Dwa pomysły Mazdy na auta segmentu D i E

Do porównania otrzymałem dwa różniące się wizualnie auta, które na długość dzieli jedynie ok 7 cm: absolutna nowość, model w pełni elektryczny 6e, który otwiera drzwi do coraz większego świata czystych BEV-ów oraz ubiegłoroczna nowość CX-80 z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym.

Obydwa auta miałem okazję przetestować na trasie o długości ok 500 km z Warszawy do Sosnówki koło Karpacza. Trasa ta przebiegała zarówno przez autostrady, drogi ekspresowe jak i drogi lokalne, w tym kręte górskie serpentyny. 

Na początek trochę teorii..

Mazda CX-80 jaką otrzymałem do testu to najbogatsza wersja Takumi Plus wyposażona w sześciocylindrową jednostkę diesla o mocy 254 KM (oznaczenie 3.3 e-Skyactiv D) z 8-stopniową automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła (oznaczenie i-Activ AWD). Gwarancja trwa 6 lat lub 150 tysięcy km. 

Cena najtańszej wersji CX-80 to 285 200 zł brutto, natomiast cena opisywanej wersji to 346 000 zł brutto. Minimalna pojemność bagażnika to 687 l. 

Model 6e to również wersja Takumi Plus z napędem na tylne koła. Takie rozwiązanie najczęściej spotykamy w BEV-ach. Silnik elektryczny generuje 258 KM, pojemność baterii w tej wersji wynosi 68,8 kWh (jest jeszcze wersja 80 kWh). Cena najtańszej wersji 6e to 198 200 zł brutto, natomiast cena opisywanej wersji to 212 500 zł brutto. Gwarancja trwa również 6 lat lub 150 tysięcy km. Deklarowany przez importera zasięg to 479 km. Pojemność bagażnika (tryb 5-miejscowy) to: 337 l (+72 l frunk – pod przednią maską). To tyle teorii, a teraz przejdźmy do wrażeń z jazdy.

Planowanie podróży:

Dla obydwu opisywanych aut naturalnym środowiskiem są długie trasy. 

W przypadku Mazdy 6e w planowaniu podróży pomaga rozbudowana fabryczna nawigacja z proponowanymi przerwami na ładowanie. Przydatna jest także symulacja czasu ładowania na poszczególnych ładowarkach do założonego poziomu procentowego, co jest bardzo wygodnym i pomocnym rozwiązaniem. Podczas podróży powrotnej (z korkami) trwającej ok 6 h 20 min na ładowanie musiałem poświęcić ok pół godziny. Ładowanie odbyło się przy trasie szybkiego ruchu, gdzie bateria została naładowana z poziomu ok 42% (szacowany zasięg ok 135 km) do ok 90% (szacowany zasięg ok 316 km) prądem DC ok 140 kW. Warto dodać, że te dane zostały oszacowane z uwzględnieniem szybkiej jazdy autostradowej. Wniosek jest taki, że szacowany zasięg na takiej trasie wyniesie ok 351 km. Podczas planowania ładowania, warto wcześniej sprawdzić dostępność danego punktu – gdy stacja jest zajęta podróż może się wydłużyć. Podczas poruszania się po mieście, gdzie jest więcej ładowarek – ale za to najczęściej wolniejszych – należy zaplanować więcej czasu na samo ładowanie. Podczas ładowania akumulatora prądem DC o mocy ok 50 kW z poziomu 62% do poziomu 92% musiałem zrobić przerwę na ok 30 min. A zatem przy porównywalnym czasie ładowania szybsza ładowarka zdołała uzupełnić o 18% więcej pojemności baterii.

Dużym udogodnieniem jest posiadanie kart dużych sieci, w ramach których można korzystać z ładowarek firm jak GreenWay czy Elocity. Aplikacje posiadają mapy na których możemy sprawdzić w naszej okolicy dostępne ładowarki, to czy są wolne, ich moc, czy typ złącza.
Dla testowej Mazdy CX80 planowanie podróży nie wymaga specjalnej uwagi, zasięg dzięki sporej pojemności zbiornika paliwa wynoszącej 74 l i rozsądnym spalaniu pozwala na pokonanie nawet odległości 1000 km bez tankowania ON.

Koszt podróży:

Spalanie w CX-80 na drogach lokalnych realnie wynosi ok 6,5 l/100 km, natomiast na autostradach to ok 8,5 l. Przy założeniu ceny ON na poziomie 5,97 zł/l oraz średniego zużycia paliwa 8/100 km to koszt przejechania 100 km wynosi ok 48 zł.
W przypadku modelu 6e zużycie energii na drogach lokalnych wynosi ok 14,5 kWh, na autostradzie przy dopuszczalnych w Polsce prędkościach to już ok 20 kWh. Przy założeniu kosztu 1 kWh DC na poziomie 3,2 zł (dla jednorazowego ładowania przy drodze szybkiego ruchu) oraz średniego zużycia 16,5 kWh/100 km to koszt przejechania 100 km wynosi 53 zł. Różnica zatem nie jest duża. Może ulec zmianie przy ładowaniu w ramach sieciowych kart do ładowania po tańszych cenach.

