Konserwatywna, ale jednak nowoczesna

Juliusz Szalek

02 lipca 2024

BMW wyraźnie szuka swojej drogi w świecie elektryfikacji. Eksperymentuje, szuka, kombinuje. Dowód? Ósma generacja dobrze znanej „piątki” jest po raz pierwszy elektryczna. To miks nowego ze starym. Klasycznego z nowoczesnym. Pytanie tylko, czy docenią to klienci?

Klienci w nowej „piątce” mimo nowych napędów i nowych rozwiązań szukają wygodnego, reprezentacyjnego sedana klasy premium zdolnego pokonać długie trasy.
BMW serii 5 nikomu przedstawiać nie trzeba. Osiem generacji (od 1972 roku) to mocne silniki, wygodne wnętrze, komfortowe zawieszenie i różne rodzaje nadwozia. Po drodze owszem pojawiały się bardziej lub mniej kontrowersyjne wcielenia, jak choćby E60 projektu Chrisa Bangle, ale przez lata BMW serii 5 zapracowało na opinię reprezentacyjnej limuzyny klasy średniej, wygodnej i funkcjonalnej.

Jednak piątka w wersji elektrycznej jest zarazem ósmą, jak i pierwszą generacją tego modelu. Bo nigdy wcześniej nie oferowała napędu elektrycznego. BMW i5 eDrive40 wygląda klasycznie, ale nowocześnie. To elegancki, nowoczesny sedan, który łączy sportową sylwetkę z klasycznymi elementami charakterystycznymi dla marki. W zasadzie to nic nowego. Ale liczą się tutaj detale. Jest wcale nie tak duży grill, są klasyczne, ale unowocześnione plastikiem piano black nerki i ostre przetłoczenia z dominującym zagięciem na masce. Jest legendarny Hofmeister-Knick (słupek C z charakterystycznym podcięciem linii okna), ale wzbogacony o duży dekor z oznaczeniem modelu. To wszystko może się podobać. Nieco bardziej wyzywające są połyskujące na wzór piano black plastiki w zderzakach i na progach. Czego brakuje? Charakterystycznych ringów w reflektorach, ale z nimi BMW pożegnało się już jakiś czas temu. W końcu światła laserowe to kompletnie inna technologia.

Po raz pierwszy BMW serii 5 jest tak duże. Ponad 5 metrów długości i blisko 3 metry rozstawu osi.

Ponad 5 metrów

Przy tym wszystkim linie nadwozia są płynne i dynamiczne, co podkreśla sportowy charakter limuzyny. Tył samochodu również prezentuje się imponująco dzięki nowoczesnym, LED-owym światłom oraz aerodynamicznym kształtom. Całości dopełniają aluminiowe felgi, dostępne w różnych wzorach i rozmiarach, które podkreślają nowoczesny i dynamiczny wygląd pojazdu.

Nowością jest także fakt, że po raz pierwszy „piątka” przerosła 5 metrów długości. Rozstaw osi także zwiększono i ma on teraz prawie 3 metry. Czy zaowocowało to zwiększeniem miejsca we wnętrzu? Z tym jest kłopot, bo na tylnych fotelach wyżsi pasażerowie będą czuli niedosyt. Niby duże auto, a miejsca tyle, co u poprzedniczki. Większe rozmiary miały umożliwić wsadzenie baterii z dodatkowymi ogniwami. W sumie pojemność akumulatorów trakcyjnych w elektrycznej „piątce”, i to niezależnie od wersji napędowej, to 81,2 kWh netto. Hmm... to mniej niż np. w konkurencyjnym Mercedesie EQE (90 kWh).

Nowoczesność trochę na siłę

Czy wnętrze BMW i5 to kwintesencja luksusu i nowoczesności? Duże ekrany, wyraźne oświetlenie ambientowe, piano black, chrom i satyna. Do tego wegańska skóra, kryształowe pokrętła i przełączniki, m.in. systemu iDrive, zmiany biegów i głośności systemu audio. Jest nowocześnie, ale mam wrażenie, że momentami trochę na siłę i nie tam, gdzie powinno. Przykład? Na drzwiach nie znajdziecie tradycyjnych przełączników otwarcia i zamknięcia drzwi. Są nieduże panele dotykowe w miejscu tradycyjnych guzików wkomponowane w listwę podświetlenia ambientowego. Tak samo rozwiązano przyciski pamięci foteli.

Klasyka doprawiona nowoczesnością.

Do kanciastych zegarów trzeba się przyzwyczaić. Nie ma opcji zmiany na okrągłe i to mimo że zegary cyfrowe.

A już szczytem „nowoczesności” jest regulacja nawiewem. Oczywiście, na desce rozdzielczej nie ma tradycyjnych kratek. I dobrze, powietrze wydobywa się z jednej, biegnącej przez całą szerokość deski rozdzielczej listwy. Siłę nawiewu regulujemy tradycyjnie, na panelu klimatyzacji. Ale to nie wystarcza. Dodatkowo w miejscach, gdzie normalnie znajdują się wywietrzniki, znaleźć można wirtualne przyciski, którymi dodatkowo możemy regulować nawiew każdego z wywietrzników. Jeśli coś można skomplikować, to mam wrażenie, że właśnie się udało.

Skóra wegańska i plastik

Materiały wykończeniowe jak na samochód klasy premium pozostawiają miejscami trochę do życzenia. Plastik sprawia wrażenie taniego, a w dotyku jest zwyczajny. Nie tego oczekujemy od BMW, nie tego spodziewamy się w klasie premium i to w segmencie E. W końcu to nie zwyczajny sedan. Skóra jest wegańska, czyli sztuczna, ale do tego musimy się już przyzwyczaić. Ekologia. Na szczęście prawdziwe jest aluminium, które podnosi nieco jakość wnętrza.

