Mercedes-AMG ONE pobił rekord. Swój własny

Juliusz Szalek

11 października 2024

Hipersamochód Mercedes-AMG One został nowym rekordzistą na torze Nürburgringu a tym samym najszybszym produkcyjnym samochodem w historii motoryzacji. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że poprzedni rekord należał do tego samego hiperauta.

Rekord sprzed dwóch lat od dzisiejszego dzieli 5 sekund. Jak tego dokonano? Wbrew pozorom w aucie zmieniono niewiele. Wtedy jednak na osiągi wpłynęła głównie pogoda.

Dwa lata temu warunki nie były idealne, niektóre odcinki toru były trochę wilgotne. Wiedzieliśmy, że możemy osiągnąć więcej – i chcieliśmy to pokazać. Dzisiaj mogliśmy zaprezentować maksymalny potencjał AMG ONE.

Wielkie dzięki dla całego zespołu z Affalterbach za zaufanie, jakim mnie obdarzyli. To była wielka przyjemność i zaszczyt móc przejechać to rekordowe okrążenie tak wyjątkowym samochodem – skomentował Maro Engel, ambasador marki Mercedes-AMG.

6:29,090 - zapamiętajcie

Nowy rekord, czyli oficjalnie zmierzony i notarialnie poświadczony wynik to 6:29,090 min na odcinku o długości 20,832 km. Hipersamochód wśród seryjnych aut pokonał własny rekord o ponad 5 sekund. Dzięki temu Mercedes-AMG One jest pierwszym samochodem drogowym, który przebił na „Ringu” magiczną barierę 6,5 minuty i jest niekwestionowanym liderem w klasie pojazdów supersportowych.

Od prawie 2 lat jesteśmy rekordzistami wśród samochodów drogowych. Ale w Amg zawsze chcemy przesuwać granice możliwości do maksimum – a nawet jeszcze dalej. Dlatego po raz kolejny pokazaliśmy, co jest w zasięgu z naszym wyjątkowym AMG One. Cały zespół został nagrodzony za swoje wysiłki oraz zaangażowanie.

Jestem dumny z ich determinacji i tego fantastycznego rekordu. Po raz kolejny w imponującym stylu zademonstrowaliśmy ducha i doświadczenie AMG – powiedział Michael Schiebe, prezes zarządu Mercedes AMG GmbH oraz szef dywizji Klasy G i Mercedes-Maybach.

Aby osiągnąć wyśrubowane cele, konieczne były skrupulatne przygotowania. Ponadto warunki na torze musiały być idealne. Maro Engel ustanowił nowy rekord 23 września 2024 r. o godz. 18:56, podczas swojego trzeciego okrążenia z pomiarem czasu. Przy temperaturze powietrza wynoszącej 15° C oraz asfalcie nagrzanym do 20° C legendarna północna pętla była sucha na całej długości i zapewniała doskonałą przyczepność.

Podobnie jak Lewis Hamilton i George Russell podczas wyścigowych weekendów Formuły 1 Maro Engel musiał jak najlepiej wykorzystać energię elektryczną dostępną w hybrydowym napędzie. To szczególnie wymagające przy długości toru przekraczającej 20 km – dlatego niezwykle ważne jest, aby w odpowiednich sekcjach odzyskiwać energię podczas hamowania.

W tym celu Maro Engel wykorzystał czterostopniowy system kontroli przepływu energii (EFC) Amg One, a w niektórych przypadkach celowo zdejmował nogę z pedału gazu nieco wcześniej niż zwykle. W żargonie technicznym nazywa się to „żeglowaniem i wybiegiem”. Niezbędnych informacji, które zespół i kierowca mogli optymalnie wykorzystać na potrzeby pobicia rekordu, dostarczyły wstępne testy na symulatorze w Affalterbach oraz na samej północnej pętli. Standardowy stan pojazdu został udokumentowany przez TÜV Rheinland, zgodnie ze specyfikacjami Nürburgring 1927 GmbH & Co KG. Notariusz potwierdził, że rekordowy przejazd został przeprowadzony prawidłowo.

