Hybrydy czar - Nissan Juke Hybrid N-Design

Przez trzy lata w ofercie Nissana Juke znajdował się tylko jeden 3-cylindrowy turbodoładowany silnik o mocy 117 KM. Na początku tego roku dołączył wariant hybrydowy, w którym 1,6-litrowa jednostka benzynowa współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi.

Pierwsza generacja Nissana Juke została przyjęta przez rynek znakomicie. Przyciągał uwagę i nabywców niebanalnym zawadiackim wyglądem, a jednocześnie nie miał dużej konkurencji. Druga generacja, która pojawiła się na rynku przed trzema laty, ma ich już ponad 25. Projektanci Nissana zachowali sporo zadziornego stylu poprzednika i zbliżone kształty nadwozia. Mimo to jego kształty nieco się opatrzyły, a na rynku nie brakuje równie ciekawych konkurentów. Za to wyróżnikiem modelu od tego roku jest interesujący hybrydowy układ napędowy.

Rozpoznanie wersji hybrydowej z zewnątrz jest możliwe po dodatkowych oznaczeniach oraz osłonie chłodnicy. Ta w hybrydzie ma dodatkowy czarny pas w górnej części.

Nowatorska hybryda

Juke Hybrid wyróżnia się dodatkowymi oznaczeniami na nadwoziu, nowymi 19-calowymi obręczami kół Aero oraz zmienioną, ruchomą osłoną chłodnicy, z czarnym pasem tworzywa w górnej jej części. Masa własna modelu Juke Hydrid jest ok. 100 kg wyższa niż modelu spalinowego. Napęd ten stosowany jest od kilku lat w modelach Renault. Juke Hybrid dysponuje mocą systemową 143 KM. Ruszanie odbywa się zawsze z użyciem silnika elektrycznego o mocy 36 kW. W hybrydowym Nissanie nie istnieje więc typowe dla tradycyjnych napędów duże obciążenie jednostki spalinowej w momencie ruszania, zwiększone zużycie paliwa oraz emitowanie dużej ilości CO2. Uwagę zwraca płynne i ciche nabieranie prędkości, niezauważalny proces zarówno zmiany biegów oraz włączania i wyłączania napędu spalinowego. Przy odrobinie wprawy podczas jazdy miejskiej większość czasu może odbywać się w trybie elektrycznym. W trybie tym możemy podróżować z prędkością do 75 km/h. W praktyce zużycie paliwa wynosi ok. 4–5 litrów na 100 km. Równolegle Juke zachował praktyczne walory modeli spalinowych, poza wielkością bagażnika. Ten w hybrydzie jest 68 l skromniejszy. Mniejsze są też możliwości ciągnięcia przyczepy, która może mieć masę 750 kg, a w wersji spalinowej – 1250 kg.

W wersji hybrydowej bagażnik jest minimalnie mniejszy (354 l zamiast 422 l w klasycznej wersji spalinowej). Otwór załadunkowy jest szerszy o 13 cm niż w poprzedniej generacji (100 cm), choć sam próg załadunku znajduje się nieco wyżej.

Jak to działa?

Podstawowa jednostka elektryczna pełni również rolę generatora prądu, pozyskując energię elektryczną z procesu hamowania. Drugi mniejszy silnik elektryczny o mocy 15 kW służy jako rozrusznik dla silnika spalinowego, może też pełnić rolę generatora prądu, przetwarzając energię kinetyczną silnika spalinowego na prąd, a także wspomagać główny silnik elektryczny w napędzaniu kół. Kolejną jego funkcją jest pełnienie roli synchronizatora skrzyni biegów. Wyrównuje obroty wału korbowego, by doszło do sprzęgnięcia zębatek skrzyni biegów. Również i ona cechuje się oryginalnością. W hybrydzie Nissana zastosowano kłową skrzynię biegów, pozbawioną sprzęgła ciernego i synchronizatorów. Ma ona cztery biegi sprzężone z silnikiem spalinowym i dwa sprzężone z silnikiem elektrycznym. W roli sprzęgającej zastosowano sprzęgło kłowe. Zaletami tej konstrukcji są wysoka sprawność i niemal nieodczuwalny proces zmiany przełożeń, a także niska masa, i zwarta budowa.