Wygodne są fotele. Długa trasa w BMW i5 to czysta przyjemność. W pierwszym kontakcie mogą wydawać się nieco twarde, ale po kilku godzinach spędzonych w aucie podziękujecie inżynierom BMW. Dodatkowo są grzane, chłodzone i wyposażone w funkcje masażu.
Kokpit jest zdominowany przez duży, zakrzywiony ekran dotykowy, który integruje system infotainment i najważniejsze funkcje pojazdu. System operacyjny BMW iDrive jest intuicyjny i łatwy w obsłudze, a dodatkowe funkcje: asystent głosowy, nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością i bezprzewodowa łączność z urządzeniami mobilnymi, sprawiają, że podróżowanie jest jeszcze przyjemniejsze.

Hofmeister-Knick (słupek C z charakterystycznym podcięciem linii okna) tutaj zyskał dodatkowy dekor.

340 KM ale z boostem

BMW i5 dostępne jest w trzech wersjach napędu. Testowany przez nas samochód to podstawowa wersja eDrive40, czyli 340 KM, 400 Nm momentu obrotowego i napęd na tylne koła. Zasięg to zdaniem producenta 499–579 km (WLTP).
XDrive40 ma dodatkowy silnik na przedniej osi i w sumie 394 KM i 590 Nm oraz napęd na cztery koła. A topowa odmiana i5 to z kolei M60 xDrive, czyli absurdalne 601 KM, 795 Nm i przyspieszenie do setki w 3,8. Zasięg? Mimo tak olbrzymiej mocy i napędu na cztery koła auto potrafi przejechać zdaniem producenta ok. 457–515 km.

A jak jest w rzeczywistości? BMW i5 eDrive40 ma jeden silnik elektryczny na tylnej osi generujący 340 KM, ale wyłącznie w trybie boost. Przycisk znaleźć można na łopatkach przy kierownicy. Na co dzień koni jest nieco mniej, bo 313 KM. To jednak i tak w zupełności wystarcza, bo z przyspieszenia do setki na poziomie 6 sekund korzystać często w mieście nie będziemy. Tym bardziej że do 80 km/h faktycznie napęd wciska w fotel, później jest słabiej. Ale to zasługa inżynierów i fizyki. Oprogramowanie jest tak ustawione, by znaleźć balans między zużyciem energii a dynamiką, a masa auta to ponad 2200 kg.

579 km zasięgu, ale na papierze

A co z zasięgiem? Na papierze 579 km wygląda imponująco. Z czystej matematyki wynika jednak, że przy pojemności baterii 81,2 kWh i średnim zużyciu 22 kWh na setkę, jakie udało się nam osiągnąć, realny zasięg to 360 km. Nawet gdyby zejść do 18 kWh, do deklarowanych 579 km trochę brakuje. I w sumie nie ma w tym nic złego, bo pewnie są kierowcy, którym niespełna 400 km zasięgu wystarczy. Jednak na trasę elektryczne BMW nadaje się średnio. Na szczęście pozostaje w ofercie spalinowe BMW 5, które nie dość, że wizualnie niewiele się różni od wersji EV, to z silnikiem Diesla gwarantuje zasięg ponad 1000 km. Jest też do wyboru benzyna oraz hybryda plug-in.

BMW jest jednym z niewielu aut na rynku, które oferuje możliwość naprawdę szybkiego ładowania DC. Deklarowana moc to 205 kW. Oczywiście, nie w pełnym zakresie, ale gdzieś od 10 do 80%. To pozwala uzupełnić energię w pół godziny. W teorii, bo praktyka jest nieco odmienna, Mimo podgrzania baterii na szybkiej ładowarce maksymalna moc, jaką udało się nam uzyskać, to 150. I tak nieźle. Jednak powyżej 70% spadło ono poniżej 100 kW. W przypadku ładowania AC, w standardzie i5 przyjmie 11 kW, opcjonalnie można dokupić ładowarkę 22 kW.

Funkcjonalność w rozumieniu BMW ma 490 litrów. W zupełności wystarczy.

Jak na nowoczesne auto przystało, BMW i5 jest wyposażony w najnowsze technologie wspomagające kierowcę, takie jak adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, system automatycznego parkowania oraz zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Dzięki temu jazda jest nie tylko komfortowa, ale przede wszystkim bezpieczna. Warto zwrócić jednak uwagę na asystenta parkowania, który wyręczyć może kierowcę w wielu sytuacjach, oraz nawigację z rozszerzoną rzeczywistością.

Mimo że BMW i5 to elektryk, pod maską nie ma frunka.

Drożej niż benzyna

Najsłabsza elektryczna „piątka” w wersji limuzyna wyceniona jest na 345 tys. zł. To niespełna 100 tys. więcej niż 208-konna odmiana benzynowa i 75 tys. więcej niż diesel. Tańszy jest Mercedes, Tesla, droższe Audi.
Miłośnicy BMW odnajdą jednak w tym aucie nieco starej dobrej „piątki”, szczególnie pod względem prowadzenia i zawieszenia doprawionej, momentami na siłę, nowoczesnością. Ale dobrze, że BMW nie boi się eksperymentować i szuka swojej drogi w elektromobilności. W końcu nie ma nic gorszego niż nuda.

Szukanie nowoczesności na siłę. Regulacja siły nawiewu w formie dotykowej.