Jedzie nowe - Renault Megane E-Tech Techno/Iconic

Renault Megane piątej generacji łączy z poprzednikami jedynie nazwa. To całkowicie nowa konstrukcja powstała wyłącznie z myślą o napędzie elektrycznym. Czy rzeczywiście możemy mówić o rewolucji francuskiej?

Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1995 roku Francuzi zaprezentowali nowy samochód w segmencie C. Nazywał się Megane i zastąpił ostatnią „numeryczną” Renówkę, model 19. Technicznie dzieliła te samochody przepaść. Jednak jeszcze większe różnice dzielą rynkowego debiutanta, czyli Megane piątej generacji, z poprzednikiem.

Nowość – Megane E-Tech – to kompaktowy elektryczny hatchback, dla którego inspiracją był concept-car Morphoz, a zapowiedzią show-car Megane Vision z 2020 roku. Poprzednik, który jeszcze przez kilka lat będzie oferowany, dysponuje napędem spalinowym lub hybrydowym. Koncern wybrał więc inną drogę niż najważniejsi rywale wprowadzający w swoich nowościach wiele napędów do wyboru, jak np. Peugeot w nowym 308. Renault mogło więc poświęcić większe fundusze na dopracowanie jednej wersji napędu, w założeniu bardziej perspektywicznej. I rzeczywiście. Dawno nie mieliśmy do czynienia z tak dopracowanym nowym modelem francuskiej marki.

Renault upiera się przy nazywaniu modelu Megane E-Tech crossoverem lub SUV-em. My jednak obstajemy przy swoim – to kompaktowy hatchback o cechach aut sportowo-rekreacyjnych.

Zgrabne nadwozie

Megane E-Tech powstał na bazie platformy CMF-EV, opracowanej w ramach aliansu z Nissanem. Ta sama płyta podłogowa stosowana jest np. w modelu Nissan Ariya. Producent nie przewiduje oferowania modelu Megane E-Tech w innych niż hatchback wersjach nadwoziowych. Megane E-Tech jest oferowany wyłącznie z przednim napędem, choć płyta podłogowa pozwala na zastosowanie napędu na cztery koła.

Z racji ograniczonego przeszklenia nowość Renault wygląda masywnie. Choć to kompakt, model ma wiele cech typowych dla współczesnych crossoverów, np. rozbudowane nakładki na progi i nadkola w ciemnej kolorystyce. Uwagę zwraca też nowe logo marki. Mimo pięć centymetrów wyższego nadwozia w niż w poprzedniku nowe Megane ma punkt masy osadzony dziewięć centymetrów niżej. Nadwozie jest krótsze o 16 cm niż w Megane IV, ale jednocześnie ma od niego o 2 cm większy rozstaw osi – 270 cm. Osadzenie kół na skrajach nadwozia i niski punkt masy w sposób bezpośredni wpływają na zwiększenie stabilności prowadzenia w zakrętach.

Google na pokładzie

Bardzo pozytywne wrażenie robi jakość zastosowanych materiałów, i to nawet w podstawowych wersjach wyposażenia. Szczerze mówiąc, wiele modeli marek premium w tym względzie wyraźnie odstaje od nowości Renault. Kabina okazuje się bardzo przytulna, a fotele wygodne i świetnie wyprofilowane. Również ilość miejsca, jak na długość pojazdu niewiele przekraczającą 420 cm, jest naprawdę przyzwoita. Tak z przodu, jak i z tyłu. Spora w tym zasługa wyższego nadwozia oraz płaskiego ułożenia ogniw w podłodze, które mają zaledwie 11 cm grubości. Szkoda, że siedzisko kanapy jest przykrótkie, a kolana układają się nienaturalnie wysoko.

Renault chwali się ekranem OpenR, który łączy dane z instrumentów pokładowych z systemem multimedialnym w jednym urządzeniu. Renault nie opracowywało go samo, a we współpracy z firmą Google, wykorzystując technologię Android Automotive. Oznacza to, że powoli producenci samochodów przestają na siłę rywalizować z wielkimi koncernami amerykańskimi. Do tej pory efektem rywalizacji były potężne fundusze wydawane na rozwój własnych multimediów, po czym i tak klienci z nich nie korzystali, od razu włączając aplikacje Apple CarPlay lub Android Auto. Producent standardowo oferuje dostęp do szeregu aplikacji mobilnych w ramach pięcioletniego abonamentu na pobieranie danych. W praktyce możemy nawet nie mieć w samochodzie swojego smartfona, aby korzystać z usług, jakie mamy na koncie Google, np. naszych playlist ze Spotify. Obsługi dokonujemy głównie przez 12-calowy centralny ekran, ale równolegle pozostawiono przydatny zestaw przycisków pod ekranem do sterowania m.in. klimatyzacją. Wszystko to działa bez cięć i jest bardzo intuicyjne w obsłudze. To duża przewaga nad rynkową konkurencją.

Do sygnalizacji zmiany kierunku jazdy służy dźwignia pod kierownicą z prawej strony, co, z jednej strony, pozwoliło uzyskać dodatkową przestrzeń między fotelami, a z drugiej, prowadzi do nadmiaru dźwigienek za kierownicą. Z prawej strony są aż trzy i z początku będziemy nader często włączać wycieraczki, zamiast wybierać kierunek jazdy. Cieszy obecność wielu schowków, choć ten przed pasażerem nie pomieści nawet niewielkiego laptopa. Widoczność do tyłu nie jest najlepsza, z racji niewielkiej tylnej szyby. Elektroniczne lusterko, pokazujące jedynie stały obraz za pojazdem, wymaga przyzwyczajenia. Nie ma ono kątów widzenia jak w klasycznych lusterkach. Dodatkowo nie możemy w nim okazyjnie zerknąć na pasażerów w drugim rzędzie lub… poprawić grzywkę.

