Ekologia w natarciu

Kiedyś było pięknie – nikogo nie interesowało, ile samochód pali, jaką pojemność ma jego silnik, czy ile gramów CO2 na kilometr wydala. Przejmowano się osiągami, wyglądem, mocą, właściwościami jezdnymi, często też notą dźwięku wydechu. Dziś natomiast czasy się zmieniły. Przejrzyjmy ofertę samochodów hybrydowych i elektrycznych, dostępnych na polskim rynku.

Na gorsze sytuacja zmieniła się dla prawdziwych miłośników motoryzacji. Dla tych, którzy nie wyobrażają sobie podłączenia do gniazdka elektrycznego zamiast wlania paliwa do baku. Dla tych, którzy nie wyobrażają sobie 10-godzinnego oczekiwania na przejechanie 80 kilometrów, zamiast dwuminutowego na przebycie 600. Dla tych, dla których samochód to samochód, i mimo że świat idzie do przodu, pewne podstawy powinny być zachowane. Jednak takie instytucje jak Unia Europejska są innego zdania. Stopniowo zmniejszane limity średnich wartości emitowanych gazów na kilometr zmuszają producentów do często drastycznych ruchów, jakim jest np. model Cygnet dla Aston Martina. Czy jest to sensowne, to osądźcie sami. Marki jak Ferrari, Lamborghini czy Bugatti problemów nie mają, ponieważ należą do większych koncernów (odpowiednio Fiat, Audi, czyli Volkswagen, i jeszcze raz Volkswagen), zatem nie muszą przejmować się wytycznymi, ponieważ ich właściciele mają modele Punto czy Polo. Takich samochodów z biegiem lat będzie coraz mniej. O tym jednak później, a na razie zajmijmy się ofertą samochodów hybrydowych i elektrycznych, dostępnych na polskim rynku.

Samochody elektryczne

Nimi zajmiemy się najpierw, ponieważ jest ich zdecydowanie mniej w polskiej ofercie producentów niż samochodów z napędem hybrydowym.

Citroën C-ZERO
Peugeot iOn
Mitsubishi i-MiEV
Opel Ampera
Chevrolet Volt

Dlaczego wszystko do jednego worka? To proste – to jeden i ten sam samochód, jedynie z innymi znaczkami i oznaczeniami na klapie bagażnika. Kiedy spojrzymy na jego sylwetkę, stwierdzimy otwarcie, że rewelacji, delikatnie mówiąc, nie ma – auto (każde) wygląda, nie przymierzając, podobnie. Malutkie kółeczka zostały wyciągnięte maksymalnie, jak się tylko da, na rogi nadwozia. Samo nadwozie jest bardzo wysokie i wąskie, co nie daje dużego poczucia bezpieczeństwa, kiedy przyjdzie do pokonania wąskiego zakrętu, jednak nad bezpieczeństwem czuwają kontrola trakcji i ESP, które postarają się odpowiednio wyprowadzić auto z łuku. Silnik w każdym samochodziku ma moc 49 kW (66 KM), co pozwala rozpędzić je maksymalnie do prędkości 120/130 km/h, a do setki pozwoli dojechać po 15 sekundach. Takie osiągi to nie zaskoczenie. W końcu. czego moglibyśmy się spodziewać po samochodach o tak rasowej stylistyce. Jednak nie o to tu chodzi, to mają być auta do jazdy miejskiej, do jazdy po siatkę ziemniaków, główkę sałaty bądź do klienta. Wydawać by się mogło, że samochód miejski, szczególnie tak małych rozmiarów, będzie kosztował od 30 tysięcy złotych do maksymalnie, powiedzmy, 45. Nie. Nie kosztuje 30 tysięcy. Ani 35. Ani 40. Kosztuje 160 800 złotych. 160 tysięcy! To cena Mitsubishi. Peugeot życzy sobie dziś 145 386 zł, a Citroën bardzo podobnie. Samochody wyposażone są w ABS, kontrolę trakcji, ESP, aluminiowe felgi, centralny zamek, komputer pokładowy, elektryczne szyby i lusterka, sześć poduszek powietrznych, klimatyzację radio, łączność Bluetooth i kilka innych elementów, jakie bez problemu spotkamy np. w Fiacie 500, którego możemy dostać już za choćby jedną czwartą ceny samochodów koncernu PSA i Mitsubishi. Teoretyczny zasięg samochodów to 150–160 kilometrów, a czas pełnego ładowania liczony jest w godzinach. Jednak gdy w aucie zasiądziemy we czworo, włączymy ogrzewanie, podgrzewanie fotela kierowcy, światła, radio i połączymy telefon z pokładowym zestawem Bluetooth, bądźmy pewni, że teoretyczny zasięg dość drastycznie spadnie. Opłaca się? Cóż, kiedy nie mamy z tego tytułu odpowiednich odliczeń, niestety. nie.

