie, spokojnie i mamy wrażenie jazdy autem z niewysilonym silnikiem powiedzmy 100 KM. Tyle tylko, że krajobraz za oknem przesuwa się szybciej niż zwykle. Czy to źle? Nie. Szkoda tylko, że nie ma już aut z pazurem. Może gdyby Astrę napędzał wolnossący silnik, tak powiedzmy 2,5 litra, wówczas pojawiłoby się trochę dzikości? Cóż, pomarzyć piękna rzecz. No dobrze, skoro omówiliśmy sobie osiągi i sport, to może pomówmy o prowadzeniu. Astra ma dość proste zawieszenie. McPherson z przodu, belka skrętna z tyłu. Klasyk. Nuda, panie. Aby coś jednak się działo, Opel dołożył zawieszenie FlexRide. Cóż to takiego? Ano amortyzatory o regulowanej twardości. Patent stosowany już u wielu producentów, początkowo w klasie wyższej, tu zbłądził pod strzechy i pojawił się w kompakcie. We wnętrzu mamy przyciski „Tour" i „Sport", zmieniające charakterystykę tłumienia. Dodatkowo ten drugi powoduje podobno aktywację sportowej mocy silnika (nie dostrzegłem – patrz wyżej) oraz podświetla na czerwono zestaw wskaźników. Na szczęście można wyłączyć i pozostać przy standardowej bieli, niemęczącej wzroku. Różnica między nastawami „Tour" – mającą dawać poczucie komfortu – i standard dla mnie była nieodczuwalna, natomiast aktywacja trybu sport usztywnia zawieszenie bardzo odczuwalnie, jedzie się jak w misce po schodach, plomby dzwonią w zębach. Na naszych pięknych drogach chyba się nie sprawdza, kto wie, może gdzieś w dalszej trasie albo przy lataniu po winklach. Ale komfort jazdy nowej Astry należy bezwzględnie pochwalić. Zawieszenie w nastawach standardowych pracuje bardzo miło i cicho. I dobrze, bo ja akurat tego oczekuję od auta – komfortu. Tu producent stanął na wysokości zadania. Wspomniane wyżej wygodne i dobrze trzymające fotele, przemyślana tapicerka, dobra ergonomia wnętrza i jego wyciszenie. To wszystko sprawia, że Astrą Sport przyjemnie będzie połykać długie trasy. No, właśnie, skoro przy połykaniu jesteśmy – a ileż to pali? Zawsze powtarzam, że samochód nic nie pali, pali kierowca. Znów będzie dygresja. Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, jestem wielkim fanem postępu technologicznego we współczesnych pojazdach. Są to zupełnie inne maszyny niż jeszcze dwie dekady temu. Technologia pozwoliła osiągnąć to, co jeszcze nie tak dawno temu nawet nie śniło się filozofom. Oto mamy 180 KM z silnika o pojemności 1.6, oddawane w ładny, liniowy sposób. Na dokładkę spełnione obecne, wyśrubowane normy emisji spalin. Jeszcze parę lat temu nie do zrobienia. A to wszystko przy naprawdę niewielkim jak na osiągi w tabelkach spalaniu. Ile zatem konkretnie? Test jak zwykle rozpocząłem od tankowania pod korek. Przejechałem 369 km, a do zbiornika weszło 30,01 litra. 8,1 litra na 100 km. Wynik uważam za niezły, biorąc pod uwagę fakt, że test odbywał się jeszcze w zimowej aurze i temperatury oscylowały wokół zera stopni. Na testowy szlak złożyły się głównie jazdy podmiejskie plus parę przejazdów przez średnio zakorkowaną Warszawę. Oczywiście, należy pamiętać, że jest to wersja minimum. W górę... Cóż, oceniam, że wartości spalania kończące się na -naście są bez problemu w zasięgu co bardziej narowistych szoferów. Ile i czemu tak drogo? Samochód w testowanej specyfikacji, to koszt detaliczny ok. 108 700 zł brutto. Drogo? Moim zdaniem jest to przeciętny pułap cenowy w tym segmencie. Oczywiście, mówimy o cenach detalicznych. Flotowców zapewne zainteresuje bardziej koszt zakupu diesla, dla wersji, o której mówimy, jest to koszt dodatkowego 1000 zł. Interesującym pomysłem może być też Astra napędzana gazem. Niestety, tu konfigurator jest... dwuznaczny. Mówi z jednej strony o napędzie CNG, a z drugiej – o LPG. Zakładam, że jednak chodzi o wersję LPG. Koszt takiego pojazdu z silnikiem 1,4 Turbo 140 KM to dodatkowe 2100 do ceny diesla, a 7500 zł dopłaty do analogicznej wersji benzynowej. Gdy jako alternatywę postawimy wolnossącą jednostkę 1,6 110 KM, dopłata do wersji LPG wynosi 12 500... Cóż,– okazja to to nie jest. Pora podsumować. Nowa Astra to bez wątpienia interesująca propozycja. Oczywiście, nie w testowanej wersji silnikowej i wyposażeniowej, ale z dieslem i rozsądniejszym wyposażeniem. Kto wie. Dla patrzących jeszcze bardziej na cyfry Opel oferuje też Astrę 3. generacji, zwaną obecnie – tradycyjnie już zresztą – Astra Classic.