Może nie będzie tak źle
Ilu komentatorów, tyle przypuszczeń? Niekoniecznie. Z komentarzy przedstawicieli branży wyłania się obraz tego, co może czekać rynek w 2021 roku. Niektóre przewidywania są mniej, inne bardziej optymistyczne.
Rafał Hiszpański
prezes DAS Towarzystwa Ubezpieczeń Ochrony Prawnej, oferującego polisy prawne dla właścicieli aut oraz flot biznesowych
Pandemia koronawirusa doprowadziła do zauważalnego skurczenia popytu i ogromnego spadku sprzedaży nowych samochodów na rynkach europejskich. Aby próbować przewidywać wpływ drugiej fali pandemii na rynek, należy przyjrzeć się konsekwencjom, jakie wywołała pierwsza fala. Przede wszystkim, według informacji Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, liczba rejestracji nowych aut w Europie między styczniem a wrześniem spadła w porównaniu z 2019 r. aż o 28,8%, a w Polsce o 28,2%. W naszym kraju wyprodukowano także o ok. 1/3 mniej aut.
O ile jeszcze we wrześniu rynek zaczął powoli odbijać (odnotowano pierwsze od początku pandemii wzrosty rejestracji aut), to nadejście drugiej fali koronawirusa i związane z tym październikowe wyniki rejestracji samochodów pozwalają stwierdzić, że wracamy do sytuacji, z którą mieliśmy do czynienia w marcu tego roku, gdy zaczęto notować spadki. Można przewidywać, że po drugiej fali koronawirusa nastąpi ponowne odbicie rynku, analogicznie do sytuacji, którą mogliśmy obserwować we wrześniu.
Nawet w tak krótkiej perspektywie czasowej branża motoryzacyjna musi brać pod uwagę nie jeden, a kilka potencjalnych scenariuszy wydarzeń. Powrót do stanu sprzed pandemii zapewne potrwa nawet kilka lat. Przede wszystkim warto zauważyć, że niezależnie od negatywnych konsekwencji pandemii, przed branżą motoryzacyjną w przyszłości stoją również inne, trudne wyzwania. Zmieniają się chociażby nawyki konsumentów oraz trendy. Z roku na rok rośnie też świadomość ekologiczna. Ma ona także praktyczny wymiar, bo coraz więcej miast stara się ograniczyć poruszanie się samochodem w centrach. Poprzez zwężanie dróg, tworzenie buspasów czy podwyższanie opłat za parkowanie aglomeracje zachęcają do zmiany środka transportu na komunikację miejską. Do innych, istotnych wyzwań w tej sferze należy również coraz bardziej restrykcyjna unijna polityka klimatyczna regulująca normy emisji spalin czy rozwój elektromobilności i związanych z nią inwestycji w nowe technologie.
Jednak pandemia przyspieszyła również pozytywne zmiany na tym rynku – coraz większą popularnością cieszą się auta elektryczne i hybrydy, które w trakcie pandemii stały się swoistym motorem napędowym dla branży. Gdy w pierwszej połowie roku spadały wyniki sprzedaży aut tradycyjnych w Europie, w tym samym czasie wyżej wspomniane pojazdy odnotowały ogromne wzrosty, podobną tendencję możemy obserwować również w Polsce.
Z moich obserwacji wynika, że pandemia zmieniła również postrzeganie czterech kółek. Po pierwsze, z powodu ryzyka zarażenia się wirusem w środkach komunikacji publicznej, samochód jest uważany za bezpieczniejszy sposób na przemieszczanie się, który minimalizuje ryzyko zarażenia się koronawirusem. Co więcej, potrzebę posiadania własnego samochodu odczuły osoby, które nie mają możliwości pracy zdalnej.
Z drugiej strony, kryzys wywołany przez pandemię może zniechęcić konsumentów do inwestycji w samochód lub zmusić do odłożenia decyzji o zakupie na później. Istotnie zmienić się może również podejście do samochodów firmowych – przedsiębiorstwa po pandemii będą prawdopodobnie kupować mniej aut chociażby ze względu na to, jak zmienił się tryb pracy i prowadzenia biznesu. Okazało się, że bardzo wiele spraw można przeprowadzić zdalnie, w tym spotkania. Dla dużego grona osób telekonferencje są znacznie wygodniejszą opcją, niewiążącą się z koniecznością dojazdu na miejsce, a co za tym idzie – wykorzystaniem samochodu. Do tego, coraz mocniej rośnie popularność tzw. aut na minuty, co także stanowi wygodną alternatywę dla przemieszczania się w pracy, bez konieczności utrzymywania własnej floty.