Nissan LEAF

Nissan LEAF to dość ciekawa propozycja japońskiego producenta. Na pierwszy rzut oka nie spodziewamy się, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, a z normalnych hatchbackiem pokroju Aurisa czy Golfa, jedynie ciekawiej narysowanym. Stylistyka faktycznie jest dość futurystyczna. Spiczasty nos, z jakby uśmiechniętą buźką, a z tyłu wąska klapa leciutko przypominająca tę z poprzedniego Megané i podłużne białe klosze świateł. Podczas obchodzenia auta dookoła jedyne, co może nas zaciekawić, to brak klapki wlewu paliwa. No i tu zdajemy sobie sprawę z tego, że LEAF to auto elektryczne. Leading, Environmentally Friendly Affordable Family Car, czyli właśnie LEAF, to dużo bardziej praktyczny samochód niż francusko-japońska trójka. Moc 80 kW, czyli 110 koni mechanicznych, i 280 Nm momentu obrotowego pozwala autu na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie około 9,9 sekundy, co jest wynikiem często spotykanym w kręgu konwencjonalnie napędzanych kompaktów. Prędkość maksymalna 150 km/h też jest raczej wystarczająca. Nissan twierdzi, że baterie (każdy ich zestaw do jednego LEAF-a kosztuje koncern 18 tysięcy dolarów) przeżyją od 5 do 10 lat przy normalnym użytkowaniu. Na okres 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów Nissan daje gwarancję, jednak gdy akumulatory zakończą żywot, czeka nas bardzo spory wydatek. Zasięg auta to około 160 kilometrów, jednak to, oczywiście, zależy od warunków panujących na drodze, warunków pogodowych, a także ciężkości nogi kierowcy czy choćby obciążenia auta. Ładowanie? Kilka godzin. Co by tu więcej można rzec na temat tego auta: ABS, ESP, kontrola trakcji, radio z CD/MP3, sześć poduszek powietrznych, nawigacja satelitarna, Bluetooth i wiele, wiele innych. Samochodu jeszcze w polskiej ofercie Nissana nie ma, zatem możemy podać przykładową cenę na rynku brytyjskim – 25 990 funtów, czyli około 130 tysięcy. Wybór pomiędzy LEAFEM a jednym z trzech wcześniejszych aut jest chyba wręcz logiczny.

Hybrydy

Samochodów z napędem hybrydowym jest na polskim rynku zdecydowanie więcej niż elektrycznych. Poniżej przedstawimy praktycznie wszystkie modele, które mniej i bardziej zamożny Kowalski może u nas dostać od ręki. Najpierw te bardziej przystępne, których, o dziwo, jest mniej.

