Ma pazur - Jaguar I-Pace EV400 HSE

Gdy Jaguar I-Pace debiutował przed ponad trzema laty, byliśmy nim zachwyceni: prowadzeniem, osiągami oraz jakością wykonania. Od tego czasu przybyło na rynku wiele równie smakowitych elektrycznych kąsków. Sprawdziliśmy, czy brytyjski SUV nadal potrafi nas oczarować.

Jaguar I-Pace to sportowy SUV premium klasy średniej. Przypominająca nadwozie typu coupe sylwetka, z kabiną przesuniętą do przodu, została zainspirowana wyczynowym Jaguarem C-X75. W momencie debiutu w 2018 roku jedyną realną konkurencję dla tego modelu stanowiły Tesle, oferujące zbliżone osiągi, niższe ceny, ale też znacznie niższą jakość wykonania. Od tego czasu w szranki z Jaguarem stanęły m.in. Tesla Model Y, Mercedes EQC, ale też modele marek wolumenowych, czyli Ford Mustang Mach-E GT oraz Kia EV6, zwłaszcza w najmocniejszym wydaniu GT AWD. W ofercie np. Audi trudno znaleźć bezpośredniego rywala. Model Q4 e-tron to zbliżony wielkością SUV o znacznie słabszych osiągach i niższej cenie. Pośrednim konkurentem może być elektryczny sedan-coupe BMW serii 4 – nieco dłuższy i wyraźnie mocniejszy od Jaguara. Wszystkie powyższe modele kosztują ok. 300 tys. zł w wersjach zbliżonych wyposażeniem i osiągami do brytyjskiego SUV-a. Jeszcze tańsze jest Audi, a cena najszybszego Forda szybuje do 340 tys. zł. Jaguar okazuje się modelem najdroższym w zestawieniu. Jego ceny zaczynają się od 380 tys. zł, a w testowanej wersji HSE – 445 300 zł. Wariant HSE kosztuje więc niemal dokładnie tyle, ile znacznie większe, szybsze i równie rasowe Audi e-tron GT. Podobne kwoty zostawimy też w salonie Porsche za świetnego Taycana. Ochłońmy. Trzeba pamiętać, że przy takich kwotach klienci nie kierują się już kalkulatorem przy wyborze samochodów, a własnymi upodobaniami i chęcią realizacji marzeń. Jakie więc marzenia zrealizują wybierając Jaga?

Podstawowy wariant S AWD kosztuje 380 900 zł. W ciągu trzech i pół roku obecności na rynku Jaguar I-Pace zdrożał o niecałe 7%!

Ma swój styl

Koncern Jaguar Land Rover zatrudnia w naszym odczuciu najlepszych na świecie stylistów oraz specjalistów od aranżacji wnętrz. I-Pace jest zdecydowanie wizytówką i udanym popisem ich możliwości. Nadwozie Jaguara ma w sobie mnóstwo finezji, kociej zwinności i lekkości. Daleko więcej niż często grubo ciosani konkurenci niemieckich marek. Zgrabność sylwetki dodatkowo potęgują klamki chowające się w płaszczyznę nadwozia. Samochód jest zwyczajnie seksowny, podobne odczucia można mieć wyłącznie na widok Forda Mustanga Mach-E GT. Mimo kilkuletniej obecności na rynku modelu I-Pace nie unikniemy powłóczystych spojrzeń przechodniów i innych kierowców. Brytyjczykom udało się wzorcowo zachować spójność wyglądu z innymi modelami Jaguara. W tym celu pozostawiono m.in. zadziorne rysy reflektorów i tylnych lamp oraz charakterystyczną atrapę chłodnicy, która w elektryku jest przecież zbędna. Wybierając I-Pace, zapomnijmy jednak o podstawowych 18-calowych obręczach, które w modelu o sportowych aspiracjach wydają się przymałe i nie prezentują się atrakcyjne. Pamiętajmy, że I-Pace, choć nazywany jest SUV-em, nie ma w sobie krztyny offroadowych aspiracji, o czym świadczy nie tylko sportowa sylwetka i koła, ale również skromny, bo 14,2-centymetrowy prześwit.

Cała naprzód!

Priorytetem dla konstruktorów modelu I-Pace były właściwości jezdne na asfalcie i niski punkt masy. Baterie litowo-jonowe Jaguara I-Pace, o pojemności 84,7 kWh netto, zamontowano nisko pod podłogą między osiami. To ułatwiło konstruktorom uzyskanie idealnej proporcji masy, czyli 50/50.