Podsumowując, nowa rzeczywistość, w tym gospodarcza oraz zmiany w sferze relacji biznesowych czy trybu pracy wywołane przez pandemię z pewnością przyczynią się do zmiany modelu korzystania z aut.
Krystian Wieczorek
zastępca kierownika Działu Wsparcia Technicznego Wodociągi Dąbrowskie
W tej sytuacji, jeżeli dalej przemieszczanie się będzie ograniczone, to znacząco wpłynie to na motoryzację. Sprzedaż nowych aut do osób prywatnych będzie zmniejszona, bo po co komu nowe auto, skoro nigdzie nie można nim pojechać? Przedstawiciele handlowi zaczynają mniej jeździć, bo przecież prezentacje można zrobić online. Jedynie kurierzy i dostawcy będą generować wzrost zapotrzebowania. Koszty zakupów wzrosną, a zyski wielu firm maleją, tak więc to również będzie wpływać na wybór pojazdu więcej będzie kupowanych tych tańszych marek. Jeżeli wprowadzimy strefy w miastach tylko dla pojazdów elektrycznych, wówczas sprzedaż elektryków wzrośnie. Ta sprzedaż i tak wzrasta ze względu na ustawę i dostosowanie cen pojazdów do portfeli Polaków. Postrzeganie samochodów zmieni się, jeżeli okres pandemii będzie długotrwały. Auto nie będzie miało takiego znaczenia prywatnie, będzie jedynie narzędziem. Oby się to nie sprawdziło, niech będzie tak jak przed pandemią, a auta elektryczne niech jeżdżą na zieloną energię, a nie na węgiel.
Hubert Czerwiński
car fleet coordinator Schindler
W mojej ocenie obecna sytuacja przyspieszy wdrażanie do flot pojazdów z napędami elektrycznymi (EV, PHEV). Obecnie wiele spotkań, na które kiedyś trzeba było dojechać, odbywa się online. Również praca zdalna pokazuje, że zapewne nie wrócimy już do pracy biurowej w takim wymiarze jak przed pandemią. Zmniejszy to przebiegi samochodów służbowych (szczególnie osób, które jeździły głównie na odcinkach dom–biuro–dom). Dla takich osób zastosowanie znajdą samochody EV przy założeniu montażu stacji ładowania na terenie biur, a dla osób okazjonalnie pokonujących większe odległości idealne będą samochody typu plug-in. Warunkiem koniecznym będą jednak zachęty w postaci dofinansowania, które obniży koszty najmów tego typu samochodów. Z drugiej strony, brak konieczności dojazdu do biura może wpłynąć na ograniczenie liczby samochodów we flotach, przez co spadnie nieco popyt na nowe pojazdy. Rotacyjna obecność w biurze z kolei może wpłynąć na popularyzację idei współdzielenia pojazdów, co również przełoży się na spadek ogólnej liczby aut we flocie.
Bartłomiej Kuśnierz
Account Manager, Business Lease Poland
Poniżej przedstawiam podstawowe zmiany dotyczące rynku:
1. Spadek kursu złotego względem euro (ze względu na lockdown i widmo przedwczesnych wyborów, niepokojów społecznych).
a. Oznacza to wyższą cenę zakupu samochodów od importerów, droższe samochody w salonach i przy wynajmie samochodów.
b. Rosnący eksport ukryty samochodów przez polskie dealerstwa do Niemiec.
2. Rosnące ceny samochodów używanych ze względu na:
a. Konieczność poruszania się do pracy poza niebezpiecznymi środkami komunikacji miejskiej.
b. Popularność oszczędnych w spalaniu samochodów, diesli bez mocznika, które nie są ekologiczne, ale spełniają potrzeby Polaków.
c. Polacy będą kupowali samochody, które zostały wyprodukowane przed dużą podwyżką 2020 – dobrym przykładem jest Octavia 2019 kontra 2020.
3. Spadające ceny ropy na rynkach spowodują:
a. Mniejsze koszty używania pojazdów spalinowych.
b. Kłopoty z płynnością spółek dystrybuujących paliwa (przy degradacji transportu lotniczego).
4. Dalszą degradację branż związanych z pasażerskim transportem lotniczym.
5. Przerwy w dostawach podzespołów i samochodów spowodowanych lock downem.
a. Przewagę zyskają samochody produkowane np. w Korei Płd., która lepiej niż inne kraje radzi sobie z wirusem.
