Elektryk z werwą - Cupra Born e-boost

Przemysław Dobrosławski

02 marca 2023

Cupra Born to jeden z najatrakcyjniejszych wizualnie modeli elektrycznych na polskim rynku. Sprawdziliśmy, czy ma do zaoferowania coś więcej oprócz zadziornej i pełnej temperamentu sylwetki.

Nazwa Cupra była stosowana przez Seata od 1996 roku do wyróżnienia usportowionych wariantów w gamie. Dwadzieścia dwa lata później, ku zaskoczeniu wielu, wyodrębniono ją jako oddzielną submarkę w ramach Seata. Równolegle zmieniono jej założenia, gdyż pod nazwą Cupra nie są oferowane wyłącznie ekstremalnie szybkie warianty Seata, ale również dość zwyczajne pod względem technicznym modele, tyle że ubrane w atrakcyjną i dynamiczną formę. Najpierw w gamie Cupry pojawiła się Ateca, chwilę później Cupra Leon i Formentor. Pierwszym elektrykiem oferowanym pod tą marką jest Born.

Elektryzujący z wyglądu

Cupra Born powstała na bazie płyty podłogowej MEB dedykowanej pojazdom elektrycznym i jest silnie spokrewniona technicznie z debiutującym wcześniej modelem Volkswagen ID.3. Oba modele oprócz tej samej technologii, zbliżonego wyglądu wnętrza mają np. identyczne drzwi. To nie dziwi. Jest to jeden z najtrudniejszych i najbardziej kosztownych w projektowaniu elementów samochodu. Elektryk hiszpańskiej marki wygląda trochę jak prototyp wypuszczony na ulicę w początkowej fazie projektowania. Ze względu na krótką maskę i wyższe nadwozie (154 cm) budzi skojarzenia z kompaktowymi minivanami. Wyróżnikiem samochodu jest tylny napęd i osadzenie przy tylnej osi jednostki napędowej oraz przekładni bezstopniowej. Co ciekawe, elementy te nie obniżają znacząco walorów użytkowych pojazdu. Bagażnik ma akceptowalną pojemność 385 l, która po złożeniu oparć powiększa się czterokrotnie.

Cupra w naszym odczuciu jest nawet ciekawszym modelem niż bliźniaczy ID.3, ale czy bardziej interesującym niż jeszcze tańsza, a oferująca znacznie więcej, Tesla Model 3? To muszą ocenić klienci.

Wnętrze na miarę czasów

Jeśli rasowy wygląd nadwozia z pewnością budzi uznanie, to zasiadając w kabinie, zaczynamy odczuwać pewien niedosyt. Praktyczna deska rozdzielcza jest bardzo zbliżona do tej, jaką znajdziemy w modelu ID.3. Liczbę przycisków i pokręteł w kabinie zredukowano do minimum. W kabinie są dwa wyświetlacze. Mniejszy zamontowany jest na kolumnie kierownicy i wraz z nią regulowany. Identyczny wyświetlacz za kierownicą i dźwigienkę shift by wire do sterowania napędem i kierunkiem jazdy znajdziemy w ID.3. Taki sam jest też ekran systemu multimedialnego i część przycisków. Nie zabrakło oczywiście opcji sterowania głosowego. Na identycznej w kształtach kierownicy pojawiło się naturalnie logo Cupra, ale też dwa okrągłe przyciski pod ramionami, którymi możemy zmieniać tryby jazdy samochodem. Inaczej, i w naszym odczuciu lepiej, poprowadzono konsolę między fotelami, która w Cuprze jest wyższa, pojemniejsza i można ją osłonić większą estetyczną roletką. Największą uciążliwością jest działanie systemu multimedialnego, który nie grzeszy intuicyjnością obsługi. Poza tym przyciski na kierownicy i pod centralnym wyświetlaczem działają drętwo – ciężko je wyczuć i sprawiają wrażenie nieprecyzyjnych. Pasażerowie modelu Born nie będą narzekać na brak miejsca. Także na tylnej kanapie mamy wystarczającą przestrzeń na szerokość i nad głowami. Akumulatory trakcyjne osadzono w podłodze między osiami, więc podobnie jak w przypadku innych elektryków podłoga znajduje się nieco wyżej niż w modelach spalinowych.

Przydałoby się więcej akcentów podkreślających sportowy charakter samochodu i marki Cupra. Funkcjonalność jest naszym zdaniem nawet lepsza niż w ID.3.