Honda Jazz Hybrid

Druga generacja Hondy Jazz zadebiutowała na rynku europejskim na początku 2008 roku. Na początku 2011 roku natomiast do produkcji wszedł model Jazz Hybrid, czyli hybrydowa wersja najmniejszego auta japońskiego producenta. Silnik o pojemności 1,3 litra z mocą 88 koni mechanicznych współdziała z motorkiem elektrycznym o mocy 14 koni, a o przeniesienie napędu na koła dba bezstopniowa skrzynia CVT. Honda zamontowała akumulatory swojego systemu IMA (Integratet Motor Assist) pod podłogą bagażnika, przez co jednak bagażnik nic nie stracił na przestrzeni. Efektem tego wszystkiego jest średnie spalanie, deklarowane przez producenta, na poziomie 4,5 litra na 100 kilometrów i niska emisja gazów do atmosfery – 104 g/km. Z elektronicznych zabawek dodano tutaj funkcję Eco Assist, która zmienia kolor podświetlenia prędkościomierza w taki sposób, że kierowca wie, czy jego aktualny styl jazdy jest eko, czy nie. Z danych Hondy wynika, że mała hybryda najszybciej pojedzie 175 km/h, a do setki dojedzie po 12,2 sekundy – demon prędkości to to nie jest, ale na miasto jak znalazł. Dostępne są dwie wersje wyposażenia: Comfort i Elegance. Za pierwszą musimy zapłacić 67 900 zł, a za drugą 72 900 zł. W wyposażeniu standardowym znajdziemy m.in. komplet poduszek powietrznych, elektrykę szyb i lusterek, klimatyzację, wejście AUX, radio z CD i MP3, kontrolę trakcji, ESP, ABS, EBD, VSP i kilka innych skrótów.

Honda Insight

Kolejny model hybrydowej Hondy zowie się Insight i napędzany jest dokładnie tym samym układem co Jazz Hybrid, czyli 1,3-litrowym silniczkiem z 14-konnym elektrycznym motorem. Średnie zużycie paliwa, mimo że Insight to większe auto niż Jazz, oscyluje na dokładnie tym samym poziomie 4,4–4,5 litra na 100 kilometrów, podobnie jak emisja gazów. Tutaj jednak mamy możliwość jazdy tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym – w ten sposób jazda jest możliwa w zakresie prędkości od kilkunastu do ponad 80 kilometrów na godzinę, jednak wszystko zależy od stylu jazdy. Im szybciej jedziemy, tym krótszy dystans na elektryce przejedziemy. Podstawowa cena wersji S kosztuje 78 400 zł, za Comfort zapłacimy 80 400 zł, a za Elegance 84 600 zł. Ciekawostką jest, że w podstawowej wersji, jak podaje polska strona internetowa Hondy, nie dostaniemy nawet podłokietnika z przodu, lusterka w osłonie przeciwsłonecznej kierowcy, kieszeni w oparciu fotela kierowcy i pasażera, oświetlenia bagażnika (!!), rolety bagażnika, radia, głośników w ogóle (!!!!), alarmu, popielniczki, świateł przeciwmgielnych. Lista jest jeszcze długa. Przepraszam, ale w samochodzie za 78 400 zł brak jakiejkolwiek instalacji radiowej to silne, wręcz gigantyczne niedopatrzenie. O podświetleniu bagażnika, rolecie i lusterku w osłonie przeciwsłonecznej aż nam głupio wspominać. Za równe dwa tysiące złotych więcej dostaniemy wersję Comfort ze wszystkimi ww. elementami, zatem nie do końca rozumiemy sens istnienia odmiany S, ale cóż, kto pojmie księgowych.

Honda CR-Z

CR-Z to zdecydowanie jedna z najciekawszych, jeśli w ogóle możemy nazwać to wszystko ciekawym, propozycji na rynku aut hybrydowych. Nadwozie w stylu coupé z układem siedzeń 2+2 to powiew świeżości w segmencie. Auto korzysta, podobnie jak jego bracia, z systemu IMA, jednak w tym przypadku mamy do czynienia z silnikiem o pojemności 1,5 litra i mocy 114 koni mechanicznych, sparowanym z elektrycznym motorem o mocy 14 koni. Rezultatem tego jest prędkość maksymalna rzędu 200 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10 sekund. W cyklu miejskim teoretycznie spalimy 6,1 litra na setkę, w pozamiejskim 4,4, a mieszanym równe 5 litrów. Emisja CO2 utrzymuje się na poziomie 117 g/km. Honda CR-Z oferuje trzy tryby pracy: Sport, Normal i Econ. Jak nazwa wskazuje, w pierwszym wszystko ustawione jest tak, żebyśmy jechali możliwie jak najdynamiczniej, w drugim nastawy są wypośrodkowane, a tryb Econ pozwala na osiągnięcie możliwie jak najniższego poziomu spalania. Ceny? Wersja S – 87 700 zł, wersja Sport 88 800 zł, a GT 95 900 zł. W standardzie, o dziwo, dostaniemy radio, głośniki, lusterko w osłonie przeciwsłonecznej i kilka innych opcji, które w Insight były marzeniem. W najwyższej wersji robi się ciekawie: łączność Bluetooth, możliwa nawigacja i skórzana tapicerka, subwoofer, tempomat, czujniki parkowania i kilka innych elementów.