6. Konsolidacja wśród dealerów.
a. Przetrwają ci, którzy posiadają spłacone nieruchomości, mają duże i tanie parkingi, na których mogą zbierać samochody stockowe.
7. Mniejsza liczba kilometrów w samochodach dla handlowców.
a. Znaczenie wynajmu długoterminowego na rynku flotowym będzie rosło – niska rata, przy niskim przebiegu, stanowiąca koszt dla pracodawcy.
b. Posiadanie własnej floty będzie ryzykowne dla firm, ze względu na ryzyko wartości rezydualnej. Mimo rosnących cen na rynku wtórnym, trzeba posiadać zespół, kanały sprzedaży, aby nie stracić.
8. Brak dynamicznego rozwoju elektromobilności związanej z bateriami tradycyjnymi.
a. Przy spadających cenach ropy, wysokich cenach samochodów elektrycznych, braku infrastruktury, samochód elektryczny nadal będzie stanowił argument PR-owy i marketingowy, a nie kosztowy.
b. Przewiduję rosnący koszt ubezpieczenia samochodów elektrycznych ze względu na szkody całkowite po uszkodzeniu newralgicznych podzespołów (baterii).
c. Rosnąca liczba zużytych akumulatorów może wiązać się z dodatkowymi kosztami utylizacji.
9. Oczekuję, że sytuacja związana z COVID utrzyma się dłuższy czas, np. jeszcze rok, ze względu na możliwość ponownego zachorowania osób, które przebyły już tę chorobę. Skuteczność szczepionki może być obniżona ze względu na skalę zapotrzebowania i możliwość produkcji/dystrybucji oraz ryzyko mutacji wirusa.
Na koniec refleksja ogólna: Podejrzewam, że na rynku akcji zyskiwać będą spółki związane z produkcją wyposażenia medycznego, sprzedaży wysyłkowej, transportu, gamingowe, streamingowe, wyposażenie wnętrz, ogrodu.
Sławomir J. Chodor
CEO & co-Founder {hello2ev}, Synodos Sp z o.o.
Mamy dzisiaj wyzwania związane z EV, eMobility, MaaS oraz, co szczególnie chcę podkreślić, w obszarze transformacji energetycznej. Tempo zmian w kierunku ekologii bardzo przyspieszyło. Pomimo pandemii Covid-19, i zaniepokojenia branży, wymieniona transformacja energetyczna ma jednak istotne znaczenie. To właśnie ona stwarza realne warunki do dynamicznego rozwoju i pewnych zmian w branży. Rozwój i zmiana moim zdaniem wymaga jednak całościowego wsparcia, w duchu koncepcji łączenia sektorów, zarówno regulatorów, producentów samochodów, jak i pozostałych uczestników rynku, również spoza tego obszaru! Dzisiaj OEM, ich dostawcy oraz pozostali technologiczni gracze coraz częściej muszą dążyć do ścisłego partnerstwa, współpracując w obrębie wspólnego rozwoju nowych technologii i rozwiązań.
Nie święci garnki lepią, lecz rzemieślnicy i profesjonaliści. Wystarczy jednak nieco uwagi, inteligencji i wyobraźni – i tak stając w ringu można być bliżej wygranej. Czas na kreatywnych rzemieślników. Spodziewam się znacznego przyspieszenia technologicznego (źródła zasilania i ich wybór, komunikacja) oraz pewnej zmiany paradygmatu – samochód to nie tylko środek do przemieszczania się z pkt A do pkt B – ale zasadniczo też istotny komponent użytkowy wpisany w zieloną transformację energetyczną. Jak wiemy też, nie tylko pojazdy się zmieniają. Skupiamy się coraz bardziej na mobilności, sposoby podróżowania ludzi i towarów to nowe i ewoluujące modele. Nie tylko eMobility, ale Living Mobility! Dynamiczna ewolucja nie tylko naszych pojazdów i naszych sieci mobilności, ale także tego, jak żyjemy… Z pewnością w tym sektorze czas na szczególnie ukierunkowaną wyobraźnię.
Maciej Wojeński
Prezes Zarządu Ekoenergetyka–Sales, spółki zajmującej się sprzedażą infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych dla klientów indywidualnych i biznesowych
Czas pandemii to czas wyzwań, ale także nowych możliwości. Producenci pojazdów i infrastruktury ładowania wykorzystują ten czas, by rozwijać i doskonalić swoją ofertę, co przekłada się między innymi na rosnące zainteresowanie klientów autami o niskiej lub zerowej emisji. Z danych ACEA wynika, że w pierwszym półroczu 2020 roku w Europie odnotowaliśmy ok. 40% wzrostu rejestracji samochodów typu BEV (Battery Electric Vehicles) w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej (154 935 szt. w Q1–Q2 2020 r.). Na rynku polskim był to wzrost o niecałe 20%. Jeszcze lepsze wyniki osiągają pojazdy typu PHEV (Plug-in Electric Vehicles): to wzrost o 148% (141 509 szt.) w Europie i o 198% na rynku polskim (1371 szt.). Choć w wartościach bezwzględnych nie są to nadal zadowalające liczby, bezspornie widzimy trend wzrostowy.