Co mówić dzieciom?

Tato, a jakie auto jest najszybsze? Teraz już wiadomo, przynajmniej biorąc pod uwagę samochody produkcyjne, dopuszczone do ruchu ulicznego. To Mercedes-AMG One, samochód, który przenosi technikę hybrydowego napędu Formuły 1 z toru wyścigowego na otwarte drogi. Połączenie silnika spalinowego z czterema jednostkami elektrycznymi sprawia, że hybrydowy zespół E Performance zapewnia moc systemową 1063 KM i pozwala osiągnąć prędkość maksymalną 352 km/h (ograniczoną elektronicznie).

Lista rozwiązań pochodzących ze świata sportu motorowego obejmuje również monokok z włókna węglowego i karbonowe nadwozie, silnik/przekładnię jako element nośny, aktywną aerodynamikę oraz zawieszenie typu push-rod.
Dzięki swojej zaawansowanej konstrukcji dwumiejscowy Mercedes-AMG One w niektórych przypadkach przewyższa możliwości nawet bolid Formuły 1. Dysponuje w pełni zmiennym napędem na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+ z hybrydowo napędzaną tylną osią i elektrycznie napędzaną przednią osią z wektorowaniem momentu obrotowego.

Wyprzedane

Na potrzeby rekordowego przejazdu ustawiono maksymalne wartości pochylenia kół dopuszczalne w ramach fabrycznej tolerancji. Maro Engel wybrał program jazdy Race Plus, z odpowiednio ustawioną aerodynamiką, utwardzonym zawieszeniem, prześwitem zmniejszonym o 37 mm z przodu i 30 mm z tyłu oraz pełną mocą wszystkich silników.

Poprzez naciśnięcie przycisku na kierownicy można aktywować system redukcji oporu powietrza (DRS), który chowa przednie żaluzje na błotnikach, a także górny element aerodynamiczny dwustopniowego tylnego skrzydła. System ten zmniejsza opór powietrza, umożliwiając osiąganie wyższych prędkości w szybkich sekcjach toru. Na krętych odcinkach elementy aerodynamiczne ponownie, w błyskawicznym tempie zmieniają swoje ustawienie, co zapewnia jeszcze większy docisk. Co więcej, w porównaniu ze swoim pierwszym rekordowym przejazdem Maro Engel odkrył dodatkowy potencjał systemu DRS, dzięki czemu mógł jeszcze lepiej wykorzystać możliwości hipersamochodu AMG.

I choć trudno w to uwierzyć, takie auto, dokładnie w takiej samej specyfikacji można kupić w salonie.

Napęd z Formuły 1

Hybrydowy napęd wywodzi się bezpośrednio z Formuły 1 i powstał w ścisłej współpracy ze specjalistami z Mercedes-AMG High Performance Powertrains w Brixworth. Składa się z zintegrowanego zespołu napędowego, obejmującego zhybrydyzowany, turbodoładowany silnik spalinowy oraz cztery motory elektryczne. Jeden z nich zintegrowano z turbosprężarką, drugi zainstalowano bezpośrednio na silniku spalinowym, łącząc go ze skrzynią korbową, a dwa pozostałe napędzają przednie koła.

1,6-litrowy silnik benzynowy V6 z elektrycznie wspomaganym pojedynczym turbodoładowaniem pod względem technicznym odpowiada obecnej jednostce napędowej Formuły 1. Cztery górne wałki rozrządu są napędzane za pośrednictwem przekładni zębatej czołowej. Aby uzyskać wysokie prędkości obrotowe silnika, mechaniczne sprężyny zaworów zastąpiono sprężynami pneumatycznymi.

Małe 1.6 l.