Toyota Prius

Auto – ikona dla ekomentalistów (z ang. ecomentalist), czyli tych, którzy podświadomie należą do partii zielonych, nawet jeżeli o tym nie wiedzą. Jedna z pierwszych tak szeroko rozpowszechnionych hybryd, która stała się wręcz symbolem: „jeżdżę Priusem, dbam o środowisko". Szczególną popularność auto zdobyło wśród gwiazd kina, a odrazę i niechęć wśród znakomitej większości dziennikarzy motoryzacyjnych (np. Jeremy'ego Clarksona, Richarda Hammonda i Jamesa Maya z „Top Gear"). Prawda jak zawsze leży gdzieś pośrodku. Ale opinie później, teraz zajmijmy się samym autem. Napęd stanowi 1,8-litrowy silnik benzynowy o mocy 99 koni mechanicznych, wspierany dwoma elektrycznymi motorami z mocą 80 KM (pamiętajmy, że moc się nie sumuje, zatem nie miejmy złudnych nadziei – łączna moc to 136 koni). Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, a przyspieszenie do setki 10,4 sekundy. Napęd przenoszony jest, podobnie jak w Hondzie Insight, za pomocą bezstopniowej skrzyni CVT. Samochód średnio pali 3,9 litra na 100 kilometrów, a do atmosfery emituje 90 g CO2 na 100 kilometrów. Podstawowa cena za wersję Luna to 105 tysięcy złotych, za SOL 110 tysięcy, a Prestige 118 tysięcy złotych. W standardzie samochód jest dość bogato wyposażony, bo ma np. komplet poduszek powietrznych, podobnie jak systemów bezpieczeństwa, aluminiowe felgi, wyjście AUX, system bezkluczykowy, radio CD/MP3, automatyczną klimatyzację, a nawet wyświetlacz Head-Up Display, informujący o prędkości, trybie jazdy i, opcjonalnie, poleceniach z nawigacji satelitarnej. To jedna z bardziej logicznych ofert na rynku.

BMW ActiveHybrid 7

W końcu przechodzimy do tych droższych hybryd. Na początek klasyka, czyli BMW Serii 7. ActiveHybrid 7 to dość osobliwa hybryda, albowiem napędzana jest przewspaniałym podwójnie doładowanym silnikiem 4.4 V8 TwinTurbo o mocy 465 koni mechanicznych, sparowanym z silniczkiem elektrycznym. Napęd przenoszony jest na koła za pomocą ośmiobiegowej automatycznej skrzyni. O przyspieszeniu do 100 km/h czy prędkości maksymalnej nie ma co wspominać, podobnie jak o wyposażeniu – w końcu „o pieniądzach dżentelmeni nie rozmawiają". Spalanie w trybie mieszanym wynosi 9,5 litra na 100 kilometrów, jednak taką wartość możemy z powodzeniem włożyć między bajki. Mamy tutaj odzyskiwanie energii podczas hamowania, układ start-stop, który nie jest żadną nowością, a także – co najważniejsze – funkcję Boost. Daje nam ona dodatkowe 160 niutonometrów momentu obrotowego przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, co gwarantuje nam momentalne przyspieszenie lepsze niż w normalnej wersji auta z tym samym silnikiem. BMW zajęło się także aerodynamiką poprzez zastosowanie sterowania klapami powietrza, opon i felg o mniejszym oporze toczenia oraz lekkiej konstrukcji całej struktury nośnej auta. Podsumowując, w tym aucie silniczek elektryczny ma za zadanie głównie dodać mocy i ulepszyć wartość przyspieszenia. To rozumiemy! Jednak za to wszystko musimy słono zapłacić, bo aż 487 200 zł, a za wersję przedłużaną już 522 500 zł.