Kluczowym tego powodem jest w mojej ocenie zwiększająca się dostępność i komfort korzystania z tego typu pojazdów. Producenci wprowadzają na rynek nowe lub udoskonalone modele samochodów elektrycznych w różnych segmentach. Twórcy infrastruktury – jak Ekonergetyka – również zwiększają liczbę modeli, w tym moc, oraz funkcjonalności stacji ładowania, co jest ogromną korzyścią dla użytkowników. Rozwojowi rynku elektromobilności sprzyja także „Zielony Ład” Unii Europejskiej, wskazujący transport jako jeden z głównych obszarów dynamicznych zmian, także w obszarze legislacji, co już wymusza działania producentów i wpływa na polityki publiczne, np. samorządów, co w praktyce oznacza konkretne zmiany dla kierowców. Nie dziwią więc także dane dotyczące flot firmowych. Z przeprowadzonych w pierwszym kwartale badań wynika, że ponad 60% firm w UE – a połowa firm w Polsce – planuje wprowadzić pojazdy z napędem alternatywnym do swoich flot w ciągu trzech lat.
Nawet jeśli COVID -19 wyhamuje nieco tempo zmian, to jest to moim zdaniem także za sprawą postępu technologicznego nieunikniony proces, który pozytywnie wpłynie na postrzeganie aut, niezależnie od ich przeznaczenia i tego, w jaki sposób są używane.
Łukasz Jaroszkiewicz
Networks
Wydaje mi się, że rynek samochodów flotowych się zmniejszy. W 2021 r. nadal będzie trwała pandemia, zatem będzie zmniejszona potrzeba przemieszczania się na linii praca–dom czy na spotkania biznesowe – przez ostatnie osiem miesięcy nauczyliśmy się spotykać online. Obecnie duża część floty stoi pod domami pracowników, a przebiegi tych samochodów są o połowę niższe niż zakładano. Być może firmy będą przedłużały umowy leasingowe na obecnie użytkowane samochody z powodu właśnie niewielkich przebiegów. Poprawić się może natomiast rynek samochodów prywatnych z uwagi m.in. na obawę przed podróżami komunikacją miejską.
Paweł Ordon
kierownik administracji i floty Frapol
Wydaje mi się, że obecna sytuacja związana z Covid mocno zmieni plany zakupowe. Do tej pory nikt nie brał pod uwagę tak masowego lockdownu spowodowanego sytuacją – jak się wydawało – całkowicie niezwiązaną z branżą motoryzacyjną. Jak widać mały wirus może poczynić duże spustoszenie w organizmach, ale także organizacjach. Bo to człowiek koniec końców jest użytkownikiem końcowym całego łańcucha.
Sytuacja związana z motoryzacyjnymi nowinkami mocno wyhamuje, ponieważ zmieniają się priorytety użytkowników. Widzę to po naszej firmie. Wstrzymaliśmy plany zakupowe o kolejny rok. My działamy w branży budowlanej i na razie sytuacja wygląda tak, że idzie to jeszcze rozpędem, bo kontrakty mają określone ramy czasowe i daty kiedy powinny się zakończyć. Natomiast kolejne będą już mocno okrojone, co będzie związane ze zmianą polityki zakupowej na politykę stagnacji i przetrwania.
To, czy wszystko wróci do normy, będzie uzależnione od wynalezienia szczepionki na wirusa. Od tego momentu, zanim sytuacja wróci do normy, będziemy potrzebować jakiegoś roku na powrót do normalności. Z czym to jest związane? Po lockdownie zacznie się ocena kondycji gospodarki i firm. Przekonamy się, jakie wirus poczynił straty. Następnie rozpocznie się odbudowywanie kapitału ludzkiego, poszukiwanie zleceń, ale na bazie obecnego parku flotowego i dopiero w dalszej perspektywie będą brane pod uwagę plany zakupowe lub wymiana floty.
