Wciąż mamy duży potencjał

05 marca 2019

Wojciech Drzewiecki

Michał Hutyra: Rok 2018 przyniósł kolejne sukcesy, ale we wrześniu zdarzyła się drobna zadyszka, dlaczego?

Wojciech Drzewiecki: Z danych zawartych w bazie Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że liczba zarejestrowanych nowych aut osobowych oraz dostawczych o DMC do 3,5 t wzrosła w 2018 roku o 9,76%. To nowy roczny rekord rejestracji w XXI wieku – ponad 600 tys. sprzedanych pojazdów (dotychczasowy rekord został ustanowiony w 2017 roku). Warto zauważyć, że padł on pomimo zawirowań na rynku, z którymi mieliśmy do czynienia we wrześniu ub.r. Wtedy po czterdziestu jeden miesiącach nieprzerwanego wzrostu sprzedaży r./r. zanotowano po raz pierwszy mniejszą liczbę rejestracji w porównaniu do analogicznego miesiąca poprzedniego roku. Spadek ten był pokłosiem rekordowo wysokiego rezultatu rejestracji, osiągniętego miesiąc wcześniej, w sierpniu. Ten zaś spowodowany był wejściem w życie od 1 września nowej, znacznie bardziej restrykcyjnej, normy WLTP, dotyczącej pomiarów zużycia paliwa przez samochody. W efekcie tych zmian nowe pojazdy niespełniające aktualnych norm nie mogły być od września rejestrowane. Stąd niezwykła intensywność sierpniowej sprzedaży. W salonach dealerskich trwała pełna mobilizacja, by do końca sierpnia sprzedać jak najwięcej aut z napędem, który od 1 września miał ulec przeterminowaniu. By uniknąć sytuacji, w której niesprzedawalne auta pozostałyby na placu, dealerzy masowo rejestrowali samochody na siebie. Raz zarejestrowany samochód można bowiem sprzedać także po wyznaczonym przez Unię Europejską terminie. Wszystko to odbiło się negatywnie na wynikach rejestracji w ostatnich miesiącach ub.r.

Jaką rolę w tym sukcesie mają klienci instytucjonalni?

Rosnąca od długiego czasu sprzedaż nowych samochodów na polskim rynku to głównie zasługa dużej aktywności ze strony klientów instytucjonalnych, którzy stanowią siłę napędową rejestracji nowych pojazdów. W ciągu całego 2018 roku zakupy firmowe wzrosły rok do roku, o 13,40%, a ich udział wyniósł 72,28% rynku. Statystyka ta jednak nie uwzględnia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą oraz spółek cywilnych, które w CEPiK klasyfikowane są w grupie „osób fizycznych”. Ponieważ w grupie osób fizycznych mogą również znaleźć się firmy, rzeczywisty rozkład rejestracji pomiędzy obiema grupami klientów może się różnić, jeszcze bardziej zwiększając różnicę pomiędzy nimi. Głównym źródłem, w którym indywidualnie nabywcy zaopatrywali się w auta, pozostawał rynek pojazdów używanych, przy dużym udziale importu takich aut.

Rejestracje aut marek popularnych stanowią 85,96% ogólnej liczby zarejestrowanych pojazdów. Warto zauważyć, że segment marek premium rósł (+13,64%) w ubiegłym roku znacznie szybciej niż marek popularnych (+8,67%). Taka sytuacja to również efekt dominacji na rynku klientów firmowych.

Dużo mówi się o tym, że dane CEPiK nie są w 100 procentach miarodajne, bo część aut krótko po zarejestrowaniu opuszcza nasz kraj. Jak silne jest to zjawisko?

Analizując sytuację na polskim rynku, nie sposób pominąć zjawiska tzw. reeksportu, czyli faktu wywożenia samochodów z kraju zaraz po ich rejestracji. W ubiegłym roku około 9,5% aut (ok. 57,5 tys. szt.) spośród zarejestrowanych w Polsce zostało najprawdopodobniej wywiezionych z kraju.

Czyli nasz optymizm co do liczby sprzedanych aut jest nieco przesadzony?

I tak, i nie. Biorąc pod uwagę jedynie bieżącą dynamikę sprzedaży wykazywaną przez Centralną Ewidencję Pojazdów i Kierowców (bez uwzględnienia reeksportu), sytuacja w Polsce w porównaniu z innymi krajami Europy wydaje się być niezła. Według ACEA (która w swych statystykach dotyczących polskiego rynku uwzględnia samochody osobowe oraz minibusy) Polska znalazła się na koniec 2018 roku na 7. pozycji wśród 30 rynków Europy. Niestety, relatywnie wysoka pozycja na liście rankingowej wciąż nie daje powodu do zadowolenia. Cieniem na rezultatach kładzie się bowiem pozycja naszego kraju w rankingu opracowanym na bazie tzw. wskaźnika chłonności rynku.