Dwa warianty napędu

Model Megane E-Tech możemy zamówić w wersji z akumulatorami trakcyjnymi o pojemności 40 lub 60 kWh netto. W wersji z mniejszym zestawem baterii elektryczny silnik synchroniczny oferuje moc 131 KM (250 Nm). Taki Megane E-Tech przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 10 sekund i pozwala rozpędzić się maksymalnie do 150 km/h. Maksymalna moc ładowania w tym wariancie wynosi 85 kW. Na ładowarce DC o mocy 50 kW naładujemy ten model w 44 min. (od 10 do 80%), a 150 kW w czasie 29 minut. W przypadku Megane E-Tech z zestawem akumulatorów o pojemności 60 kWh dysponujemy już mocą 218 KM (300 Nm). Pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 160 km/h. Maksymalna moc ładowania jest już większa – 130 kW. Na ładowarce 50 kW naładujemy naszego Megane E-Tech w czasie 66 minut (od 10 do 80%), a na ładowarce 150 kW w czasie 29 minut. Standardem dla obu wersji jest obecność na pokładzie ładowarki prądu zmiennego o mocy 22 kW, dzięki której mocniejszy wariant naładujemy w czasie 3 godz. 15 minut. Dodajmy, że większy i świetnie przyjęty przez rynek Ford Mustang Mach-E nie oferuje w ogóle ładowania z mocą 22 kW, a więc przy ładowarce o tej mocy spędzimy co najmniej dwa razy więcej czasu.

Wszystko jak trzeba

A jak sprawdza się mocniejszy wariant Megane E-Tech w praktyce? Nad wyraz dobrze. Samochód prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie, dzięki m.in. wielowahaczowemu zawieszeniu tylnemu, a bardzo bezpośrednie przełożenie kierownicy sprawia, że większość łuków na drodze pokonamy bez przekładania rąk na kierownicy. Równolegle Megane E-Tech oferuje zaskakująco wysoki komfort tłumienia nierówności, mimo obecności 18-calowych kół.

Osiągi Megane E-Tech są naturalnie znakomite i zbliżone do tego, jakie oferują przednionapędowe spalinowe hot-hatche. Tyle że odbywa się to w ciszy przerywanej niekiedy piskiem opon, które pracują na granicy swoich technicznych możliwości. Kompakt Renault jest po prostu ok. 400 kg cięższy niż spalinowe odpowiedniki, tak więc na szybko pokonywanych zakrętach oraz przy hamowaniu czujemy, że mamy do czynienia z ciężkim samochodem. Hamując nawet na suchym asfalcie, czujemy wyraźnie działanie systemu ABS. To nie przytyk do modelu Renault. Tak to wygląda we wszystkich współczesnych samochodach elektrycznych. Dla fleet managera oznacza to, że opony w autach elektrycznych będą zużywały się znacznie szybciej niż w dotąd wykorzystywanych odpowiednikach spalinowych.

W telegraficznym skrócie: Elektryczny Megane E-Tech jest 16 cm krótszy od poprzednika, ma 3 cm większy rozstaw osi oraz ok. 400 kg większą masę własną.

Renault pomyślało o rozbudowaniu poziomów rekuperacji, który możemy zmieniać dźwigienkami pod kierownicą. Rekuperacja w modelu Megane E-Tech działa aksamitnie i bez szarpnięć, które zdarzają się np. w modelach koncernu Hyundai-Kia. Co ciekawe, przy wykorzystaniu maksymalnej rekuperacji pedał hamulca sam zapada się w podłogę. Średnie zużycie energii w cyklu mieszanym i momentami dynamicznej jeździe po serpentynach sięgało 17,7 kWh/100 km. Oznacza to realny zasięg na poziomie ok. 320 km, choć jeżdżąc spokojniej bez większych problemów uzyskamy 360 km.

Swoje kosztuje

Ceny Megane E-Tech z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 40 kWh zaczynają się od 154 390 zł. Jeśli zażyczymy sobie mocniejszego wariantu, z większym zestawem akumulatorów trakcyjnych, przyjdzie nam zapłacić 176 390 zł. Cennik kończy się na topowej wersji Iconic w cenie 202 390 zł. Konkurencyjny Volkswagen ID.3 startuje z ceną 161 490 zł. Ma on pojemniejszy zestaw akumulatorów (58 kWh), ale jest gorzej wyposażony i wykończony. Poważnym konkurentem może się okazać Hyundai Kona Electric startujący z ceną 148 900 zł w akumulatorami o pojemności 39 kWh netto. Mimo niemal identycznej długości z Renault model Kona Electric jest mniej przestronny, m.in. za sprawą 10 cm mniejszego rozstawu osi. Jeszcze ciekawszą ofertą pod względem ceny wydaje się Citroën e-C4 (136 KM/46,2 kWh netto), który startuje z ceną 142 400 zł. Jest on dłuższy od Renault o 15 cm, ale w obszerności wnętrza tego nie odczujemy. Poza tym Renault oferuje m.in. nowocześniejsze wnętrze, z lepszym systemem multimedialnym i większą przytulność, z racji lepszych materiałów wykończeniowych.

Według Info-Ekspert wariant Megane E-Tech Iconic po trzech latach i przy średnim przebiegu 20 tys. km rocznie, zachowa 58% ceny z dnia zakupu. Oznacza to, że miesięcznie będzie on tracił na wartości 2360 zł. Nieco lepiej to wygląda, jeśli uda nam się uzyskać dotację w ramach programu „Mój elektryk”. Przy maksymalnej kwocie dotacji, która wynosi 27 000 zł, miesięczny spadek wartości wyniesie 2046 zł. Megane E-Tech pojawi się w salonach w maju 2022 roku.