Krzysztof Kowalczyk
Doradca ds. Elektromobilności, Polski Związek Motorowy
Rok 2020 upłynął przede wszystkim w cieniu pandemii, w tle z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi emisji produkowanych pojazdów i postępującą za tym elektryfikacją oferowanej gamy produktów. Ten drugi trend szczególnie mocno zaznacza się w sporcie motorowym, który jest zwiastunem tego, co wkrótce nas czeka na rynku. Formula E wkracza w kolejny sezon w randze mistrzostw świata, powstają kolejne nowe, wyłącznie elektryczne serie (np. Extreme E), a w istniejących zaczynają się ścigać z sukcesami elektryki (np. rallycross). Z kolei pandemia i związane z nią ograniczenia na nowo definiują rolę samochodu jako podstawowego środka transportu i mobilnego miejsca pracy. Rok 2021 będzie jeszcze bardziej elektryczny, a w pokazywanych konceptach powinniśmy zacząć widzieć rozwiązania ułatwiające nam spędzanie w aucie czasu prywatnego i zawodowego oraz podróżowanie w grupie w sposób bezpieczny epidemiologicznie.
Marek Pustkowski
kierownik Wydziału Transportu ENERGA-OPERATOR SA, Oddział w Gdańsku
Obecnej sytuacji epidemicznej, chociaż mającej olbrzymi wpływ na sytuację bieżącą, nie można postrzegać w oderwaniu od wielu innych zdarzeń globalnych, które przecież mają równie silny albo nawet długoterminowo silniejszy wpływ także na branżę transportową. Głośno już mówi się o skracaniu łańcucha dostaw części i powrocie do Europy. Podobne działania nie będą z pewnością dobrze postrzegane przez firmy azjatyckie, w szczególności przez Chiny. Tutaj jest olbrzymia rola Unii Europejskiej, która powinna przedefiniować swoją postawę z głównego regulatora rynku w Europie, na rzeczywistego partnera globalnego w światowej gospodarce.
Myślę, że zmiany w zakresie napędów alternatywnych zaszły tak daleko, koncerny poniosły tak olbrzymie koszty, że odwrotu od tego trendu nie ma. Nie wiadomo jednak, jak zachowają się potencjalni klienci. Z pewnością dochody branż są w tej chwili bardzo zróżnicowane. Oczywiście nie przeprowadzałem badań na ten temat, ale myślę, że np. firmy kurierskie mogły osiągnąć spore wzrosty przychodów. A samochody tzw. ostatniej mili z napędem BEV lub PHEV są ciekawą alternatywą dla tego obszaru.
Jednak w sytuacji bardzo ograniczonych przychodów w wielu branżach, a w szczególności firm z branży HoReCa, może dojść do załamania sprzedaży w wielu segmentach pojazdów. Także korporacje mogą wstrzymywać się z decyzjami wymiany swojej floty w większym stopniu wykorzystując car sharing w oparciu o własną flotę.
Z pewnością dla wszystkich uczestników rynku motoryzacyjnego: producentów, CFM, klientów końcowych użytkujących flotę własną, nadchodzi trudny czas. Dotyczy to w głównej mierze pojazdów osobowych segmentu B, C. Dla nich decyzja o czasowym wstrzymaniu wymiany może się wiązać jedynie z nieznacznym wzrostem kosztów serwisowania, być może lekką stratą wizerunkową. Pojazdy specjalistyczne, technologiczne nie powinny moim zdaniem być dotknięte ryzykiem gwałtownego tąpnięcia.
Wierzę jednak, że jak zwykle w takich kryzysowych sytuacjach pojawią się innowacyjne rozwiązania, a może całe firmy, które będą potrafiły doprowadzić do rozwoju całej branży w segmentach dotychczas nieznanych.
Andrzej Popławski
Head of Electric Mobility w Innogy Polska
andemia COVID-19 doprowadziła do destabilizacji w branży motoryzacyjnej. Nastąpił spadek sprzedaży aut, a jednocześnie zmiana nawyków konsumentów i ich finansowych możliwości.
Przewiduję, że nie wrócimy już do zakupów na taką skalę, jak kiedyś, na czym w długim terminie zyska rynek car sharingu, zarówno w kanałach B2B, jak i B2C.
Obecnie w kilkunastu miastach można korzystać z blisko 5 tys. samochodów. Co ważne, coraz więcej z nich to samochody elektryczne.