Spojrzenie na rynek z tej perspektywy znacząco zmienia ocenę sytuacji. Wartość wskaźnika na koniec 2018 roku na poziomie 13,9 szt., plasuje Polskę dopiero na 24. pozycji pośród 30 krajów notowanych w rankingu. To zdecydowanie słaby rezultat. Przed Polską klasyfikowane są m.in.: Estonia (18,2 zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców), Czechy (25,4 szt. na 1000 mieszkańców) czy Słowacja (z wynikiem 18,2 szt. na 1000 mieszkańców). Średni wskaźnik chłonności dla krajów Unii Europejskiej wyniósł w 2018 roku (ostatnie dostępne dane) 31,6 zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców.

Czego możemy się spodziewać w tym roku?

Pomimo perturbacji związanych z wprowadzeniem zmian w systemie podatkowym, w 2019 roku rynek powinien utrzymać trend wzrostowy. Zapotrzebowanie na wymianę aut i zakup nowych wynika ze stanu polskiej gospodarki. Jej rozwój stanowi czynnik napędowy, dopóki więc będziemy notowali wzrosty, dopóty zapotrzebowanie na samochody powinno się zwiększać. Niestety, w obecnych warunkach trudno liczyć na większe zakupy klientów indywidualnych. Poprawie sytuacji będzie sprzyjać rozwój nowych narzędzi finansowych, jednak ich rzeczywisty wpływ będzie zwiększał się stopniowo wraz z ich popularyzacją. Prognoza Samaru dla samochodów osobowych na 2019 rok, uwzględniająca dane makro, jak również chłonność rynku, wynosi 569 tysięcy sztuk, czyli wzrost o około 5,4% na przestrzeni 12 miesięcy, zaś dla samochodów użytkowych o DMC do 3,5 tony to 70 tys. sztuk i około 3% wzrostu.

Jakub Faryś

Michał Hutyra: Rynek nowych pojazdów w Polsce rośnie od wielu lat. Czy ten rok również przyniesie wzrosty?

Jakub Faryś: Niestety, na ten temat można tylko spekulować. Żeby przewidzieć, co dokładnie będzie się działo, potrzebna by była szklana kula, niestety, nie mam jej. Mogę natomiast powiedzieć, jakie są moje odczucia na ten temat.

Potencjał wzrostowy w Polsce mamy bardzo duży, ponieważ średni wiek pojazdu to 13–14 lat. Po naszych drogach porusza się więc cała masa wyeksploatowanych pojazdów, które lada moment trzeba będzie zastąpić nowszymi lub zupełnie nowymi. Liczba nowo rejestrowanych samochodów w Polsce, i nowych, i używanych, rośnie regularnie. Oznacza to, że bogacimy się jako społeczeństwo, co nie jest niczym dziwnym, bo od co najmniej dziesięciu lat lub więcej odnotowuje się wzrosty gospodarcze. Jeżeli zdarzą się tego typu zawirowania jak wojna na Ukrainie, spadek wartości polskiej waluty tudzież inne tego typu nieprzewidziane sytuacje i nadal będą się utrzymywały wzrosty gospodarcze, to nic nie powinno zatrzymać aktualnych wzrostów sprzedażowych. Pamiętajmy też, że wśród konsumentów pojawia się coraz większa grupa ludzi przed 30., którzy nie pamiętają kryzysu finansowego sprzed 10 lat. Ich optymizm nabywczy jest dużo większy niż 40- czy 50-latków.

Ten spokój gospodarczy ostatnich lat sprawia, że z roku na rok coraz więcej samochodów kupują klienci indywidualni. Więcej kupują też firmy, ale podział rynku w ostatnich latach mocno się zmienia.

Kto zatem kupuje nowe samochody i jak są finansowane te zakupy?

Za sukces pod tytułem „zakupy nowych aut” odpowiadają dziś przede wszystkim firmy, również te małe. W ubiegłym roku przedsiębiorcy kupili niemal 75% wszystkich nowych aut, a jeszcze 5–7 lat temu było to ok. 50%. Zmieniają się więc proporcje w typie klientów, bo łatwiejszy jest teraz dostęp do leasingów oraz wszelkich innych form finansowania samochodów. Coraz więcej osób nie czuje już potrzeby figurowania w dowodzie rejestracyjnym, rośnie więc zaufanie do instytucji finansujących zakupy aut.