Silnik zamontowany centralnie, przed tylną osią, osiąga prędkość obrotową do 11 000 obr./min. Aby zwiększyć jego żywotność i umożliwić korzystanie z komercyjnej benzyny, prędkość obrotową celowo utrzymuje się jednak poniżej limitu obrotów F1.

Wysokoobrotowa jednostka jest doładowana przez zaawansowaną turbosprężarkę. Wirnik turbiny i koło sprężarki są usytuowane w pewnej odległości od siebie, co pozwoliło na niższą pozycję montażową całego podzespołu. Na wałku turbosprężarki znajduje się elektronicznie sterowany silnik elektryczny o mocy około 90 kW, który napędza go bezpośrednio, rozkręcając koło sprężarki do prędkości nawet 100 000 obr./min, zanim jeszcze zacznie robić to strumień spalin.

W Formule 1 rozwiązanie to funkcjonuje jako MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Kluczowa zaleta: znacznie szybsza reakcja w całym zakresie obrotów, już od prędkości obrotowej biegu jałowego (kiedy przepływ spalin nadal jest słaby). 1,6-litrowy silnik V6 jeszcze spontaniczniej reaguje na ruchy pedału przyspieszenia. Ponadto elektryfikacja turbosprężarki umożliwia uzyskanie wyższego momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika, a to zwiększa responsywność i optymalizuje przyspieszenie. Nawet gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu lub hamulca, układ przez cały czas jest w stanie utrzymać ciśnienie doładowania. Efekt: nieprzerwana możliwość bezpośredniej reakcji.

Elektryczna turbosprężarka

Elektryczna turbosprężarka w Mercedesie-AMG One ma jeszcze jedną zaletę: część nadwyżki energii ze strumienia spalin wykorzystuje do wytwarzania energii elektrycznej, pracując jako generator. Energia ta jest albo magazynowana w wysokonapięciowym akumulatorze litowo-jonowym, albo służy do zasilania elektrycznie napędzanej przedniej osi lub silnika elektrycznego (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) umiejscowionego przy jednostce spalinowej. MGU-K osiąga maksymalną moc 120 kW i jest połączony z wałem korbowym za pomocą przekładni zębatej czołowej – to przykład kolejnej techniki, która zapewnia maksymalne osiągi i efektywność w Formule 1.

Turbodoładowanie oraz bezpośredni, strumieniowy wtrysk paliwa zapewniają nie tylko wysoką moc, ale i zwiększają sprawność cieplną, ograniczając zapotrzebowanie na paliwo oraz emisję spalin. Sześciocylindrowy silnik ma dwa układy wtryskowe. Bezpośredni wtrysk dostarcza paliwo do komór spalania pod ciśnieniem do 270 barów. Proces ten może odbywać się wielostopniowo i jest kontrolowany przez system zarządzania silnikiem, zgodnie z wymaganiami. Aby uzyskać wysoką moc silnika, a jednocześnie zachować zgodność z limitami emisji spalin, zastosowano też dodatkowy wtrysk benzyny.

Napęd AWD

Dwa silniki elektryczne na przedniej osi, każdy o mocy 120 kW, osiągają prędkość wirnika do 50 000 obr./min. Każdy z nich jest połączony z przednimi kołami za pomocą przekładni redukcyjnej. W pełni elektryczny napęd przedniej osi pracuje selektywnie, umożliwiając indywidualny rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami w celu uzyskania szczególnie wysokiej dynamiki jazdy (tzw. wektorowanie momentu obrotowego). Ponadto oba silniki elektryczne pozwalają na optymalną rekuperację energii podczas hamowania – w codziennych warunkach jazdy nawet do 80%.

Energia ta jest magazynowana w akumulatorze i dostępna na potrzeby pokonywania odcinków w trybie elektrycznym lub zwiększenia efektywności. Każda jednostka jest sterowana przez własną, zlokalizowaną w pobliżu energoelektronikę umieszczoną w podłodze.