Elektryczny car sharing innogy go! to świetna alternatywa, zarówno dla właścicieli firm, którzy korzystają z leasingu, jak i osób prywatnych. W przypadku tych pierwszych warto zwrócić uwagę na takie aspekty jak: obniżenie kosztów, możliwość umowy krótkoterminowej (już od 1 miesiąca) czy też wypożyczanie auta przez aplikację, dzięki której jeden samochód może być używany przez kilku pracowników. Warto również podkreślić, że firma, która decyduje się na car sharing, może korzystać z floty na wyłączność lub mieć dostęp do wszystkich aut innogy go! na terenie Warszawy.
Sytuacja związana z pandemią koronawirusa wymusza też coraz większe oszczędności i zmiany nawyków indywidualnych konsumentów. Polacy zdają sobie sprawę, że posiadanie samochodu na własność wiąże się z dużym wydatkiem, a jednocześnie niską efektywnością, zwłaszcza jeśli chodzi o poruszanie się po mieście. Statystycznie blisko 60% Polaków spędza za kierownicą od 15 minut do godziny dziennie. To niewiele, jeśli odniesiemy ten czas do stałych opłat, które trzeba ponosić każdego miesiąca czy roku, np. ubezpieczenie, rata leasingu, koszty paliwa, serwis, koszt utraty wartości pojazdu czy też opłaty parkingowe. Car sharing redukuje te koszty, a jednocześnie zwiększa wykorzystanie pojedynczego auta w mieście nawet kilkukrotnie.
Bogumił Papierniok
Ekspert rynku motoryzacyjnego
Odpowiedzi jak zawsze są dwie, a rzeczywistość wybierze zapewne drogę pomiędzy.
Pierwsza, bardziej realna wizja najbliższej przyszłości nie napawa optymizmem. Mamy szereg zjawisk, które negatywnie wpłyną zarówno na wielkość sprzedaży samochodów nowych i używanych, jak i na handel częściami zamiennymi. W sytuacji, kiedy duże i średnie firmy wypchnęły większość pracowników na pracę zdalną, nawet handlowców w terenie, nie widzę impulsu do zakupu floty nowych pojazdów. Po co wymieniać handlowcowi samochód na nowy, skoro pracuje przez telefon? A jeśli pracownicy nie przemieszczają się tak często, siłą rzeczy spadnie popyt na serwis i naprawy pojazdów z powodu malejących przebiegów tych pojazdów. Wyjątkiem może tu być jedynie sprzedaż pojazdów użytkowych, w tym dostawczych, bowiem chyba jedyną rozwijającą się branżą (obok telekomunikacji i IT) jest dostawa kurierska, a kurierzy potrzebują vanów. Ratować mogą się również dostawcy olejów silnikowych, które trzeba zwykle wymieniać wraz z filtrami po roku, niezależnie od liczby przejechanych kilometrów.
Segment małych przedsiębiorstw jeszcze bardziej odczuje skutki zamrażania gospodarki, co jest logicznym następstwem łańcucha zdarzeń. Restaurator nie zarobi, nie zleci więc renowacji obiektu firmie budowlanej, a ta nie będzie miała środków na wymianę samochodu, co jest chyba ostatnią rzeczą, o jakiej właściciel będzie myślał.
W jeszcze trudniejszej sytuacji mogą znaleźć się konsumenci. Większość z tych, którzy musieli zaopatrzyć się w samochód, nawet używany, z powodu wykluczenia transportowego lub niechęci do środków komunikacji publicznej, zrobiła to już w 2020 roku na wiosnę i lato, kiedy place komisowe zostały dokładnie wyczyszczone. Miało to swoje odbicie w wynikach dystrybutorów części zamiennych. Jednak obecna sytuacja nie skłania konsumenta do wydawania oszczędności na samochód z oczywistych powodów.
Jest jednak możliwa i druga opcja. Wyobraźmy sobie zmęczenie społeczeństwa sytuacją zdrowotną na początku przyszłego roku. Każda wzmianka o spadku liczby zachorowań, np. z obecnych 20 tys. nowych przypadków dziennie do zaledwie 5 tys. może spowodować wybuch swego rodzaju optymizmu, który przełoży się na decyzje zakupowe w każdej dziedzinie. O ile zarówno firmy, jak i konsumenci będą mieli jeszcze oszczędności lub bieżące wpływy pozwalające na wystawny tryb życia, objawiający się podjechaniem nowym autem do restauracji na obiad.
Cała ta sytuacja zapewne wzmocni obecne trendy, takie jak postrzeganie samochodu w kategorii narzędzia, które należy mieć do użycia, ale niekoniecznie na własność. Car sharing w dużych miastach, długoterminowy najem czy leasing dla firm na pewno nie straci na atrakcyjności.
