Unia Leszno to nie jest polski klub
Świat kibiców żużlowych jest bardzo charakterystyczny. Wiem, co mówię, bo sam się do nich zaliczam. Oczywiście mówię o kibicach, nie pseudokibicach, bo tacy, chociaż w zdecydowanie mniejszym stopniu niż w piłce nożnej, też występują. Na żużel można iść z rodziną, ba, można nawet iść z rodziną w barwach swojej drużyny na mecz wyjazdowy. Owszem zdarzają się animozje i przyśpiewki przeciwko innym drużynom, ale do najpoważniejszych można zaliczyć np.: „Kto nie skacze ten z Torunia”, czy tytułowa: „Unia Leszno to nie jest polski klub”. Co prawda nie jestem kibicem Unii, ale to hegemon ostatnich lat i na pewno polskim klubem jest.
A skoro jesteśmy przy Unii, nie tej z Leszna, ale tej, w której przyszło nam żyć, europejskiej, to będzie właśnie o niej, a konkretnie o irracjonalnych przepisach mających na celu zmniejszenie emisji dwutlenku węgla.
Słyszy się o tym, jak samochody z silnikami Diesla trują, emitują, ocieplają, kopcą, zanieczyszczają. Okazało się, że są odpowiedzialne za wyginięcie gatunków, topnienie lodowców i prawdopodobnie za COVID-19. Przez lata było tak, że silniki wysokoprężne emitowały mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe. Jak to? Prosta sprawa – do przejechania 100 km potrzeba było zdecydowanie mniej oleju napędowego niż benzyny. Wtedy samochody z silnikami wysokoprężnymi były podawane jako wzór czystości. Czemu więc rozpoczęła się taka nagonka na ten rodzaj napędu? Dlatego, że tego rodzaju silniki emitowały zdecydowanie więcej równie, jeżeli nie bardziej, szkodliwych tlenków azotu.
Producenci rozwiązali ten problem, stosując filtry cząstek stałych i system SCR, czyli selektywnej redukcji katalitycznej. Co??? Spaliny są przepuszczane przez płyn, którego handlowa nazwa to Ad Blue, i dzięki temu szkodliwe tlenki azotu są rozbijane na wodę i azot. Efekt? Współczesne diesle są dużo bardziej ekologiczne niż samochody benzynowe. Tylko co z tego, skoro przecież odgórnie ustalono, że diesle są złe. Drugi efekt takiego stanu rzeczy jest taki, że w 2019 roku średnia emisja dwutlenku węgla nowych samochodów sprzedanych na terenie wspólnoty wyniosła 122,4 g/100 km. W 2018 roku ta emisja wyniosła 120,8. Czyli emisja zamiast spadać wzrosła. Winna jest temu właśnie nagonka na silniki wysokoprężne. To wszystko w momencie, kiedy Unia uchwaliła średnią emisję dla sprzedawanych samochodów na poziomie 95 g CO2 na 100 km. Nie spełniasz tej normy, płać 95 euro za każdy przekroczony gram. Przy założeniu, że w 2020 roku emisja utrzyma się na poziomie z 2019, daje to dodatkowy koszt na poziomie 2650 euro. Taką teoretyczną karę musiałby zapłacić koncern za dodatkowe gramy. Każdy, kto kiedykolwiek działał biznesowo, wie, że te kary zostaną przerzucone na klientów i po prostu wzrosną ceny.
W efekcie wiele koncernów postawiło na rozwój samochodów elektrycznych i hybryd ładowanych z gniazdka. Dane pokazują, że dziennie przejeżdżamy nie więcej niż 50 km, więc możemy to robić tylko i wyłącznie na prądzie, a samochody ładować w domu. W efekcie w katalogach można zobaczyć, że emisja dwutlenku węgla to mniej więcej 30 g/100 km. Tyle teoria. W praktyce organizacje ekologiczne w Niemczech, a więc na największym europejskim rynku motoryzacyjnym, przeprowadziły badania, że hybrydy ładowane z gniazdka w rzeczywistości emitują do atmosfery zdecydowanie więcej dwutlenku węgla, niż to zakładają. Czemu? Po prostu właściciele samochodów ładowanych z gniazdka nie robią tego regularnie, często jeżdżąc na paliwie tradycyjnym. Zdarzają się i tacy, którzy w ogóle nie ładują swoich samochodów. W efekcie cięższe samochody plug-in palą więcej. Co na to Unia? Jest za tym, aby wprowadzić jeszcze bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Unia podejmuje pewne działania w całkowitym oderwaniu od rzeczywistości.
Jakimś pomysłem na realne ograniczenie emisji dwutlenku węgla są samochody w pełni elektryczne. Tylko czy jesteśmy na to gotowi? No właśnie.
Tomasz Siwiński
Szanowni Państwo,