Komfort i wygoda jazdy

Kultura pracy oraz dynamika silnika CX-80 jest dobra (8,4 s do 100 km/h). Lekka ospałość daje się wyczuć jedynie podczas ruszania z miejsca. Zawieszenie stanowi dobry kompromis pomiędzy bezpieczeństwem prowadzenia a komfortem. Nie pozwala na nadmierne wychylanie się karoserii podczas pokonywania zakrętów. Fotele są wygodnie, jedynie siedziska mogłyby być trochę dłuższe.

Model 6e oferuje za sprawą silnika oferuje równie wysoki komfort podróży, przyspiesza w jeszcze krótszym czasie (7,6 s do 100 km/h, subiektywne odczucia są jeszcze lepsze) i co bardzo ważne jest cicho. Zawieszenie ma nieznacznie sztywniejszą charakterystykę. Siedziska podobnie jak w porównywalnym modelu mogłyby być trochę dłuższe. 

Infrastruktura do ładowania

Użytkowanie modelu 6e nie powinno nastręczyć problemów. Ogólnodostępnych punktów ładowania jest w Polsce blisko 11 tysięcy, z czego punkty szybkiego ładowania DC stanowią ok 34%, pozostałe to wolniejsze ładowarki AC. Liczba ta stale rośnie. Stosunkowo jeszcze niewielka liczba aut BEV i dość duża liczba stacji szczególnie DC (na tle np Skandynawii) sprawia, że planowanie przerw na ładowanie nie powinno stanowić problemu.

Subiektywne odczucia

Użytkując model 6e nie można pominąć obsługi – na tablicy rozdzielczej nie ma ani jednego fizycznego przycisku – wszystkie funkcje są obsługiwane przez 14,6 calowy ekran centralny oraz kilka fizycznych przycisków na kole kierownicy, np. regulacja lusterek zewnętrznych wymaga klikania na ekranie oraz regulacji przyciskami na kierownicy. Auto jest gotowe do jazdy zaraz po otwarciu – nie ma przycisku do uruchamiania. Wycieraczki są sterowane zupełnie automatycznie, choć czasami trzeba je wzbudzić przyciskiem od spryskiwaczy na manetce przy kierownicy. W aucie jest szereg przydatnych funkcji, np. można „wyuczonymi” gestami inicjować przed wbudowaną kamerą np. odbieranie połączeń, słuchać muzyki przez wbudowane w zagłówki indywidualne głośniki. Auto oferuje użytkownikowi trzy tryby jazdy: normalny, sportowy i indywidualny (daje możliwość np. poziomu intensywności odzyskiwania energii).

Obsługa na początku wymaga pewnego przyzwyczajenia, ale z biegiem przejechanym km można się do wszystkiego przyzwyczaić. Zamszowa tapicerka podkreśla wysoki poziom wykończenia. 
Ergonomia w CX-80 uwzględnia starą dobrą szkołę Mazdy, np. sterownie klimatyzacją odbywa się z oddzielnego panelu – tutaj prawie każdy odnajdzie się jak u siebie w domu. Obsługa jest intuicyjna. Wygodne sterowanie multimediami z poziomu pokrętła sprawdza się bardzo dobrze. Centralny ekran o przekątnej 12,3 cala jest wystarczający. Miła w dotyku skóra na wentylowanych siedzeniach podnosi komfort podróży.

Podsumowanie

Mazda modelem 6e rozpoczyna nowy rozdział historii marki. Zaoferowała w klasycznym, coraz mniej popularnym, segmencie D dopracowany model o klasycznej, ponadczasowej linii. Auto ma wszystko co może przyciągnąć klienta gotowego wejść do świata elektromobilności: JDG, średnie i duże firmy, jednostki samorządowe, centralne urzędy państwowe. Szczególnie dwie ostatnie grupy mogą wpłynąć na zwiększenie sprzedaży tego modelu, oczywiście w kontekście zapisów ustawy o elektromobilności i wynikającej z niej wymagań dotyczących udziału pojazdów zeroemisyjnych w strukturze posiadanej floty. Na rynku brakuje niestety klasycznych aut segmentu D z nadwoziem typu sedan czy liftback. W ramach programu NaszEauto beneficjenci mogą zaoszczędzić nawet 40 tyś zł netto. Nadal niepodważalną zaletą eksploatacji z elektryka jest możliwość korzystania z buspasów i brak opłat za korzystanie z miejskich stref płatnego parkowania.

Model CX-80 w wersji z silnikiem diesla jest atrakcyjną ofertą w segmencie SUV E. Może być ciekawą alternatywą nawet dla popularnych SUV-ów marek premium. Naturalna grupa odbiorów to menadżerowie średniego i wyższego szczebla w średnich i dużych firmach.”

Piotr Basek
Starszy Specjalista ds. Zarządzania Flotą – zarządzający transportem drogowym Polskie Porty Lotnicze