W niepewnych czasach dobrze jest móc utrzymać płynność finansową, w tym przypadku mieć możliwość rezygnacji z użytkowania pojazdu, zamiast być do niego i jego kosztów przywiązanym poprzez akt własności.
Elektromobilność zaś rządzi się chyba swoimi prawami. Decyzja o zakupie samochodu elektrycznego (nie mówię tu o hybrydach wszelkiego rodzaju) wynika z innych pobudek niż ekonomiczne i te nie są tak zależne od sytuacji ekonomicznej. To kwestie światopoglądowe, prestiżowe lub pochodzące wprost z regulacji prawnych. Jeśli np. organizacja samorządowa będzie musiała mieć jakiś procent pojazdów elektrycznych na podstawie przepisów prawa, to cóż ma zrobić?
Jacek Boćkowski
Szef sprzedaży detalicznej Pilkington
Obecną sytuację związaną z pandemią zdeterminują trzy główne czynniki. COVID wywoła kryzys gospodarczy, co wymusi oszczędności u osób fizycznych i firm. W związku z tym firmy wydłużą okres użytkowania swoich aut flotowych. Moim zdaniem odbudowa poziomu sprzedaży nowych samochodów zajmie pięć lat. Drugi, to rozwój technologii. Już widać zmiany w systemie sprzedaży samochodów, tworzone są tzw. wirtualne salony. Komisja Europejska nie zamierza zmienić regulacji wymuszających obniżenie emisji i zwiększających bezpieczeństwo. Pozostaje w mocy obowiązek wyposażania aut w systemy ADAS od 2022.
Trzeci to rządowe wsparcie. W wielu krajach Europy wprowadzone są zachęty podatkowe na zakup aut niskoemisyjnych, hybryd i elektryków. W Polsce takich realnych zachęt nie ma, więc wzrostów w tym segmencie nie należy się spodziewać.
Jarosław Wojciechowski
kierownik działu wsparcia operacyjnego sekcja rozwoju taboru, Pion Operacji Logistycznych – Centrala Poczta Polska S.A.
COVID-19 zmienił plany, prognozy, a wzrosty sprzedaży, które w motoryzacji z roku na rok były godne pozazdroszczenia, branże nagle ustały. Obserwując to, co dzieje się m.in. w transporcie, w sektorze spożywczym, budowlanym po pierwszej fali pandemii, uważam, że w II kwartale 2021 roku wszystko zacznie wracać do normy z tą różnicą, że nieco zmienią się preferencje.
Więcej osób w stosunku do tego, co było przed pandemią, z komunikacji miejskiej przesiądzie się do samochodów. Samochody napędzane paliwami alternatywnymi będą w większym stopniu promowane przez koncerny motoryzacyjne na skutek zachowanych, pomimo COVID-19, restrykcji emisji spalin i tym samym więcej będzie się ich sprzedawać. W ramach oszczędności firmy będą stawiać na współdzielenie firmowych pojazdów, a społeczeństwo w większym stopniu będzie wykorzystywać rowery i skutery. Samochód w dalszym ciągu będzie podstawowym narzędziem pracy i dobrem gospodarstwa domowego. Większym zainteresowaniem cieszyć się będą samochody elektryczne, hybrydy, a wyraźny spadek widoczny będzie w nabywaniu nowych samochodów osobowych napędzanych olejem napędowym.
W 2021 roku na skutek niższego budżetu na tego typu środki transportowe będzie niższy popyt w stosunku do 2019 roku. Dopiero od 2022 nastąpią wzrosty sprzedaży.
Paweł Dzikowski
prezes InterLease
Aktualnie na przyszły rok patrzę z umiarkowanym optymizmem, choć muszę przyznać, że z każdą kolejną konferencją ministra zdrowia mój optymizm się studzi. Zastanawiając się obecnie, jak w 2021 roku będzie wyglądał rynek flotowy, uważam, że dopóki sytuacja się nie ustabilizuje, w wielu obszarach wciąż będziemy odczuwać zaciągnięty hamulec. Podejrzewam, że kontrakty długoterminowe w dalszym ciągu będą wydłużane na kolejne okresy, zyskując przy tym na elastyczności, ponieważ decydenci z podobnym poziomem optymizmu do mojego będą unikali podejmowania długoterminowych zobowiązań. Podejrzewam, że o ile dostęp do wyprodukowanych pojazdów będzie łatwiejszy niż w obecnym roku, ich ceny będą zdecydowanie wyższe, ponieważ producenci znajdą się pod presją odrobienia strat wynikających ze spadku sprzedaży spowodowanego pandemią i najnowszą normą emisji spalin, a to siłą rzeczy będzie miało przełożenie na wyższe koszty wynajmu czy leasingu nowych pojazdów. Z całą pewnością model floty będzie ewoluował w kierunku ogólnie pojętego wynajmu pojazdów, zamiast ich posiadania. Pisząc o wynajmie, mam na myśli różne formy użytkowania aut, takich jak elastyczny wynajem średnio- i długoterminowy, różne formy abonamentów i produktów dealerskich oraz coraz bardziej popularny fleetsharing, który w obecnych czasach ma ogromne szanse na wzrost popularności.
