Prototypy Lamborghini

28 stycznia 2013

Wśród samochodów drogowych w przyfabrycznym muzeum Lamborghini w Sant'AgataBolognese możemy zobaczyć kilka prototypów, które nigdy nie weszły do produkcji. I nie są to futurystyczne pojazdy koncepcyjne, a modele w pełni funkcjonalne, zdolne do jazdy. Cel budowy takich aut to badanie możliwości zastosowania nowych rozwiązań technicznych, pokazanie idei stylistycznych i sondowanie rynku, jak zareaguje na daną propozycję. Często pozostają w jednym egzemplarzu, co najwyżej w kilku, i z biegiem czasu pozostają ikonami stylu o wielkiej wartości kolekcjonerskiej.Każda idea, jeżeli ma zaistnieć na rynku, musi być zmaterializowana. I zaczyna się to od pojazdu koncepcyjnego. 26 października 1963 roku na salonie w Turynie Ferruccio Lamborghini prezentuje model 350 GTV (Grand Tourismo Veloce). Pod jego maską powinien znajdować się 3,5-litrowy, widlasty, 12-cylindrowy, krótkoskokowy silnik, z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy, z sześcioma podwójnymi gaźnikami opadowymi i suchą miską olejową. Konstruktorem tej jednostki napędowej był Giotto Bizzarini. Pojazd składano w halach Lamborghini Trattori w Cento. W tym czasie nie istniała jeszcze fabryka w Sant'Agata. Główne podzespoły dostarczali podwykonawcy. Za stylistykę nadwozia odpowiadał Franco Scaglione, były stylista Bertone, i zostało ono wykonane w CarrozzeriaSargiotto z Turynu. Podwozie zbudowano w Neri&Bonacini z Modeny, a strukturę nośną, ramę rurową Marchesi również z Modeny. Pośpiech w projektowaniu i brak koordynacji doprowadził do kuriozalnej sytuacji. Okazało się, że po zamontowaniu silnika nie da się domknąć pokrywy. Działając pod presją czasu, zdecydowano zaprezentować pojazd bez jednostki napędowej. I w czasie wielu prezentacji przód auta był obciążony cegłami.Prototyp pomalowano błękitnym metalizowanym lakierem, wnętrze wykończono czarną skórzaną tapicerką, zaś koło kierownicy powstało z drewna orzechowego. Cechą charakterystyczną 350 GTV są chowane reflektory, otwierane ruchem obrotowym, i chromowany szew biegnący przez przednią maskę. Ten szew, jak i płynność linii nadwozia narysowane jednym pociągnięciem kreski zdradzają zafascynowanie Franco Scaglione projektami Ettore Bugatti. Stylowe chromowane 72-szprychowe obręcze kół dostarczyła firma Borrani, osadzono na nich opony o rozmiarze 205/70 ZR 15.Ponad 20 lat samochód był przechowywany w fabryce. W 1985 roku został odkupiony przez Romano Bernardoni, dealera Lamborghini z Bolonii. Poddano go gruntownej renowacji, po przeróbkach zamontowano silnik. Zmieniono kolor pojazdu na zielony metalizowany, zaś wnętrze wykonano w jasnej skórze. W pełni sprawny jedyny egzemplarz 350 GTV można było oglądać w Sant'Agata. Niestety, w tej chwili jest własnością kolekcjonera z Japonii i jest wystawiony w kolekcji Noritake. Zakończenie produkcji Jalpy w 1988 roku wytworzyło lukę w ofercie Lambo. Podjęto próbę stworzenia jego następcy w oparciu o silnik V8. Auto miało rywalizować z Ferrari 355 i Porsche 911. Zdecydowano się na koncepcję nadwozia 2+2 z centralnie umieszczonym silnikiem. Za projekt odpowiedzialny był Luigi Marmiroli. Ostatecznie opracowano nowy 10-cylindrowy silnik o mocy 372 KM z czterema zaworami na cylinder, zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa. Strukturę nośną wykonano z aluminium, a panele nadwozia z włókna węglowego. Za stylizację nadwozia pod kierownictwem Marcello Gandiniego odpowiadało studio Bertone i Chrysler