Żwawo naprzód

Cupra oferuje Borna w jednym z dwóch zestawów akumulatorów trakcyjnych o pojemności 58 lub 77 kWh netto. Korzystają z jednostek napędowych o mocy 204 lub 231 KM. W testowanym wariancie z większym zestawem akumulatorów mamy dostępną wyłącznie mocniejszą jednostkę. Osiągi Cupry na tle aut spalinowych są imponujące. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału gazu. Samochód od 0 do 100 km/h rozpędza się w nieco ponad siedem sekund. Entuzjastyczne przyśpieszanie studzi elektronika. Nie pojedziemy szybciej niż 160 km/h. Sprawnie działa system rekuperacji. Przy odrobinie wprawy możemy z rzadka używać hamulca do zatrzymania pojazdu, co dobroczynnie wpłynie na stopień naładowania akumulatorów oraz trwałość klocków i tarcz hamulcowych. Tylny napęd ma istotne zalety w ruchu miejskim. Brak dodatkowych elementów napędowych przy przedniej osi pozwala na większy skręt kół. Zatem Born oferuje średnicę zawracania między krawężnikami zbliżoną do pół metra krótszych aut miejskich. W jeździe miejskiej zaletą okazuje się też bardzo dobra widoczność zza kierownicy, dzięki wąskim słupkom. Możemy też liczyć na całkiem sprawne wsparcie czujników i kamer.

Nie da się ukryć, że dla dotychczasowych użytkowników spalinowych modeli przesiadka do Borna może być wstrząsem. Różnice na plus w obsłudze, prowadzeniu i osiągach są na tyle duże, że użytkownicy będą musieli zmienić przyzwyczajenia. Ale gdy już się z Cuprą oswoją, to przez jego pryzmat klasyczne modele spalinowe mogą im się wydać zwyczajnie przestarzałe. Cuprę można  pochwalić za precyzję układu kierowniczego oraz pewne i stabilne pokonywanie zakrętów. I to mimo wysokiego nadwozia. Takie zachowanie samochodu to wynik dobrego rozłożenia masy i umieszczenia ciężkich akumulatorów płasko w podwoziu oraz dość sztywnego zestrojenia zawieszenia. Cierpi na tym nieco komfort tłumienia nierówności, który możemy określić jako umiarkowany. Przyjemność z jazdy może potrwać całkiem długo, gdyż realny zasięg w warunkach zimowych przekracza 340 km. Cieszy przyzwoita moc maksymalna ładowania, która sięga 135 kW. Dzięki niej możemy naładować nasz pojazd w niespełna 33 minuty w idealnych warunkach. Z tym bywa różnie. Na stacji IONITY na autostradzie A2, przy punkcie ładowania o mocy 350 kW, Cupra ładowała się z maksymalną mocą 60 kW.

Tańszy niż bliźniak

Elektryk Cupry, podobnie jak modele konkurencji, nie jest cenową okazją. Cennik startuje od kwoty 187,8 tys. zł, ale prezentowany wariant e-boost z większym zestawem akumulatorów to koszt co najmniej 220 600 zł. Bliźniaczy ID.3 jest o ponad 10 tys. zł droższy w porównaniu z modelem z mniejszym zestawem akumulatorów i ok. 24 tys. zł, gdy porównujemy warianty z akumulatorami o pojemności 77 kWh. Fakt, Volkswagen zostawił dla swojego modelu nieco więcej wymyślnej techniki, np. pasek diod ID Light umieszczony na podszybiu. Służy on dodatkowej komunikacji między kierowcą a samochodem, zarówno jak znajduje się on na zewnątrz pojazdu, jak i w środku. Cupra ma równie dobrą funkcjonalność co ID.3, ale równocześnie ma znacznie więcej nietuzinkowego stylu i charakteru. A to dla wielu klientów może mieć zasadnicze znaczenie. Ale, ale. Nie zapominajmy, że mamy jeszcze innych konkurentów. A wśród nich jest np. Tesla Model 3, która, kosztując nawet tysiąc złotych mniej niż testowany Born e-boost, jest znacznie większa, wyraźnie szybsza, ma większy zasięg i więcej seksowności. Cupra może ją przebić głównie jakością wykonania, opcjami finansowania i bardziej wiarygodną siecią serwisową. Born jest objęty standardową dwuletnią gwarancją, jednak akumulatory trakcyjne mają gwarancję 8 lat lub 160 tys. km. W tym okresie producent gwarantuje, że pojemność baterii nie spadnie poniżej 70% z dnia zakupu.