Kiedyś, i wcale nie było to tak dawno temu, przedsiębiorcy z sektora MŚP chętniej kupowali pojazdy używane, poleasingowe itd. niż nowe. Własność była sprawą istotną, a samochód (nawet ten używany) był sporym obciążeniem dla budżetu takiego przedsiębiorcy. Teraz to się zmieniło, nie tylko poprzez ogromną dostępność nowoczesnych narzędzi finansowych. Zakup nowego auta opłaca się przedsiębiorcy i to z kilku powodów. Najważniejszym czynnikiem jest stały miesięczny koszt, który łatwiej zaplanować w budżecie. Nie pojawiają się nieplanowane wydatki. Równie ważnym aspektem jest niezawodność narzędzia pracy, jakim jest samochód.

Przedsiębiorcy zresztą potrafią liczyć pieniądze i już dawno zauważyli, że kupno nowego samochodu jest niewiele droższe niż zakup i użytkowanie, nazwijmy to, starego. Wiedzą o tym wszyscy, którzy kupili auto używane 3-letnie i po 3 latach próbowali je sprzedać. Wcale nie jest to łatwa sprawa, nawet jeśli taki pojazd jest zadbany, serwisowany i bezwypadkowy. Strata finansowa zawsze się pojawia, a utrata wartości po 6 latach na nowym aucie jest niewiele wyższa od tej, którą uzyskujemy na dwóch użytkowanych kolejno po sobie 3-letnich autach, szczególnie jeśli dołożymy do tego nieprzewidziane wydatki związane z usuwaniem potencjalnych awarii. Kupując nowe auto, przedsiębiorca przez pierwsze lata ponosi właściwie tylko koszty związane z zakupem paliwa, ubezpieczenia, opon i przeglądów serwisowych. Współczesne systemy finansowania pozwalają te wydatki doliczyć do miesięcznej raty, a jej wysokość dostosować do miesięcznych dochodów osiąganych przez firmę. W przypadku zakupu aut używanych te możliwości są bardzo mocno ograniczone lub w ogóle nie istnieją. Nigdy też nie ma 100-procentowej pewności, w jakim stanie naprawdę znajduje się kupowany samochód. To wychodzi dopiero w późniejszej eksploatacji.

Czy istnieje jakieś maksimum dla polskiego rynku nowych pojazdów?

Zbliżamy się do historycznych maksimów sprzedaży, czyli do wyników z 1999 roku. Ale uwaga, trzeba pamiętać o tym, że większość aut wówczas sprzedawanych należała do najniższych segmentów rynkowych, w dodatku z wyposażeniem absolutnie spartańskim. Odnosząc ich ceny do współczesnych czasów, takie auta powinny kosztować ok. 25 tys. zł. Gdyby dzisiaj jakakolwiek firma oferowała nowe auto, przyzwoicie jeżdżące, należące do klasy niższej średniej, a nawet auto miejskie, z wyposażeniem podstawowym akceptowanym współcześnie i z ceną poniżej 30 tys. zł, to jestem pewien, że takich pojazdów sprzedawałoby się rocznie od 100 do 150 tys. sztuk. Pobilibyśmy wówczas nasz rekord sprzed 20 lat. Niestety, takich samochodów na razie nie ma i nie będzie, bo choćby wymagania z obszaru bezpieczeństwa i ekologii znacznie podnoszą cenę samochodu.

No właśnie, już wkrótce zaczną obowiązywać surowsze limity na emisję CO2. Czy to oznacza, że auta znowu zdrożeją? Czy znów grożą nam zawirowania jak w ubiegłym roku, jak choćby te wywołane przez nowe procedury pomiarowe WLTP?

WLTP w zasadzie przeszło w Polsce bez echa. Była to zmiana techniczna, a nie rynkowa i spowodowała większe problemy u importerów i dealerów niż u konsumentów. Dealerzy nie tylko kupili samochody „na plac”, ale też porejestrowali na siebie sporo samochodów. Właśnie z tego powodu sprzedaż w sierpniu wzrosła o 50%, ale te nowe auta, bez przebiegu, ale ze świadectwem urodzenia, w kolejnych miesiącach rozeszły się wśród klientów.