BMW ActiveHybrid X6

Kolejna świetna propozycja z bawarskiej stajni. BMW X6, czyli auto kompletnie bezsensowne, a w dodatku nie do końca urodziwe, doczekało się już jakiś czas temu hybrydowej odmiany. I to jakiej! Układ identyczny jak w Serii 7, czyli 4,4-litrowe V8 TwinTurbo o mocy 485 koni mechanicznych z dołożonym malutkim silniczkiem elektrycznym. Ośmiobiegowa przekładnia, naturalnie automatyczna, ma dwa tryby pracy – jeden do wolnej, drugi do normalnej jazdy. Tak samo dostajemy w X6 system start-stop (początkowo niesamowicie irytujący, ale da się przyzwyczaić i – co najważniejsze – można wyłączyć), odzyskiwanie mocy podczas hamowania, a także funkcję Boost, którą już przed chwilą opisywaliśmy. Dodatkiem, którego w Serii 7 nie uświadczymy, jest możliwość jazdy wyłącznie na prądzie na dystansie 2,5 kilometra z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h. BMW twierdzi, że średnio X6 spali około 10 litrów na 100 kilometrów. To wszystko za cenę 479 900 zł.

Lexus CT200h

Najmniejszy z hybrydowych Lexusów. Sama marka ma największy wachlarz samochodów hybrydowych wśród wszystkich producentów na rynku, bo aż cztery modele. CT200h napędzany jest 1,8-litrowym silnikiem o mocy 99 koni mechanicznych i momencie obrotowym rzędu 142 niutonometrów, który zapewnia przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 10,3 sekundy i prędkość maksymalną 180 km/h. Za przeniesienie napędu odpowiada bezstopniowa skrzynia CVT. Silnik elektryczny rozwija 81 koni mechanicznych i moment 207 niutonometrów, dzięki czemu cały układ hybrydowy dysponuje mocą 136 koni (to samo co w Priusie). Średnie spalanie ma wynieść około 4 litrów, a emisja gazów maksymalnie 94 g/km.

Samochód ma cztery tryby pracy, z których każdy charakteryzuje się różnym stopniem ekonomii i dynamiki jazdy, a dodatkowo możemy też jechać tylko na prądzie z prędkością nieprzekraczającą 45 km/h na krótkich dystansach. Dodatkowo auto od podstaw zostało zaprojektowane jako hybryda, a nie do niej dostosowane, zatem wszystko, co się w nim znajduje, zostało zaprojektowane z myślą o niskim spalaniu i wysokiej aerodynamice nadwozia. Wyposażenie poszczególnych wersji różni się dosyć mocno, ponieważ za podstawową wersję Eco musimy zapłacić 109 900 zł, za środkową Classic 121 600 zł, a za najwyższą Prestige aż 171 800 zł.

Lexus GS450h

Konkurent BMW Serii 5 i Mercedesa Klasy E napędzany jest 3,5-litrowym V6 o mocy 339 koni mechanicznych, połączonym z motorem elektrycznym. Przyspieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 6 sekund, co najlepiej pokazuje, jak dobrze sprawuje się tutaj napęd hybrydowy. Podobnie jak w BMW, i tutaj silnik elektryczny ma za zadanie wspomagać benzynowy i dodawać mocy, co daje odzwierciedlenie w przyspieszeniu. Spalanie średnie wynosi 7,9 litra na 100 kilometrów, a emisja gazów oscyluje w okolicach 180 g/km. GS450h możemy jeździć wyłącznie na energii elektrycznej przy małych prędkościach na krótkich dystansach. Cena tego wszystkiego to około 300 tysięcy złotych.