Design Center. Przedstawiono kilka projektów, zatwierdzając do testów P140 nazywany w fabryce Baby-Miura.Pojazd był wyposażony w zdejmowany dach, a jego cechą wyróżniającą są indywidualnie ukształtowane nadkola przednie i tylne, nawiązujące kształtem do tylnych wnęk kół z Lamborghini Countach.Z uwagi na problemy finansowe, co pewien czas wstrzymywano prace i ostatecznie po pięciu latach, w 1993 roku, zrezygnowano z wprowadzenia go do produkcji. Oryginalny model miał kolor czerwony w kolekcji muzealnej możemy oglądać odnowiony pojazd w kolorze białym. W 1995 roku na salonie w Genewie na stoisku Italdesing pokazano pojazd bazujący na projekcie P140, nazwano go Cala. To wsparcie od zewnętrznej firmy zostało miło przyjęte przez fabrykę i projekt Giorgetto Giugiaro kilka miesięcy później pojawił się na stoisku fabrycznym w czasie targów w Londynie. Ogromna przednia szyba zachodzi głęboko na dach. Cala jest roadsterem, a dach chowany jest elektrycznie za tylne siedzenia, podobnie jak w Jalpie. Żółte nadwozie i użycie karbonu zastosowano dla podkreślenia zaawansowania technicznego. Wloty powietrza w zderzaku przednim, boczne wloty za drzwiami pozostawiono w surowej kolorystyce materiału bazowego. Wnętrze jest wykończone bordową skórą. Samochód wyposażony w 400-konny silnik V10 połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów został wykonany w 3 egzemplarzach. Był gotowy do wdrożenia na linię produkcyjną, niestety, brak zdecydowania w zarządzie firmy spowodował, że ostatecznie w 1998 roku pojazd odszedł do lamusa. W trzecim podejściu po objęciu zarządu przez Audi udało się wprowadzić do produkcji Baby-Lambo. Nazwa modelu tradycyjnie związana z bykami zobowiązywała, aby tak jak rasa Gallardo słynąca z odwagi została uhonorowana odważnym projektem. LucDonckerwolke opracował pojazd odwołujący się do jednomiejsowych aut wyścigowych. Obniżając przednią szybę, rozdzielił ją na dwie części i uzyskał efekt podzielności wnętrza. Nie jest prawdą, że kokpit jest niezależny, rozdzielność uzyskano montując listwę, przebiegającą przez całą długość nadwozia, która dodatkowo pełni funkcję aerodynamiczną, doprowadzając powietrze do centralnie umieszczonego silnika. Concept S technicznie to w 100% Gallardo. Wstępnie planowano podjęcie limitowanej produkcji około 100 szt. Niestety, ten bardzo odważny w formie i opracowany w unikalnym włoskim stylu pojazd pozostał tylko w fazie prototypu. Inną wariacją na temat: jak pozbawić pojazd dachu i nie zrobić z tego kabrioletu, jest Lamborghini Diablo Roadster Prototype. Pojazd pozbawiony jest przedniej szyby, pozostawiono jedynie owiewkę z centralnie umieszczonym lusterkiem malowanym w kolorze nadwozia. Boczne szyby pozostają w linii, płynnie łącząc się z przednią osłoną. Zmodyfikowano tył auta, a zza foteli wyrastają masywne pałąki bezpieczeństwa. Całości dopełnia pięknie wykonane wnętrze, wykończone trójbarwną skórą o brązowym odcieniu. Pojazd jest sprawny technicznie, wyposażony w silnik V12 z Diablo o mocy 492 KM. Kierowca wraz z pasażerem w ruchu drogowym powinni używać kasków. Starzejący się Countach nie był konkurencyjny dla produktów innych firm. Należało pilnie skonstruować następcę. Tylko Marcello Gandini, nikt inny, mógł podjąć się tego zadania. Zaproponował bardzo futurystyczne nadwozie ze szklaną pokrywą silnika i chowanymi czterema reflektorami. Firma Chrysler odrzuciła projekt jako zbyt nowatorski. Jak mógł wyglądać następca Coutacha, możemy się przekonać, oglądając CizetęMoroder. Gandini odsprzedał plany tej konstrukcji. Współpracę z nadwornym stylistą Lamborghini kontynuowano i według jego projektu, ale z udziałem Chrysler Design Center, powstał projekt P132. Ten pojazd był bazą do ostatecznej wersji Diablo. Powstało kilka prototypów, w których testowano ostateczne rozwiązania dla nowego modelu. Auta były wyposażone w nowy silnik V12 o pojemności 5,7 litra. Przejechały wiele tysięcy kilometrów, a ostateczny szlif przechodziły na torze w Nardo. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych podjęto prace nad następcą Diablo. Ówczesny szef Lamborghini, Vittorio di Capua, zaakceptował projekt zaproponowany przez studio stylistyczne Andrei Zegato. Projekt L147 Canto był ewolucją prezentowanego w 1996 roku na salonie w Genewie studium Raptor, wyposażonego w technikę Lamborghini. Pojazd był już w fazie testów. Fabryka sygnalizowała, że następca Diablo powinien się pojawić na rynku w 1999 roku. Odbyła się wewnętrzna prezentacja 7 maja 1998 roku. Uczestniczył w niej Ferdynand Piech, piastujący wtedy stanowisko prezesa zarządu VW. Jako przyszły właściciel marki polecił wstrzymanie prac nad projektem. Za tą decyzją stał czek wystawiony na kwotę 155 mln euro na rozwój fabryki i opracowanie nowego modelu L147/2, który ostatecznie został przedstawiony 6 września 2001 roku, przyjmując nazwę Murcielago. Zanim powstał ten model, przebudowano jeszcze Canto, zmieniając stylistykę. Zlikwidowano monstrualne wloty powietrza z tyłu i przebudowano przód, montując prostokątne wąskie reflektory. Acosta również nie została zaakceptowana. Do napędu tych aut wykorzystywano silniki z Diablo GT. 40 lat po prezentacji ikony stylu Lamborghini nastąpił powrót idei Miury. Na styczniowym salonie w Detroit w 2006 roku pokazano Lamborghini MiuraConcept. Walter de Silva, w tym czasie główny projektant grupy Audi, przedstawił swoją interpretację Miury. „Kto zapracował na swoją markę, ten ma się czym szczycić", ten cytat oddaje całą siłę tego projektu. Reinterpretacja dzieła Gandiniego budzi pełny szacunek. Linia nadwozia doprowadzona jest do perfekcji, podkreślona współczesnymi detalami: lusterka, lampy, koła i elementy wnętrza. Krążyły pogłoski o planach uruchomienia limitowanej produkcji 300 sztuk. Przewidywano zastosowanie V-12-cylindrowej, 6,5-litrowej jednostki napędowej o mocy rzędu 700 KM. Ostatecznie zarząd wydał komunikat, że nie planuje wprowadzenia kolejnego modelu z uwagi na brak zdolności produkcyjnych i że ten model nie jest zgodny z linią marketingową marki. Pojazd koncepcyjny został oparty na podzespołach Audi R-8.Trzecią część pojazdów, które możemy wyróżnić w przyfabrycznej kolekcji, stanowią bolidy F1. To zapomniana historia, choćby z uwagi, że Lamborghini ani jako dostawca silników, ani samodzielny zespół nie odniósł wielkich sukcesów. Ale samo uczestnictwo jest warte wzmianki. Przygoda trwała od sezonu 1989 do 1993.Propozycja zbudowania silnika do bolidu F1 przyszła od zespołu Larrousse – Lola. Szefem projektu został były pracownik Ferrari Mauro Forghieri. Za aprobatą właściciela, którym był Chrysler, powołano dział wewnątrz firmy Lamborghini Formula One. Zadaniem było opracowanie silnika zgodnie ze specyfikacją regulaminową dla bolidów F1. Skonstruowano silnik V12 o pojemności 3,5 litra. Ta jednostka była rozwijana do 1993 roku. W sezonie 1989 motor Lamborghini został zamontowany do nadwozia Larrousse – Lola. Początki walki na torze nie były