Od LP 1620 do Actrosa: 50 lat postępu redukuje w drastyczny sposób obciążenie kierowcy
Większy komfort jazdy i inteligentne systemy wspomagania wspierają dzisiejszych kierowców zawodowych. Przeprowadzona po raz pierwszy na świecie jazda testowa samochodów ciężarowych, badająca obciążenie kierowcy zakończyła się pomyślnie: analiza EKG testowanych kierowców pokazuje znacznie niższe obciążenie fizyczne a pomiary EEG dokumentują wyraźnie szybsze reakcje kierowców w Actrosie. Porównawcza jazda testowa rozpoczyna się wczesnym rankiem. Znak do startu dano w Wörth, przy głównej bramie zakładów montażowych Daimlera. Trasa o długości 542 km prowadzi przez Stuttgart, następnie San Bernardino do szwajcarskiej wioski Lostallo.Oba pojazdy testowe różnią się wyraźnie od siebie: nowoczesny ciągnik siodłowy Actros o mocy 440 KM konkuruje z modelem LP 1620 o mocy 200 KM z przyczepą. Oba modele dzieli ponad 50 lat postępu w pracy konstrukcyjnej pojazdów użytkowych. W Actrosie wyraża się to nie tylko w wyraźnie podwyższonej rezerwie mocy, całkowicie automatycznej, 15-stopniowej skrzyni biegów oraz niezużywającym się retarderze, stanowiącym dodatkowy układ hamulcowy oprócz elektronicznie sterowanego wysokociśnieniowego układu hamulcowego. Doszły również nowoczesne systemy wspomagania, zapewniające obecnie większe bezpieczeństwo w samochodzie, które w okresie projektowania modelu LP 1620 (rok budowy: 1964) były niewyobrażalne. Zaliczają się do nich między innymi:Tempomat z funkcją regulacji odległości Telligent®, utrzymujący automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa w stosunku do poprzedzającego pojazdu. Active Brake Assist, który nie tylko utrzymuje automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa, lecz w razie zagrożenia zderzenia z poprzedzającym pojazdem wykonuje automatycznie hamowanie awaryjne z pełną siłą hamowania.Asystent toru jazdy Telligent®, ostrzegający kierowcę za pomocą sygnału akustycznego w przypadku grożącego opuszczenia oznaczonego toru jazdy.System stabilizujący jazdę Telligent® i adaptacyjny układ ESP®, redukujące znacznie niebezpieczeństwo poślizgu podczas jazdy na zakrętach lub podczas wyprzedzania.Dalsze cechy wyposażenia Actrosa decydujące dla tego testu pokazują jak duży jest obecnie dystans techniczny do jego poprzednika oraz jak wiele uwagi poświęca się dzisiaj komfortowi jazdy. Dotyczy to na przykład wyraźnie ulepszonej izolacji akustycznej i klimatyzacji kabiny kierowcy, indywidualnie regulowanego fotela komfortowego i ergonomicznie zaprojektowanych elementów obsługi.Metody pomiaru fizycznego i mentalnego obciążenia kierowcySumę tych zalet odczuwają dzisiejsi zawodowi kierowcy nie tylko codziennie podczas jazdy na autostradach, wąskich drogach wiejskich i w zwartym ruchu miejskim, lecz można je także udokumentować za pomocą nowoczesnych metod pomiarowych. W celu obiektywnej oceny bezpieczeństwa stanu pojazdu, naukowcy koncernu Daimler opracowali różne metody, które zostały wykorzystane po raz pierwszy na świecie do ulepszenia pojazdów użytkowych. Na pierwszym planie znajdują się fizjologiczne pomiary typowych wskaźników stresu, takich jak na przykład częstotliwość bicia serca kierowcy. Jest ona uważana za miarodajny i dający się stale zmierzyć wskaźnik kumulujący, który odzwierciedla w sposób wrażliwy zarówno procesy mentalnego jak również fizycznego obciążenia kierowcy. Powodem przyspieszonego bicia serca może być stres wskutek dużego nasilenia ruchu oraz złe warunki pogodowe i zła widoczność. Jednak również poziomu hałasu we wnętrzu, niewystarczająca wentylacja i chłodzenie oraz zły komfort zawieszenia wywierają negatywny wpływ. Do oceny i stałej poprawy tych aspektów komputery na pokładzie pojazdów testowych i urządzenia pomiarowe na testowanych kierowcach rejestrują wszystkie wartości, określające stan fizyczny kierowcy. Na podstawie tych wyników powstaje obiektywny obraz wpływu techniki pojazdu na zachowanie podczas jazdy i w ten sposób na jego wydajność.Rejestracja fal mózgowych za pomocą EEG (elektroencefalografia) pozwala na wyciągnięcie wniosków o mentalnym obciążeniu w określonych sytuacjach podczas jazdy, które mogą wystąpić na przykład na wąskich budowach lub podczas stromych podjazdów pod górę lub stromych zjazdów.Czapka