Jakość wykończenia i materiały w modelu I-Pace to najwyższa światowa półka, a ekrany i czujniki pojemnościowe prezentują się nowocześnie. Zmiany kierunku jazdy dokonujemy, używając przycisków.

Frajda z jazdy modelem I-Pace jest niesamowita. Do napędu Jaguara I-Pace wykorzystywane są dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 400 KM. Generują one po 348 Nm momentu obrotowego, który przenoszony jest na cztery koła. Efekt? Po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu czujemy się jak wystrzeleni z katapulty. Przez chwilę nasze plecy i głowa boleśnie wklejają się w oparcia foteli i zagłówki. Brytyjczyk prowadzi się z niezwykłą zwinnością i lekkością, natychmiast reagując na komendy wydawane kierownicą, a przy tym niezwykle stabilnie pokonując zakręty. W prowadzeniu Jaguara czujemy dekady doświadczeń tej marki w budowie aut o sportowych aspiracjach. U konkurentów bywa z tym różnie. U większości z nich łatwiej odczuwamy dużą masę pojazdów, co przejawia się w nieco silniejszej tendencji do płużenia przodem i bardziej wytężonej pracy opon w szybko pokonywanych zakrętach oraz większymi przechyłami nadwozia. Jednocześnie nie można odmówić Jaguarowi braku komfortu na nieco gorszych nawierzchniach, co jest zasługą m.in. zastosowania pneumatycznego zawieszenia (opcja). Pewnym zgrzytem jest dość duża średnica zawracania, która wynosi 12,4 m. Około 30 cm dłuższy Porsche Taycan potrzebuje na to 70 cm mniej.

Liczba konfiguracji środkowego ekranu jest bardzo duża. Możemy na pięknej grafice oglądać, jak klimatyzowany jest pojazd. W starszych modelach musimy wierzyć „na słowo”, że po wciśnięciu AC coś zaczyna się dziać.

Realny zasięg pojazdu oceniamy na ok. 380 km, choć jeżdżąc spokojnie, możemy go wydłużyć o kolejne 50 km. Pokładowa ładowarka Jaguara oferuje maksymalną moc 11 kW, tak więc nie wykorzystamy praktycznie ładowarek o mocy 22 kW. Poza tym maksymalna moc ładowania wynosi 104 kW, co pozwala na naładowanie pojazdu od 10 do 80% w czasie 44 minut, używając ładowarek 150 kW. Dla porównania, Ford oferuje w Mustangu Mach-E GT moc ładowania 150 kW, a Kia w modelu EV6 – 233 kW. W polskich realiach trudno na razie takie możliwości ładowania skonsumować.

Stylowo i nowocześnie

Dzięki przesuniętej ku przodowi kabinie oraz elektrycznemu zespołowi napędowemu wnętrze można uznać za całkiem obszerne dla czwórki pasażerów. W zakresie wykończenia wnętrza i wysmakowania doboru materiałów Jaguar I-Pace nadal nie ma sobie równych na rynku. Kabina to wyważona mieszanka sportowego charakteru i przytulności. Oprócz dużych i czytelnych ekranów znajdziemy tu czujniki pojemnościowe i fizyczne przyciski, które w zbliżonej formie znamy z modeli Audi A6 i A8. Ekrany są czytelne i pełne miłych dla oka grafik i animacji. Nie zawsze jednak ich płynność działania jest wystarczająca. Naturalnie nie zabrakło możliwości zdalnej aktualizacji oprogramowania. W kabinie nie brakuje schowków, w tym tak zmyślnych jak te pod tylnymi siedzeniami, które pomieszczą np. laptop. Szybko docenimy wygodę dobrze trzymających w zakrętach foteli oraz szeroki zakres regulacji. Nad wyraz pojemny jest również bagażnik – 505 l. To o prawie 180 l więcej niż w konkurencyjnym Mustangu.

Głównych konkurentów dla Jaguara I-Pace nie znajdziemy w elektrycznej gamie niemieckiej trójcy premium. Ford Mustang Mach-E GT jest równie szybki i seksowny, a przy tym tańszy. Jest jeszcze Kia EV6, równie znakomita, wyraźnie tańsza, ale niemająca tak prestiżowego wizerunku.

Bagażnik ma imponująco sporą pojemność 505 litrów, którą po opuszczeniu oparć kanapy powiększymy do 1163 litrów.  Dodatkowy 27-litrowy schowek znajdziemy pod maską.