Lexus LS600h

To bezpośredni rywal BMW Active-Hybrid 7 z najwyższej półki. Jeszcze większy silnik, bo pięciolitrowy w układzie V8 (przekładnia CVT), połączony z elektrycznym daje moc łączną 439 koni mechanicznych i przyspieszenie do 100 km/h w 6,3 sekundy. Tutaj znowu, podobnie jak we wcześniejszym GS450h, przy niskich prędkościach samochód wchodzi w tryb EV i porusza się tylko dzięki energii elektrycznej. LS600h to po prostu gigantyczna, luksusowa limuzyna najwyższej klasy, która ma – po pierwsze – zapewniać jak najlepszy komfort pasażerom i mocne wrażenia z jazdy dla kierowcy oraz – po drugie – cząstkowy spadek spalania i wartości emitowanych gazów do atmosfery. Jeśli myśleliście, że cena BMW ActiveHybrid 7 jest szczytem, to usiądźcie wygodnie – minimalnie 500 200 zł, maksymalnie 647 300 zł. Jakieś pytania? A właśnie, spalanie. W cyklu mieszanym podobno 9,3 litra na 100 kilometrów.

Lexus RX450h

Luksusowy SUV Lexusa dysponuje identycznym silnikiem jak GS450h, czyli 3,5-litrowym V6, który w połączeniu z motorem elektrycznym daje moc 299 koni mechanicznych. Japończycy w RX450h zastosowali dwa silniki elektryczne, które, współgrając, mają zapewnić jak najlepsze przyspieszenie, zapewniając w tym samym czasie ciszę i brak jakichkolwiek wibracji. SUV w wersji z napędem na przednie koła kosztuje 266 400 zł, natomiast wersja 4x4 to wydatek minimalnie 281 100 złotych i maksymalnie 370 200 zł.

Mercedes S400 Hybrid

Nareszcie skończyliśmy temat Lexusów i przechodzimy do kolejnej, już przedostatniej, marki – Mercedesa. Niemcy ze Stuttgartu oferują nam flagową limuzynę, czyli Klasę S w odmianie 400 Hybrid. Jest ona napędzana silnikiem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 koni mechanicznych (+ dodatkowe 20 z silnika elektrycznego) oraz momencie obrotowym rzędu 385 niutonometrów. Oznacza to wszystko, że do 100 km/h rozpędzimy się w 7,2 sekundy, a maksymalnie dojedziemy do 250 km/h. Klasa S została dodatkowo wyposażona w system odzyskiwania energii podczas hamowania, opony o niskim oporze toczenia, układ start-stop i funkcję Boost, podobnie jak w BMW Serii 7 i X6. Auto średnio spala około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów i emituje 190 g/km CO2. Cena wynosi 401 500 zł.

Porsche Panamera S Hybrid

Teraz wchodzimy w drastyczny temat – Porsche. Miłośnicy niemieckiej marki, także ze Stuttgartu, już kilka razy byli wystawiani na ciężkie próby. Najpierw za sprawą modelu Cayenne, potem za sprawą, równie nieurodziwej, Panamery, która, aż dziw, jest świetnym autem, a w ostateczności wprowadzeniem diesla do oferty, co wielu fanów Porsche przyprawiło niemal o zawał. Teraz Niemcy dobijają po raz kolejny – hybrydy. I to dwie! Ale najpierw pierwsza, czyli Panamera S Hybrid. Limuzyna napędzana jest trzylitrowym doładowanym V6 o mocy 333 koni mechanicznych i momencie obrotowym rzędu 440 Nm. Silnik elektryczny ma moc 47 koni i pracuje jako rozrusznik i prądnica dla reszty auta. Łącznie obie jednostki generują 388 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy na poziomie aż 580 Nm. Sześć sekund do setki to już standardowy wynik dla hybryd tej klasy. Panamera S Hybrid to tzw. równoległa hybryda, czyli taka, w której napęd elektryczny nie jest bezpośrednio zintegrowany z tym spalinowym, a jedynie przyłączany za pomocą specjalnego mechanizmu sprzęgłowego, dzięki czemu jest tu jedynie dodatkiem, który nie ingerował w strukturę konwencjonalnego napędu. Układ spala średnio 7,1 litra na 100 kilometrów i emituje 167 g/km CO2. Cena podstawowa to, za polską stroną Porsche, 129 904 euro brutto.