W hybrydowym wariancie zastosowano litowo-jonowe baterie trakcyjne o pojemności 1,2 kWh. Są one ładowane wyłącznie przez silnik spalinowy. Dodatkowy odzysk energii odbywa się podczas zwalniania pojazdu oraz jego hamowania. Gdy zdejmujemy nogę z gazu główny silnik elektryczny zamienia się w generator prądu, przetwarzając energię kinetyczną płynącą z kół na prąd. Przy hamowaniu silnikiem uzyskujemy aż 15 kW energii, co dla kierowcy jest już odczuwalnym wyhamowaniem pojazdu. W hybrydowej nowości Nissana trwalsze okażą się więc klocki hamulcowe oraz tarcze, gdyż hamowanie będzie odbywało się głównie dzięki systemowi rekuperacji. Większa jednostka napędowa pod maską sprawiła, że zmian konstrukcyjnych wymagał układ kierowniczy. W efekcie Juke Hybrid ma 40 cm większą średnicę zawracania niż model spalinowy.

Przyzwoita funkcjonalność

Na pochwałę zasługuje przemyślana aranżacja deski rozdzielczej, jakość materiałów wykończeniowych oraz wygoda dobrze wyprofilowanych foteli przednich, których siedziska zintegrowano z zagłówkami nawet w podstawowej wersji. Wersję hybrydową rozpoznamy po nowym wyświetlaczu za kierownicą pokazującym w sposób graficzny przepływy energii. Czujne oko dostrzeże też przełączniki trybu EV oraz E-Pedal.

Ekran systemu multimedialnego jest dość prosty w obsłudze, ale np. nawigacji zdarza się podawanie niezbyt precyzyjnych komunikatów, przez co łatwo się pomylić i wybrać zły zjazd. W wersji N-Design dobre wrażenie może zrobić jakość dźwięku z głośników, co nie powinno dziwić. Cztery głośniki, firmowane logo Bose, zamontowano w przednich zagłówkach. Nissan prowadzi się pewnie w szybciej pokonywanych zakrętach. Nie bryluje jednak w zakresie komfortu tłumienia nierówności.

Wyróżnikiem Nissanów jest możliwość doposażenia w system nagłośnienia Bose Personal Plus z głośnikami umieszczonymi m.in. w zagłówkach obu przednich foteli.

Droga przyjemność

Wyposażenie bazowych wersji hybrydowego Juke’a nie rozczarowuje. Komfort i bezpieczeństwo jazdy poprawiają światła Full LED, automatyczne światła drogowe, system hamowania awaryjnego z rozpoznawaniem pieszych i rowerzystów, system ostrzegania i interwencji przy niezamierzonej zmianie pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych oraz system wspomagający ruszanie pod górę. Siedmiocalowy wyświetlacz za kierownicą to standard. Podobnie jak 8-calowy ekran dotykowy i zestaw usług NissanConnect, dający np. dostęp do aktualizowanych map, informacji o ruchu drogowym oraz zapewniający możliwość zdalnego sterowania niektórymi funkcjami samochodu.

Najwięcej możliwości personalizacji wyglądu nadwozia i wnętrza otrzymujemy w prezentowanej wersji N-Design. W niej pojawia się opcja dwukolorowego malowania nadwozia oraz kolorowe wstawki w kabinie. Na szczycie cennika jest wersja Tekna, oferująca m.in. system kamer 360°, podgrzewane fotele, skórzano-materiałową tapicerkę oraz układ wspomagający kierowcę ProPILOT. Układ ostrzegający o pojeździe w martwym polu oraz o ruchu z kierunku poprzecznego z tyłu również są standardem dopiero tej wersji.
Juke wypracował sobie dobry wizerunek na rynku wtórnym, co przełożyło się na wysokie ceny używanych egzemplarzy i niski koszt posiadania. Trzycylindrowy wariant w wyposażeniu Visia startuje z ceną 89 270 zł. Przypomnijmy, że przed trzema laty było to… 68 600 zł. Hybryda jest dostępna od trzeciej wersji wyposażenia N-Connecta w cenie od 125 700 zł. Topowa Tekna to koszt 142 370 zł. W tych rewirach cenowych bez problemu kupimy kompaktowe, a więc znacząco większe, modele hybrydowe. Kia Niro II startuje z ceną 122 900 zł, a Toyota C-HR – 123 000 zł. Za tyle kupimy też dobrze wyposażoną Toyotę Corollę Hybrid w wersji kombi, i to nawet z 2-litrową jednostką pod maską.