Mała bateria

Litowo-jonowy akumulator to także własny projekt Mercedes-AMG. Jego technika sprawdza się w najtrudniejszych warunkach w hybrydowych bolidach Formuły 1 zespołu Mercedes-AMG Petronas. Akumulator AMG High Performance łączy duże zasoby łatwo dostępnej energii z niewielką masą. Oznacza to, że na przykład podczas szybkiej jazdy w pagórkowatym terenie kierowca może natychmiast wykorzystać pełen potencjał mocy na podjazdach, podczas gdy w trakcie zjeżdżania ze wzniesień ma do dyspozycji wydajną rekuperację.

Rozmieszczenie ogniw i ich chłodzenie bazują na koncepcji zastosowanej w bolidzie Formuły 1 Mercedes-AMG. Z uwagi na potrzeby codziennej eksploatacji ich liczba w Mercedesie-AMG ONE jest jednak wielokrotnie większa. Pojemność 8,4 kWh wystarcza na przejechanie w trybie czysto elektrycznym 18,1 km.

Ładowanie odbywa się za pomocą prądu przemiennego i ładowarki pokładowej o mocy 3,7 kW. Ponadto akumulator może być zasilany energią z rekuperacji lub wprost z silnika spalinowego. Wysokonapięciowy akumulator litowo-jonowy oraz przetwornicę DC/DC obsługującą pokładową instalację elektryczną 12 V umieszczono w sposób oszczędzający przestrzeń, w podłodze pojazdu, za przednią osią.

Chłodzenie najważniejsze

Podstawą wysokiej wydajności akumulatora jest innowacyjne bezpośrednie chłodzenie: zaawansowany technologicznie płyn chłodzący opływa wszystkie ogniwa, osobno chłodząc każde z nich. Każda bateria w celu optymalnego dostarczania energii wymaga bowiem określonej temperatury. Jeśli ta będzie za niska lub stanie się za wysoka, może dojść do zauważalnej utraty mocy lub pracy w warunkach ograniczonej wydajności, aby uniknąć uszkodzenia akumulatora wskutek przegrzania. Równomierna temperatura ma zatem decydujący wpływ na jego wydajność, żywotność oraz bezpieczeństwo.

Płyn chłodzący krąży przez cały akumulator od góry do dołu, opływając każde ogniwo, z pomocą wysokowydajnej pompy elektrycznej, a także przepływa przez wymiennik ciepła mocowany bezpośrednio do akumulatora. Zadaniem układu jest równomierne rozprowadzanie ciepła. W rezultacie bateria zawsze pracuje w stałym, optymalnym oknie temperaturowym (średnio 45 stopni Celsjusza) – bez względu na to, jak często jest ładowana lub rozładowywana. Podczas szybkiej jazdy średnia temperatura może wzrosnąć, jednak mechanizmy zabezpieczające są tak skonfigurowane, aby można było uzyskać maksymalną wydajność, a następnie obniżyć poziom temperatury akumulatora przez bezpośrednie chłodzenie.

Jedynie bezpośrednie chłodzenie umożliwia stosowanie ogniw o bardzo dużej gęstości mocy. Dzięki takiemu rozwiązaniu akumulator jest wyjątkowo lekki i kompaktowy. Jego niska masa wynika również z oszczędnej od strony materiałów koncepcji szyny prądowej (szynoprzewodów) oraz lekkiej, a zarazem wytrzymałej konstrukcji aluminiowej obudowy. Zapewnia to najwyższy poziom bezpieczeństwa. Co więcej, zespół napędowy pracuje pod wysokim napięciem – 800 zamiast tradycyjnych 400 V. Dzięki temu możliwe jest na przykład znaczne zmniejszenie średnic przewodów, co pozwala zaoszczędzić przestrzeń konstrukcyjną i ograniczyć masę.

Cena to nie wszystko

Auto w momencie rynkowej premiery w 2022 roku wyceniono na 2,27 mln euro. I choć Mercedes boryka się problemami technicznymi i opóźnieniami w produkcji, każda z 250 sztuk już ma swojego właściciela.