z 16 czujnikami rejestruje fale mózgoweW teście „Actros przeciwko LP 1620” inżynierowie Daimlera wzięli dokładnie pod lupę nie tylko pojazdy lecz również kierowców. W grę wchodzą tylko zawodowi kierowcy z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w kierowaniu samochodami ciężarowymi – jeden w wieku 56 lat, drugi siedem lad młodszy. Ponieważ test powinien również dostarczyć odpowiedzi, czy wiek odgrywa decydującą rolę w przypadku obciążenia fizycznego i mentalnego podczas kierowania samochodem ciężarowym.Zanim Actros i LP 1620 wyruszą w trasę, kierowcy zakładają czapki wyposażone w 16 czujników EEG. W ten sposób podczas jazdy rejestrowane są fale mózgowe. Pomiary rozpoczynają się dokładnie pół godziny po odjeździe w kierunku Lostallo. Powód: nawet jeśli obaj kierowcy testowi dysponują ogromnym doświadczeniem zawodowym, naukowcy Daimlera zapewniają w ten sposób, że testowane osoby przyzwyczaiły się do warunków badania i pozbyły się możliwej początkowej nerwowości.Na długich odcinkach autostradowych do granicy szwajcarskiej brak jakichkolwiek objawów nerwowości lub odwrócenia uwagi. Obaj kierowcy reagują prawie identycznie na świadomie prawie niezauważalne sygnały akustyczne, otrzymywane za pośrednictwem uszu. Chodzi przy tym o kolejność przypadkowych dźwięków, składających się w 80 procentach z tonów o częstotliwości 1000 Hz i w 20 procentach z dźwięków o częstotliwości 2000 Hz. Im bardziej wymagająca sytuacja podczas jazdy, tym przetwarzanie neuronowe rzadkich bodźców o częstotliwości 2000 Hz jest mniejsze i powolniejsze. Zmiany te można zmierzyć za pomocą EEG. Podczas tego odcinka jazdy wg EEG bodźce te są szybko przetwarzane przez mózg. Oznacza to, że kierowcy mogliby zareagować szybko, jeśli sygnał byłby związany ze stanem pojazdu lub sytuacją na drodze.Mniejsze obciążenie mentalne w ActrosieCałkowicie inną sytuację diagnozują elektrody w LP 1620 podczas podjazdu do San Bernardino. 26 kilometrów z serpentynami, zwężeniami i ciemnymi tunelami obciążają koncentrację tak mocno, że kognitywne przetwarzanie wysyłanych dźwięków spowalnia się o ponad 300 milisekund. Kiedy w drodze powrotnej następnego dnia starszy kierowca kieruje modelem LP 1620, podczas podjazdu i zjazdu do San Bernardino otrzymywany jest prawie ten sam wynik. Jego wartości są tylko nieznacznie wyższe od wartości młodszego kierowcy.Za kierownicą Actrosa obaj kierowcy reagują natomiast całkiem inaczej. Nawet podczas stresującej fazy w okolicach szwajcarskiej przełęczy czas postrzegania tonów dźwiękowych w uchu spowalnia się tylko nieznacznie – i to tylko u starszego kierowcy. Młodszy kierowca wykazuje podczas całej jazdy stały, szybki czas reakcji.Spowolnione przetwarzanie bodźców w LP 1620 wynosi w porównaniu do Actrosa maks. 400 milisekund. Na pierwszy rzut oka jest to bardzo krótki moment. Jeśli jednak wartość ta powstaje w wyniku procesu „sygnał – postrzeganie – reakcja” ewentualnie „zobaczyć światło stop, świadomie dostrzec i samodzielnie zahamować”, w samochodzie ciężarowym jadącym z prędkością 80 km/h dochodzi do spóźnionego o 9 metrów hamowania.W Actrosie puls przyspiesza tylko nieznacznieTakże analiza EKG u obu kierowców dowodzi, jak mocno innowacje techniczne przyczyniają się do zmniejszenia obciążenia podczas prowadzenia samochodu ciężarowego. Częstotliwość bicia serca – stanowiące jakby lustro obciążenia fizycznego – wzrasta u młodszego kierowcy w LP 1620 o dziesięć procent bardziej niż w Actrosie. O maksymalnie 20 procent częściej serce starszego kierowcy uderza podczas podjazdu do San Bernardino. Tutaj różnica wieku jest najbardziej widoczna. Ponieważ nie tylko duża moc kierowania i niezsynchronizowana mechaniczna skrzynia biegów wymagają dobrej kondycji fizycznej.Młodszy kierowca podczas jazdy powrotnej w Actrosie cieszy się jeszcze z dodatkowej zalety. Z powodu dużej rezerwy mocy swojego ciągnika może wyruszyć półgodziny później niż kolega w LP 1620. Ze średnią prędkością 40 km/h 40-tonowa ciężarówka wspina się po serpentynach do tunelu San Bernardino – dwa razy szybciej niż model LP 1620 o dopuszczalnej masie całkowitej 32 tony. U góry dogonił on już swojego kolegę. A to wszystko przy spokojnej jeździe, co pokaże późniejsza analiza krzywych EKG i EEG.
Szanowni Państwo,