obiecujące, bolidy zespołu plasowały się w końcu stawki. Jedyny punkt został zdobyty w GP Hiszpanii, a przywiózł go za szóste miejsce Philippe Elliot.Pomimo braku sukcesów, w następnym roku jeszcze jedna stajnia zdecydowała się na zakup silników od Lamborghini Formula One, był to Lotus. Największym sukcesem było 5. miejsce w GP Węgier osiągnięte przez Lotusa, za kierownicą którego ścigał się Derrick Warwick. Miejsca 6. i 7. zajęły Larrousse i drugi Lotus. Zespół Larrousse jeździł drugi sezon z jednostkami napędowymi Lambo i, co zrozumiałe, jego wyniki były coraz lepsze. Szczególnie druga część sezonu była udana dla zespołu po zmianie konstrukcji na Lola 90. Efektem było 11 punktów w sezonie i jedyne podium wywalczone w GP Japonii przez Aguri Suzuki, który minął linię mety jako trzeci kierowca w stawce. W sezonie 1991 zdecydowano o powołaniu fabrycznego zespołu Formula One Team, używano również nazwy Modena Team. Kierowcami fabrycznymi byli Włoch Nicola Larini i Belg Eric van de Poele. Kłopoty finansowe nie omijały i tej działalności. Zanim rozpoczął się sezon główny, sponsor zbankrutował. Udało się pozyskać wsparcie od innych podmiotów. Niestety, ten debiut był zupełną klapą. Najwyższe miejsce uzyskał Larini i była to siódma lokata w pierwszym wyścigu sezonu. W sezonie 1991 jeszcze jeden zespół używał silników Lamborghini – LigierGitanesFormula One Team. Ale i tu nie było sukcesów. Ostatecznie na koniec sezonu dorobek wynosił 0 punktów. Sezon 1992 odbywał się bez zespołu fabrycznego Lamborghini. Mimo słabych wyników, dwa zespoły zdecydowały się na zakup silników. Były to po rocznej przerwie Larrousse i Minardi. Każdy zespół zdobył po 1 punkcie za szóste miejsca. Bertrand Gachom podczas GP Monte Carlo na Larrousse, a Christian Fittipaldi w GP Japonii na Minardi. Sezon 1993 to zdobycz 3 punktów. Jedynym zespołem, korzystającym z napędu Lamborghini, pozostał Larrousse. Erik Comas w GP Włoch na torze Monzaupłasował się na 6. miejscu, a w GP Europy w San Marino Philippe Alliot zajął 5. miejsce. W końcówce sezonu w GP Brazylii w jednym z bolidów testowano silnik V10. Była nadzieja na jeszcze jeden sezon w F1. Zespół McLarena rozważał zakup jednostek napędowych od Lamborghini Formula One, ale ostatecznie zdecydował się na silniki Peugeota. I 1993 był ostatnim sezonem w pięcioletniej przygodzie z F1. Namacalną pamiątką pozostały bolidy i ich silniki, które możemy oglądać w muzeum.Epizod w F1 nie przyniósł oczekiwanej chwały, ale marka uczestniczy w innym wyścigu zbrojeń i tu jest niekwestionowanym liderem. W 1968 roku konstrukcja V12 ada-ptowana z modelu 400GT została zamontowana do szybkiej łodzi motorowej Baglietto. Świetne wyniki powtórzyły jednostki RivaAquarama i Freccia Bianca. Od tego czasu powstało ponad 400 wyczynowych silników. W 1984 roku łódź CantieriUnitiViareggio zdobyła światowy tytuł Off-Shore, a Quetzal wygrała Tour of England. Wielkim sukcesem było zwycięstwo w wyścigu rzeką Missisipi z Nowego Orleanu do Saint Louis na dystansie 1045 mil. Motorowodne zespoły F1 powszechnie korzystają z silników Lamborghini, których wyczynowe wersje osiągają 1000 KM. W strukturach firmy od 1999 roku funkcjonuje dział Motori Marini Lamborghini. W muzeum, niestety, nie ma wyczynowej łodzi, ale możemy zobaczyć silnik, napędzający te wodne bolidy.Zachęcając do odwiedzenia muzeum w Dosso i Sant'AgataBolognese, liczę, że na koniec zwiedzania złapiecie byka za rogi, jak to uczynił niżej podpisany. Andrzej Ejfler