Porsche Cayenne S Hybrid

Zasada działania układu napędowego Cayenne S Hybrid jest identyczna jak w Panamerze. Trzylitrowe turbodoładowane V6 rozwija moc 333 koni mechanicznych, a dodatkowy silniczek elektryczny z 47 końmi pracuje równolegle i nie ingeruje w żaden fizyczny sposób w konstrukcję motoru spalinowego, a jedynie dołącza się do niego i odłącza za pomocą układu sprzęgłowego. SUV do 100 km/h przyspiesza w 6,5 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 242 km/h. Maksymalny moment obrotowy wynosi aż 580 niutonometrów, a za przeniesienie napędu odpowiada, jak w Panamerze, ośmiobiegowy automat Tiptronic S. Średnie zużycie paliwa ma wynosić 8,2 litra na setkę, a emisja spalin 193 g/km. Cena to 100 428 euro brutto.

Słowo końcowe...

Bardzo smutne słowo końcowe. Bo widzicie, kiedyś było inaczej. Jeszcze niedawno w przemyśle motoryzacyjnym mówiło się głównie o osiągach, o pojemnościach, o tym, czy nowy model będzie miał silnik w układzie V6, V8, czy może królewskim V12, jak powinien brzmieć, jaką powinien mieć moc. Przejmowano się radością z jazdy, radością z użytkowania. Wyznacznikiem sukcesu był uśmiech na twarzy właściciela, który każdego ranka otwiera drzwi garażu i widzi swoje auto, zaprojektowane z pasją, z myślą o radości, jaką ma dawać jazda. Z myślą, że faktycznie zbudowaliśmy auto, które będzie wprowadzało do życia właściciela choć odrobinę szczęścia, auto bez kompromisów. Stworzone po to, by cieszyć. Fakt, księgowi też, niestety, mieli coś do gadania, ale nie zniszczyło to w żaden sposób efektu końcowego. Jednak dziś, obserwując kryzys finansowy, kryzys paliwowy, kryzys na Bliskim Wschodzie, nastroje na giełdach, kłopoty Unii Europejskiej i, czasami irracjonalną, chęć ratowania środowiska, Ja, jak i wielu innych prawdziwych miłośników motoryzacji, napełniam się uczuciem smutku i wielkiego niepokoju o przyszłość. Kiedy jakiś czas temu Aston Martin zainstalował silnik V12 w modelu Vantage, naszła mnie pewna myśl, pewna refleksja. Obawa, że to auto jest jednym z ostatnich. Ferrari 458 Italia, Maserati Granturismo czy przewspaniałe Ferrari Daytona nikt już nie będzie pamiętał. Obawiam się, że za jakiś czas choćby drakońskie przepisy Unii Europejskiej sprawią, że producenci nie będą mieli fizycznej możliwości produkowania samochodów takich, o jakich przed chwilą wspomniałem, a jeśli tak, to finansowo nie będzie się to im zupełnie opłacać, zatem zrezygnują z tego w całości. Jazda samochodami sprzed lat będzie obłożona tak drakońskimi podatkami ekologicznymi, że będą mogli sobie na nią pozwolić tylko najzamożniejsi. Wiem, zapewne pomyślicie, że przecież i tak na takie samochody mogą sobie pozwolić tylko najbogatsi. A co z samą radością patrzenia na nie? Słuchania ich? Będzie to możliwe za szybami muzeów, na kartkach papieru czy ekranach komputerów. A co ze świadomością, że te samochody istnieją? Że są teraz tam gdzieś, jeżdżą po świecie. Co z tymi, którzy całe życie marzą o takich samochodach i żyją marzeniem, że może gdzieś, może kiedyś uda im się choćby zasiąść za kierownicą jednego z nich? Nie zrozumieją tego wszystkiego ci, którzy samochodu używają jedynie do przemieszczania się z punktu A do punktu B, ale ci, którzy kochają, czują tę magię, jaką jest samochód, jego idea sama w sobie i pasja, z jaką niektóre z nich są i były budowane, wiedzą doskonale, o co chodzi. Ta era się kończy i nadchodzi następna. Era piękna i duszy zostaje powoli zastępowana erą zimnej kalkulacji, zaspokojenia ekologicznego lobby i nastawienia na oszczędność oraz praktyczność. Pozostaje nam liczyć, że z czasem samochody ekologiczne staną się także piękne, kultowe i zaczną budzić emocje. Nadzieja jest, skoro udało się zrobić taki pojazd jak Tesla.