Zmianą rynkową było natomiast wprowadzenie limitu pełnych odliczeń podatkowych na poziomie 150 tys. zł. Tylko tutaj też nie doszukiwałbym się jakieś paniki rynkowej. Owszem, sprzedaż w segmentach premium wyraźnie wzrosła, ale tylko wśród tych klientów, którzy i tak planowali zakup nowego samochodu w 2019 roku. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś tylko z tego powodu kupił nowy samochód na zaś. Poza tym klient na droższe auto zdecydowanie chce wybrać sobie kolor nadwozia, skórzanej tapicerki i precyzyjnie sobie je skonfigurować i doposażyć. Naprawdę wątpię, żeby brał auto stockowe.

Na pewno takich zachowań nie było w dużych flotach, bo tam istnieje coś takiego jak polityka samochodowa i fleet manager nie zezwoli na wcześniejszą wymianę samochodu, bo ten zabieg wywołałby prawdopodobnie większą stratę niż wspomniane zmiany podatkowoprawne. Poza tym jak miałby się wytłumaczyć z tego przed swoim zagranicznym przełożonym, który nie bardzo zna lokalne polskie przepisy podatkowe. Czy te przepisy coś zmienią? Na pewno, część pracowników firm będzie musiała prawdopodobnie przesiąść się do mniej prestiżowych aut, które będą odrobinę tańsze. Liczba sztuk per saldo nie powinna się więc zmienić, ponieważ zamiast auta A ktoś kupi auto B lub C. Nastąpią więc drobne przetasowania w segmentach, a część firm być może nieznacznie wydłuży okresy eksploatacji dla posiadanych obecnie samochodów. Jeśli pojawią się dodatkowe koszty tej operacji, firmy nie będą miały wyjścia i będą musiały się z nimi zmierzyć.

Najmniej dotknie to pewnie tych najbogatszych klientów, którzy kupują pojazdy warte kilkaset tysięcy złotych. Oni na pewno znajdą w kieszeni te dodatkowe pieniądze, a być może, niestety, poszukają alternatywnych rozwiązań, jak choćby rejestracja auta za granicą.

Dużo więcej zawirowań grozi nam z powodu wprowadzenia kolejnych norm środowiskowych, bo będą to zmiany kosztowne i odczuwane przez wszystkich. Samochody po WLTP nieco zdrożały, ale nie zdrożały mocno. W ostatnich 5–6 latach z powodów głównie innych niż środowiskowe, choćby konieczności montowania dodatkowych systemów bezpieczeństwa), auta i tak drożały. Tylko że za tą podwyżką ceny samochodu szły jakieś korzyści. Teraz z powodów środowiskowych, a więc ograniczeń emisji CO2 zaplanowanych na lata 2020–2030, auta zdrożeją bardzo wyraźnie – mówi się o kwotach od 1,5 do 2 tys. euro na aucie. Przy aucie kosztującym 20 tys. euro wzrost będzie więc na poziomie 10%. Co istotne, właściciel auta niespecjalnie na tym namacalnie zyska, a świadomość środowiskowa jeszcze dla wielu osób nie ma znaczenia.. Ba, prawdopodobnie zmianę odczuje wyłącznie w swoim portfelu. Branża motoryzacyjna już teraz mówi o tym, że normy te są praktycznie nierealne do spełnienia. Kary za ich niespełnienie, które pobierze Komisja Europejska, będą horrendalne i kto będzie je ponosił? Oczywiście, że klient, bo koncerny samochodowe nie wezmą tych kosztów na siebie. To są przedsiębiorstwa, które chcą zarabiać i które pieniądze mają właśnie od klientów. Już teraz mówi się o tym, że za 10 lat posiadanie samochodu będzie swoistym luksusem. Sprzedaż nowych aut spadnie, kierowcy będą dłużej użytkowali swoje samochody, a wiec efekty będą zupełnie odwrotne od zamierzonych.

Nie zapominajmy, że auta firmowe kupowane są do pracy, a nie dla zabawy. Jeśli koszty związane z zakupem i z eksploatacją samochodów wzrosną, to koszt ten zostanie przerzucony na produkt. Zdrożeje wszystko, bo właściwie wszystko jest transportowane za pomocą samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych. Nie wyobrażam sobie transportu tzw. ostatniej mili za pomocą kolei. Hulajnogi? Riksze? Chyba nie w Polsce, nie w Europie, nie w XXI wieku.

Czyli cieszmy się chwilą?

Zdecydowanie tak. Cieszmy się tymi cenami, które aktualnie mamy. Cieszmy się prognozami na ten rok i trzymajmy kciuki za to, żebyśmy za rok mogli sobie gratulować kolejnych sukcesów sprzedażowych, nawet jeśli będzie to kilka procent w górę.