Sądzę, że aktualnie jest właściwy czas dla menedżerów na weryfikację floty pod kątem użyteczności każdego z pojazdów, być może decydenci powinni zweryfikować potrzebę dedykowania samochodu służbowego pracownikom na dojazdy do pracy lub do klientów, kiedy w rzeczywistości pracują oni zdalnie i spotykają się z klientami online.
Idea współdzielenia pojazdów jak nigdy dotąd wpisuje się w obecne czasy i wydaje mi się, że w przyszłym roku będziemy świadkami rozkwitu tej usługi.
Podejrzewam, że dopiero pojawienie się szeroko dostępnej szczepionki na Covid-19 i zdecydowany spadek liczby nowych zakażeń spowoduje odbicie się rynku i większy optymizm u menedżerów, a wtedy wszystkie ręce na pokład, aby nadrobić czas spowolnienia.
Maciej Słysz
regional fleet manager Jacobs Douwe Egberts
W obecnej sytuacji próba odpowiedzi na to pytanie to wróżenie z fusów. Do czasu pojawienia się pandemii myśleliśmy, że żyjemy w dynamicznych czasach. To jak nazwać okres, w którym obecnie się znajdujemy? Branża motoryzacyjna jest wrażliwa na wszelkiego rodzaju zmiany zachodzące w społeczeństwach, a zwłaszcza w zasobności gospodarek tychże społeczeństw. Dokładając do tego możliwe wstrzymania produkcji związane z kolejnymi wprowadzanymi obostrzeniami, przyszłość nie rysuje się w optymistycznych barwach. Rynek motoryzacyjny ma bezpośredni wpływ na to, co dzieje się w branży flotowej. Chociażby poprzez wahania i zmiany w wartościach rezydualnych mających znaczący wpływ na koszty leasingu/wynajmu.
Oczywiście, każda flota funkcjonuje w indywidualnych warunkach, jednak wydaje mi się, że generalnie planowanie długofalowe możemy śmiało odłożyć na bok. Jeżeli już podejmujemy decyzję dotyczącą tego, co będzie miało miejsce za kilka czy kilkanaście miesięcy, np. duży projekt wymiany samochodów w naszej flocie, planowanie powinno uwzględnić bardzo szeroki margines ostrożności i bezpieczeństwa na temat kosztów, wartości kontraktów, warunków rezygnacji czy przedłużenia obecnych umów.
Obecna sytuacja wręcz nawołuje do wstrzymania się ze strategicznymi decyzjami, zwłaszcza takimi, które niosą za sobą znaczące potencjalne koszty czy obciążenia. Wydaje mi się, że jest to dobry czas, swoiste 5 minut, dla usług wynajmu krótkoterminowego, gdzie rezerwacja samochodu, elastyczność kontraktu, jak i ułatwienia związane z jego zakończeniem zyskują przewagę w obecnych realiach względem wynajmu długoterminowego czy tradycyjnego leasingu.
Znaczenia na pewno nabiorą również wszelkiego rodzaju usługi mobilności, niekoniecznie związane z samochodem służbowym. Pracownicy obecnie więcej czasu spędzają w domu, a podróż służbowa czy to do biura, czy do klienta może odbywać się w alternatywny sposób, ale to już jest osobna dyskusja.
Sebastian Krzysztofik
Head of Procurement, LeasePlan Fleet Management
Podstawowa kondycja branży flotowej jest silna, pomimo pewnych wpływów ze strony Covid. Bezpieczeństwo posiadania własnego samochodu nigdy nie było bardziej istotne, jak ma to miejsce obecnie. COVID-19 tylko przyspiesza długofalowe trendy, które wspierają nasz biznes, w tym przejście na model abonamentowy (ponieważ ludzie nie chcą korzystać z transportu publicznego) oraz zakup samochodów używanych online, gdzie coraz chętniej zamawiamy samochody bez wychodzenia z domu, z dostawą pod drzwi.
Szanowni Państwo,